AUNQUE Skoda no sea marca de imagen muy deportiva, y menos en los últimos Fabia, cuyo diseño funcional ha primado sobre otros aspectos, tiene armas e inteligencia sobradas para demostrar que la efectividad está por encima de la imagen en este Fabia RS, que, sin olvidar el lado práctico (permite una utilización diaria sin problemas), ofrece un magnífico combinado a base de aprovechar a fondo el banco de órganos del grupo Volkswagen: así, bastidor, motor y cambio DSG son los mismos de los Polo GTI e Ibiza FR, pero su producción checa le permite ofrecerlos por 20.000 euros, mil menos que el Seat Ibiza FR (está claro que Skoda se ha comido a Seat) y 3.000 menos que el VW Polo GTI.
Por fuera se distingue fácilmente de sus hermanos de gama: parachoques más grandes con mayores tomas de aire, luz de cruce diurna por diodos, “spoiler” delantero, alerón posterior de techo, doble salida de escape, sin olvidar detalles “tuneros” como las pinzas de freno de color rojo y las llantas de aleación de 17” con neumáticos de 205/40 R17.

Por dentro las diferencias se aprecian en los asientos deportivos (con las iniciales RS), los pedales de aluminio y el volante sport de aro grueso forrado en piel. Lástima que los cambios no hayan llegado al cuadro, donde serían bienvenidos termómetro y manómetro de aceite…

El motor es nuestro viejo conocido 4 cilindros biárbol de 1.390 cc, inyección directa de gasolina y doble sobrealimentación (por un compresor volumétrico tipo Roots, hasta 2.400 rpm, seguido de un turbocompresor que da su máximo soplo a 3.500 rpm, siendo efectivo hasta las 6.200 rpm), régimen de potencia máxima en el que entrega sus 180 CV, cifra increíble para un motor de menos de litro y medio de cubicaje. Con 25,5 mkg de par entre 2.000 y 4.500 rpm, y un generoso “intercooler” para enfriar todo el aire de admisión que acarrea su doble sobrealimentación y aumentar su volumen, este motor va unido a un cambio robotizado DSG de doble embrague y cárter seco, con 7 marchas a insertar tanto mediante impulsos sobre la palanca como por las levas al volante.

Tirando de un peso total (no muy ligero) de 1.318 kg, este motor permite tanto unas prestaciones casi “racing” (no sólo por los 224 km/h de velocidad punta oficial, hoy ya delictiva, sino sobre todo por sus aceleraciones: oficialmente anuncia 7,3 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica baja de 7, cubriendo el km desde parado en 27,2 segundos, un crono extraordinario. Las recuperaciones son igualmente muy brillantes, aunque hay que poner la palanca en “D” (no aguanta la 7ª a 50 km/h). Pero a 40 km/h hace los 400 m en 13 segundos y los 1.000 en 25,3 (12,5 y 25 respectivamente entrando a 50 km/h, o sea casi lo mismo). Y la velocidad punta, pese a una aerodinámica no muy buena, alcanza los 218 km/h reales en 6ª… Son 7,3 kg/CV lo que tiene que mover y se nota tan baja relación peso/ potencia en unas respuestas al acelerador más propias de un coche de “rallye” que de calle.

En cuanto a consumos, si se circula a velocidades legales, son realmente bajos para su potencia: 5,5 lts/100 km de mínimo rodando de paseo a 90/100 km/h, 7 justos si subimos a los 120/130 km/h, y algo más de 8 en ciudad. Si le damos gusto al pie, la cosa cambia: hay que partir de un mínimo de 10 lts/100 km en conducción rápida y 12 en plan abiertamente deportivo.

La media general normal es de 6,9 lts/100 km (148 grs/km de CO2), que aunque no es para tirar cohetes es perfectamente asumible en un coche de este tipo, cumplidor de la norma Euro 5. A cambio tenemos un motor muy agradable con una respuesta mucho más lineal de lo esperable, con una entrega de potencia continua y progresiva, muy contundente, aunque sin la brusca “patada” de otras mecánicas turbo. No hay escalones en la transición de compresor + turbo, y admite perfectamente un doble tipo de uso: tranquilo aunque potente (gracias a su amplio régimen de par máximo) y abiertamente deportivo, sacando el máximo partido a su cambio DSG, con excelentes aceleraciones tanto en modo automático como secuencial, y aprovechando unos desarrollos tirando a cortos (la velocidad máxima la consigue en 6ª girando apenas a 6.000 rpm) aunque con una 7ª de descanso para no castigar el motor ni gastar demasiado.

Sobre su comportamiento rutero hay que admitir ante todo que se trata de una berlina deportiva y por tanto, con vocación “racing”.

Su chasis se adapta a cualquier carretera por revirada que sea, y su potencia le hace muy ágil y divertido de conducir, y aun así bastante neutro, gracias sobre todo a su diferencial autoblocante electrónico XDS que transmite todo su “feeling” deportivo sin merma de estabilidad ni tracción. Este XDS frena la rueda que pierde tracción con más suavidad que un autoblocante mecánico, permitiendo su misma eficacia pero de manera menos brusca.

Como buen deportivo, las reacciones al límite del Fabia RS son un tanto nerviosas: por rápido que se entre en curva no se muestra subvirador, sino más bien neutro, siendo la trasera la que amaga antes de descolocarse. Por eso el ESP -desconectable aunque mejor no hacerlo- resulta de gran ayuda en algunas ocasiones, sin llegar a ser intrusivo. La respuesta a la dirección es inmediata, y la firme suspensión (con una amortiguación lógicamente dura) con los neumáticos de 205/40 YR17 está pensada para los cambios de apoyo inmediatos, aunque el confort se resienta un poco. Pero tampoco tanto…

Pero más crítica merece su frenada, no por débil sino por todo lo contrario, ya que su potencia unido a un tacto algo esponjoso del pedal dificulta su dosificación y aplicada a fondo en un coche de batalla corta (2,45 m) como éste puede comprometer su estabilidad de trayectoria.

El nivel específico de acabado RS trae de serie no sólo los elementos exclusivos que lo definen sino también otros de confort y seguridad; faros antiniebla con diodos, sensor de presión de neumáticos, 6 airbags, Tempomat, climatizador automático (con guantera refrigerada), sujeción de arranque en cuesta, ABS+ESP+MSR y el ya citado autoblocante electrónico XDS…

Todo entra en los 20.000 euros del precio (en realidad 20.270), dejando en opción los sensores de aparcamiento (traseros), el navegador (con pantalla táctil a color), el techo solar practicable, el apoyacodos delantero… y la conexión Bluetooth. Aún así es un precio formidable, de “GTI low cost”, manteniendo la tradición Skoda.