Aventura a la medida
Fabricado en exclusiva en Valladolid, probamos aquí el Captur en su teórica versión más comercial, la equipada con el turbodiesel 1.5 dCi con 90 CV y en el máximo nivel de acabado, Zen. Una mecánica suficiente para un polivalente todo uso y que además se presenta como imbatible por consumo, a un precio oficial de 19.350 euros.
Basado en la plataforma del nuevo Clio y como oferta inédita de SUV o todo camino polivalente en tracción sólo delantera, el Renault Captur es un ejemplo de “crossover” (varios usos) práctico y funcional en el segmento B. Dispone de 5 plazas y un interior muy exclusivo, banqueta posterior ajustable longitudinalmente y un maletero de 377 litros con toda la modularidad de un monovolumen compacto.
Renault ha querido ofrecer así el “tres en uno”, o sea el espacio y la modularidad de un monovolumen, la maniobrabilidad y la agilidad de una berlina urbana y el estilo y la versatilidad de un SUV, todo sobre un mismo coche.
Imagen simpática.–Estéticamente, recuerda mucho al Clio, con un frontal similar y unos laterales dotados de esos mismos estribos simulados en la parte inferior de las puertas. Con su misma plataforma y casi batalla (ligeramente ampliada poco menos de 2 cm hasta medir casi 2,61 m, el Captur es 6 cm más largo que el Clio (4,12 m), con un habitáculo algo mayor tanto por su ligera mayor longitud como por su parabrisas más adelantado e inclinado, para compensar sus 13 cm más de alto.
Fruto como el Clio del actual jefe de diseño de Renault (el holandés Laurens Van den Acker), su imagen resulta simpática y atractiva, sin llegar a ser tan rompedora como la de su primo el Nissan Juke, pero de expresión sólida y robusta, bien asentada sobre su notable altura libre al suelo (20 cm) y sobre sus grandes ruedas de 17” (en este nivel Zen), calzadas con neumáticos de 205/55 R17. Marcos de antinieblas, perfil inferior de parrilla frontal, perfil decorativo de estribos laterales… van a juego con el color del techo, una opción original de carrocería bi-tono, y que Renault amplía con la personalización de “strippings”, etc.
Luego, en el interior, encontramos un curioso diseño que nos recuerda al del Clio, con detalles propios como las bolsas de redecilla en los respaldos de los asientos delanteros, o el ingenioso cajón/guantera que sustituye a la tradicional guantera. La verdad es que este enorme cajón “easy life” (11 litros de capacidad) resulta un poco molesto al abrirse para el acompañante delantero, aunque por altura queda más accesible que la guantera tradicional para el propio conductor (siempre que no tenga nadie al lado).
Más práctica nos parece la banqueta trasera modular deslizante (has 16 cm de reglaje longitudinal) con su maletero “multiposición”, el mayor de su categoría (455 litros en la posición más avanzada de la banqueta y 377 en la posición más retrasada, con unos 400 en la normal media y hasta 1.235 con los asientos traseros plegados). Y bajo su plano de carga hay dos huecos a ambos lados del previsto para el “kit” antipinchazo. Luego, en este nivel Zen (el más caro), tenemos el sistema de comunicación multimedia integrado R-Link de última generación con múltiples posibilidades de personalización. Y todo bajo una oferta muy competitiva (desde sólo 15.200 euros en su nivel de acceso Life con el motor Tce 90, aunque la versión Zen dCi 90 probada supere los 19.300).
Estilo “crossover”.–Como buen mini SUV, destaca su posición de conducción elevada (10 cm más que el Clio), junto a su fácil acceso y mayor modularidad. Su dotación de serie cuenta con equipamientos dignos de segmentos superiores: tarjeta Renault de acceso manos libres, ayuda al arranque en cuesta (Hill Start Assist), cámara y radar de marcha atrás, etc…sin olvidar el sistema Renault R-Link, la innovadora tableta táctil multimedia integrada y conectada, que se completa con un equipo hi-fi de audio con 4 altavoces, Bluetooth, audio-streaming Arkamys, etc.
Además, en este nivel Zen tenemos la originalidad de su tapicería desenfundable (mediante cremalleras) para facilitar su limpieza y lavado: esta tapicería “zip collection” puede desmontarse y lavarse a máquina, y además permite cambiar el aspecto interior del coche sustituyéndola. El piso presenta también una cara de goma desmontable que se puede limpiar con una esponja, y el revestimiento de las paredes del maletero y de los lados y trasera de los asientos delanteros está tratado con un tratamiento antimanchas, todo para resaltar su espíritu práctico y funcional.
Pero lo que cuenta sobre todo es su gran habitabilidad, con una longitud habitable para los ocupantes de 1,73 m desde el pedal del acelerador al respaldo de la banqueta trasera, y un radio a la altura de las rodillas de los pasajeros posteriores de casi 22 cm (7,5 más que en el Clio). Y por supuesto, la banqueta trasera deslizante, plegable además por mitades asimétricas 1/3-2/3 liberando así un piso de carga plano en el maletero ampliado. La sensación de amplitud se ve reforzada por la altura interior (la altura total exterior llega a los 1,57 m), que sin embargo no se traduce en una gran elevación de su centro de gravedad en relación al Clio, compensada por una adecuada amortiguación hasta conseguir un ángulo de balanceo moderado. Todo ello complementado por una dirección de asistencia variable eléctrica bastante directa (sólo 2,7 vueltas de volante de tope a tope), cómoda en la ciudad y precisa en carretera, con 10,8 m de diámetro de giro.
El cuadro presenta un velocímetro digital, centrado entre dos relojes, uno con el cuentavueltas y otro con el indicador de combustible (pero echamos en falta el de temperatura del motor). El cambio queda muy a mano, tenemos un portagafas de techo y tres fijaciones Isofix para asientos infantiles (una en la parte delantera y otras dos laterales traseras) y numerosos huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo (hasta 27). El reglaje en altura del asiento del conductor es de 7 cm y el volante se regula 6 cm en altura y 5 cm en profundidad, con lo que es fácil alcanzar una posición de conducción correcta.
Luego, hay una serie de detalles propios y originales que vienen a reforzar su carácter todo camino, como las protecciones de bajos en los paragolpes pensadas sobre todo para las escapadas campestres, y los grupos ópticos traseros, partidos y horizontales que permiten una amplia apertura del portón, bajando bastante para ofrecer un bajo umbral de carga, o las protecciones de la parte inferior de las puertas, diseñadas para proteger el umbral y no ensuciarse al subir a bordo.
Mecánica suficiente.–En la mecánica, la oferta diesel se centra en el experimentado 1.5 dCi de 1.461 cc, en la última evolución de su variante media, con 90 CV y caja de 5 marchas (el motor de 110 CV traerá el cambio de 6 velocidades). Con Stop & Start de serie y recuperación de energía al desacelerar y frenar, ha homologado un consumo combinado de sólo 3,6 lts/100 km, al nivel del logrado con este motor en el mismo Clio, gracias también a un contenido peso final (1.170 kg) y otras ayudas, como neumáticos de baja resistencia a la rodadura (no disponibles en la unidad probada) y un favorable SCx gracias a su razonable altura y a soluciones como el carenado de bajos o las trampillas pilotadas de la parrilla frontal (se cierran a motor frío y a temperatura constante a alta velocidad).
Este dCi 90 da ahora 22,4 mkg de par desde 1.750 rpm, lo que le permite un comportamiento muy solvente, que sería mejor de llevar una caja de 6 marchas. En efecto, con una primera algo corta (para facilitar el uso “off road”) y una 5ª larga para permitir un llaneo desahogado en autovía, nos encontramos un escalonamiento del cambio un tanto abierto que se deja notar sobre todo a coche cargado. Renault anuncia 171 km/h de velocidad punta, que han sido 168 en nuestra unidad (pero en 4ª y ya un poco pasado de vueltas), cubriendo el 0-100 km/h en 13,1 segundos (13,4 en nuestra prueba), cronos dignos aunque no muy brillantes. Con todo el km desde parado lo cubre en 34,3 segundos, y los 400 m en menos de 18, cronos muy aceptables, pero que no pueden calificarse de deportivos (ni tampoco se pretende).
A cambio, los consumos son realmente mínimos, ayudado además por otras ayudas complementarias como el indicador de cambio de velocidad (una flecha en el cuadro que sugiere los cambios de marcha en el momento óptimo), el indicador de estilo de conducción (vinculado al R-link), el testigo luminoso en el cuadro que informa al conductor sobre su estilo de conducción, teniendo en cuenta la velocidad, retenciones y cambios de marcha, a través del cambio de su color (verde, amarillo o naranja) y de su intensidad luminosa, etc. Y desde luego, con el famoso programa Eco, cuya función se activa pulsando un botón, y que permite ahorrar hasta un 10% de consumo, a cambio (eso sí) de una respuesta aun más linfática del acelerador. Sólo para amantes de la conducción más ecológica, este programa Eco tampoco repercute tanto en el consumo a coche cargado, por lo que se puede prescindir perfectamente del mismo cuando tengamos prisa.
Así, los consumos oficiales no pueden ser más optimistas: 3,6 lts/100 km en el promedio combinado, con un máximo urbano de 4,2 y un mínimo interurbano de 3,4. En nuestro caso, en la modalidad Eco no hemos bajado de 4 en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, ni de 5,2 en el promedio urbano, y ello a costa de una notable falta de agilidad de respuesta. Por eso nos quedamos con las cifras normales, que han subido a 4,5 lts/100 km/h en el promedio turístico, 5 en el de autovía (a 120/130 km/h) y 5,5 en ciudad, registros muy bajos para un coche tan alto y calzado con neumáticos de 205 mm de ancho.
Comportamiento: como un Clio.–En cuanto y suspensiones y bastidor, el Captur toma el mismo esquema adoptado por el Clio, en especial los del Clio Sport Tourer, la variante familiar cuyos reglajes de suspensión comparte. Con llantas de 17” de diámetro en este nivel Zen, calzadas con neumáticos de 205/55 R17, pisa con aplomo y no balancea demasiado, entrando en curva limpiamente en un solo apoyo. Los ejes del Clio Sport Tourer han sido convenientemente adaptados a su mayor altura, sin variar su disposición y diseño (tren pseudo-MacPherson delantero con brazo inferior en forma de triángulo rectángulo fijado a dos puntos, y torsional trasero de flexión programada, suspendido sobre muelles helicoidales, y con barra estabilizadora incorporada a su perfil deformable).
El resultado es muy convincente en seco, aunque la mayor altura induce a un cierto serpenteo en las frenadas a tope. A media carga resulta más cómodo y progresivo, con menos rebotes, y sobre mojado también presenta buenos modos, con reacciones nobles y progresivas que hacen trabajar muy poco al ESP. En definitiva, un comportamiento sano y eficaz, al precio de una suspensión un poco seca sobre mal piso.
Fuera del asfalto, y sin el eje delantero “extended grip” que actúa como autoblocante, este Captur no permite más que esporádicas salidas sobre pistas de tierra y algún que otro sendero. Se defiende gracias a su generosa altura libre al suelo, pero en rampas o terrenos rotos no tiene mucho que hacer con sus neumáticos de asfalto (Michelin Pilot Primacy HP). En cualquier caso, lo suficiente como para satisfacer las ansias campestres del 90% de los usuarios a los que va dirigido.
Respecto al cambio, lo ya dicho, cómodo y preciso pero a falta de una marcha más, y sobre los frenos, poco que añadir salvo una buena progresividad pese a un tacto algo blando de pedal, con un ABS bien tarado con ayuda al frenado de emergencia (SAFE) y la última evolución del ESP de Renault (ESC) con 7 captores y sensor antivuelco, además de la ayuda al arranque en cuesta (Hill Start Assist).
Resumen: funcionalidad con estilo y a buen precio.–Si pensamos en los 19.350 euros del precio oficial de este Captur dCi 90, que entre las diversas ayudas y promociones de la marca se quedan en menos de 18.000 euros reales, ciertamente estamos ante una oferta muy atractiva para un coche muy práctico y funcional (habitabilidad, buen maletero, banqueta trasera ajustable, etc), bien equipado en materia de seguridad (ABS + SAFE + ESP, airbag frontales y laterales, reposacabezas en todas las plazas, ayuda al arranque en cuesta, regulador y limitador de velocidad…), luz de cruce diurna, tres anclajes Isofix para asientos infantiles, 4 alzacristales eléctricos, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, tarjeta de acceso y arranque, ajuste de altura en asiento del conductor, tapicería bicolor…
Y ojo, que todo eso viene de serie desde el primer nivel Life, porque en el segundo Intens, la tarjeta de acceso es ya inteligente (“manos libres”), tenemos ya aire acondicionado (manual), llantas de aleación (16”) y radio CD con Bluetooth y toma USB y Audiostreaming. Y en el máximo nivel Zen de nuestra unidad de pruebas, el refinamiento incluye en su equipo de serie los faros antiniebla con función direccional, la carrocería bitono (techo, montantes delanteros y retrovisores), el climatizador automático de aire acondicionado, los sensores de lluvia y luz (activado automático de faros y limpiaparabrisas) y la tapicería desenfundable, además de las llantas de aleación de 17”. En opción queda el navegador MediaNav y la rueda de repuesto de emergencia (de serie todos traen kit antipinchazo) junto a alguna otra cosilla, que no deja de ser anecdótica para un coche tan singular y práctico como éste, destinado sin duda a “capturar” y convencer a muchos usuarios.
