Renault Mégane eVision

21 octubre, 2020
J. ROBREDO

El futuro compacto eléctrico

Renault adelanta bajo este Mégane eVision la próxima generación de su turismo compacto para 2021 que por primera vez será eléctrico en sus 25 años de vida, estrenando una nueva plataforma modular a tal efecto.

El futuro Mégane tendrá una versión eléctrica que de momento nos muestra en formato “concept” (al 95% el coche de producción) y que complementará la próxima gama del modelo con una propuesta de diseño mucho más futurista y vanguardista tipo “crossover”.

La ofensiva eléctrica de Renault, que ya cuenta con modelos eléctricos puros como el Zoe, se ha intensificado en estos días, con la llegada del Spring por parte de su marca rumana, Dacia, y en breve con la del Clio eléctrico. Pero el Renault Mégane eVision apunta un poco más arriba, con el estreno de una nueva plataforma diseñada específicamente para coches eléctricos, la CMF-EV (Common Module Family y «EV» por Electric Vehicles), que ya ha estrenado el Nissan Ariya y que se encargará de ampliar la oferta eléctrica de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Esta plataforma se ha diseñada para montar en su base la batería más fina del mercado (sólo 5 cm de alto) , además de tener un vano motor más pequeño a la medida del motor eléctrico, acortando voladizos y ampliando la distancia entre ejes hasta 2,77 m (aunque en este caso Renault la ha dejado en 2,70 m, 3 cm más que el actual Mégane, pese a que este eVision es 15 cm más corto, 4,21 m frente a 4,36 el Mégane). Esta batería tan fina permite una carrocería bastante perfilada y baja (1,51 m de alto) dentro de una gran amplitud interna, y tiene una capacidad de 60 kW/h, que aunque no es de las mayores (Porsche está ya por los 93,4 kW/h en su Taycan), sí dobla la media de las actuales, que rondan los 30 kW/h.

El diseño es muy perfilado, con un estilo muy “crossover” entre SUV, monovolumen y coupé. Todavía con detalles de “show car”, como los faros de diodos muy estirados, la unión entre la parrilla delantera ciega y la zaga por una banda horizontal, los retrovisores exteriores por cámara, las exageradas llantas de 20” con tapacubos carenados de 21” para que parezcan más grandes, etc. Pero de lo que se trata es de llamar la atención, y eso lo consigue sobradamente este Mégane eVision, a lo que también ayuda su pintura bitono con el techo dorado (Gold) flotante y carrocería en gris, la firma luminosa específica de la luz de cruce diurna (LivingLights), los detalles de ingeniería de vanguardia (LivingTech), etc… A fin de lograr más espacio interno, todos los elementos técnicos (motrices y de gestión) van en el vano motor, liberando espacio para la suspensión trasera (y un posible segundo motor para la tracción total).

Su diseño es bastante aerodinámico, con un capó delantero abombado y perfilado hasta el centro de la rejilla frontal lisa (inspirada en el mundo de la Hi-fi según Renault) lo mismo que las laterales para beneficiar la aerodinámica. Los faros son de diodos matriciales y el rombo frontal esconde la trampilla del enchufe de recarga, iluminándose durante la misma para indicar el nivel de carga.

La zaga se personaliza con una banda luminosa de diodos a todo lo ancho, enmarcando el rombo de Renault. La “E” del final de «Mégane» en la primera parte del nombre del vehículo es distinta al resto de las letras, como símbolo eléctrico y la etiqueta E-TECH, destaca por el color oro como el del techo, y hace referencia en su forma y estrías negras al rombo de Renault que Víctor Vasarely diseñó en 1972.

Sistema eléctrico

El motor eléctrico se supone que es un síncrono de imanes permanentes. Renault dice que tiene rotor bobinado y da 160 kW (217 CV) y 30,6 mkg de par, trabajando a 400 voltios en corriente continua (CC) y moviendo las ruedas delanteras; es capaz de cubrir el 0-100 km/h en 8 segundos. El acento se pone en la batería ultrafina, de la que no se dice cuánto tiempo tardará para una carga total desde un enchufe doméstico, que es lo que le interesa al usuario (sólo se dice que desde un punto de recarga de muy alta potencia -130 kW- puede recargar lo suficiente en media hora como para recorrer 200 km; pero desde una toma doméstica la máxima potencia que admite en corriente alterna son 22 kW). Pero lo realmente interesante es la estructura modular de esta batería que podrá permitir tres niveles de capacidad; el presentado de 60 kW/h, uno menor y más asequible de 40 kW/h y otro máximo de 87 kW/h, con lo que también podría jugar con alguna potencia de motor inferior.

En cuanto a la recarga de la batería y su duración no han sido desvelados por Renault, que sólo dice que podrá soportar cargas de hasta 130 kW, con una autonomía de unos 450 km (en realidad, la marca tampoco lo dice, sólo se limita a afirmar que podrá cubrir la distancia entre París y Lyon, que por autovía son esos 450 km).

Esta plataforma CMF-EV responde de forma específica a las necesidades actuales en materia de movilidad, y está especialmente pensada para adaptarse a la futura «smart charging» (o carga inteligente) para ayudar a los usuarios a ahorrar. La carga de la batería podrá realizarse en el momento más adecuado gracias a la conectividad del automóvil, evitando la sobrecarga de la red y favoreciendo el uso de energías renovables. Otra tecnología en desarrollo, la V2G (Vehicule-to-grid), permitirá que el coche estacionado y enchufado exporte parte de la electricidad de su batería a la red eléctrica.

Y para mejorar la carga, Renault ha puesto a punto una nueva gestión térmica de la batería en un rango más amplio de temperatura, con un circuito múltiple de refrigeración por agua en el motor, la batería y el habitáculo. El Energy Recovery System (ERS) capta el calor de motor y batería y lo difunde en el habitáculo sin agotar la batería, evitando que el frío repercuta en la autonomía del coche. En resumen, baste decir que se han registrado más de 300 patentes sobre esta plataforma CMF-EV y el futuro vehículo derivado del Mégane eVision, para proteger todas las innovaciones aplicables en motor, recargas, batería, gestión térmica, arquitectura y hasta la acústica.

Por otra parte, la CMF-EV permite montar una carrocería bastante ligera (1.650 kg de peso total), con suelo plano en beneficio de la habitabilidad interior, en el que se alojan estas baterías ultrafinas estructurales, que forman parte del bastidor y son capaces de absorber la energía de un impacto en caso de choque. Igualmente, también son modulares pudiendo colocarse de distintas maneras, con más o menos grosor. Su finura permite diseñar vehículos más bajos, y por lo tanto, más aerodinámicos, reduciendo sustancialmente el consumo eléctrico en beneficio de la autonomía, lo que sirve tanto para berlinas normales como para SUV. Jugando con la modularidad transversal y longitudinal para ajustar aún más la batería al tipo de vehículo y autonomía deseada, se podrá emplear tanto en utilitarios urbanos como en grandes SUV, situando la polivalencia por encima del rendimiento (para abrir la posibilidad de una gran diversidad de gamas futuras. Y todo ello con la fiabilidad que asegura la realización de tres millones de km en pruebas en bancos y rodajes para comprobar todos los elementos técnicos de chasis, sistemas, motor y batería.

Del interior de este Mégane eVision aún se sabe muy poco; algunos detalles bitono a juego con los exteriores, un cuadro digital (LivingScreen) en forma de L, pero claro, todavía es un “concept”. Ya lo conoceremos algo mejor a final de año, o cuando sea oficialmente presentado en la primera mitad de 2021 como primer Renault desarrollado sobre la CMF-EV, aunque su comercialización no llegará hasta finales de 2021 o principios de 2022. Es de esperar que comparta el nombre de Mégane con algún apellido específico (como sucedió con los primeros Scénic) a fin de capitalizar el nombre del modelo de más éxito de la marca del rombo en los últimos años (7 millones de unidades desde su primer lanzamiento) y los 10 años de experiencia eléctrica de la marca (con modelos como el Zoe y el Twizzy, el Twingo eléctrico y los Kangoo Z.E. y Master Z.E.). De hecho, Renault ha vendido más de 300.000 vehículos eléctricos en Europa desde el lanzamiento de su gama cero emisiones, lo que representa uno de cada 5 vehículos eléctricos vendidos desde 2010.

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