Prueba: Renault Megane 1.3 TCe 140 CV Zen

2 diciembre, 2019
J. ROBREDO
Funcional y completo
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad en alza Frenada mejorable
Confort y agrado de conducción Espacio para piernas en plazas traseras
Nivel de equipamiento
Relación consumo/prestaciones

El último Mégane de Renault refresca su oferta en gasolina con el nuevo motor 1.3 TCe (el 4 cilindros de 1.333 cc desarrollado en colaboración con Mercedes y que también equipa la Clase A de esta marca) que con 140 CV sustituye al anterior 1.2 TCe de 130 CV, y que ahora probamos en su nivel Zen. Una versión muy interesante para quienes busquen un compacto de gasolina brillante y económico.

Fabricado como sus hermanos en la planta española de Palencia sobre la misma plataforma modular CMF de 2,67 m de batalla, ofrece la habitabilidad conocida en su carrocería de 5 puertas con sus mismas medidas de 4,36 m de largo (casi 7 cm más que antes), 1,81 m de ancho y 1,45 m de alto, y el mismo maletero (con 12 litros más frente a su antecesor, aunque con 384 sigue siendo un poco escaso).

Pero no pierde la rueda de repuesto (hasta normal en opción, aunque no de la misma medida que las demás, 195/65 R15 frente a las 205/50 R17 de su monta original en nivel Zen; pero de serie trae kit antipinchazo), sin superar los 1.200 kg de peso (1.156 kg), uno de los más ligeros de su clase (1.205 en orden de marcha).

Prueba Renault Megane 1.3 TCe 140 CV: Un compacto de libro

Detrás se aprecia el aumento de anchura (1,40 m) pero el espacio para las rodillas sigue siendo algo escaso. A su favor tienen que recogen bastante bien el cuerpo (algo no tan frecuente en las plazas traseras) y que disponen de mayor altura libre al techo (hasta tallas de 1,85/1,90 m de estatura), además de tener miniconsola propia (con aireadores y toma de corriente a 12V). Los respaldos se pueden plegar de forma asimétrica (60:40) y de este modo el maletero alcanza los 1.247 litros, aunque sin ofrecer una superficie de carga plana (queda un escalón de 13 cm entre su piso y el plano de los respaldos).

Al volante se nota la posición algo más baja de conducción, ajustable mediante la palanca de reglaje. Tenemos un cuadro digital con 5 configuraciones según el modo de conducción elegido, con el velocímetro central siempre digital y cuentavueltas directo en los modos Comfort y Sport (en el Eco también lo hay, pero más disimulado). Su color cambia según el modo elegido (verde en Eco, azul en Sport, naranja en Confort…) pero siempre muestra los datos de velocidad, ordenador de viaje, indicador de marcha recomendada y el modo de conducción elegido, así como los indicadores laterales de nivel de combustible y temperatura del motor.

El volante de aro grueso tiene dos resaltes para los pulgares y los mandos de audio y ordenador de viaje, y la pantalla multifunción central es la vertical grande de 8,7”. El cuadro digital ofrece una lectura perfecta, con el único (y leve) reproche de que su iluminación baja mucho cuando se enciende el alumbrado, lo que no importa de noche pero sí en situaciones intermedias (a media luz, nublado…) donde la luz ambiente no facilita su lectura por contraste.

Por lo demás, abundan los huecos portaobjetos (central, guantera, laterales…) con uno grande bajo el apoyacodos central delantero. Lleva freno de mano eléctrico (por tecla) y guantera con luz (pero sin llave) y los huecos de puertas son amplios (caben botellas) y tenemos bolsas tras los respaldos de los asientos delanteros.

La pantalla vertical táctil de 8,7” (21 cm) con el sistema R-Link 2 no funciona mejor ni peor que si fuera horizontal, pero tiene la ventaja de ser bastante rápida al activar sus funciones básicas (navegador, climatización, audio…) sin demasiados pasos, además de mostrar simultáneamente los datos de los tres y activar cada uno de ellos sin perder de vista los otros.

Prueba Renault Megane 1.3 TCe 140 CV: Un motor muy eficiente

La gran novedad de este Mégane 1.3 TCe está en su motor, fruto de la colaboración de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi con el grupo Daimler, y concebido para reducir al máximo las pérdidas energéticas, tanto por estructura (adoptando el cubicaje ideal unitario del tercio de litro por cilindro) como por tecnología de fricción. Un 4 cilindros de aleación ligera y carrera larga (72,2 x 81,4 mm), con culata multiválvula y distribución por cadena, turboalimentado y con inyección directa, disponible en tres potencias (115, 140 y 160 CV) y asociado al cambio manual de 6 velocidades (aunque tanto la versión 140 CV como la 160 CV pueden montar en opción el automático EDC de doble embrague y 7 marchas).

Con 140 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 24,5 mkg a 1.600 rpm en nuestro motor, su rendimiento es más que suficiente para proporcionar unas brillantes prestaciones, incluso deportivas, aunque no se le pueda considerar un “GTi” dado que Renault ha puesto más el acento en el confort que en la deportividad, pero sin descuidar esta última. Oficialmente acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza los 205 km/h de velocidad punta, y nuestra unidad de prueba, bastante rodada (más de 10.000 km) rozó los 200 km/h sin demasiado lanzamiento (en 5ª sin llegar a 4.000 rpm, y en 4ª superándolas, hasta las 4.300/4.400).

Lo mismo vale para la aceleración, cubriendo el 0-100 km/h en 9,3 segundos reales (y eso que hay que cambiar a 3ª poco antes de llegar a 100 km/h) sin que merezca la pena estirar el motor a más de 5.500 rpm (se consiguen los mismos registros sin pasar de 5.000/5.200 rpm), y bajando de 31 segundos en el km desde parado. Es una mecánica brillante, sobre todo en modo Sport (pero en Confort tampoco cede mucho; sólo en Eco se muestra ya un tanto parsimonioso, a cambio eso sí de un consumo claramente menor).

Tira con fuerza desde 1.300/1.400 rpm y mantiene su empuje hasta las 3.000/3.500 rpm, sin que exija pasar de ese umbral incluso rodando rápido. Si a ello añadimos unos desarrollos muy similares a los del Mégane 1.5 dCi (la 6ª es de casi 53 km/h x 1.000 rpm), el resultado es francamente contundente.

Y este buen rendimiento no implica en contrapartida un excesivo apetito; el promedio de consumo combinado es de 5,5 lts/100 km (NEDC) ó 6 (WLTP), con un mínimo y un máximo (ambos NEDC) de 4,8 y 6,8 lts/100 km. Y nuestros consumos han sido muy parecidos, con un promedio de 6,2 lts/100 km (¡sólo dos décimas más que el combinado WLTP) en modo Eco, un máximo urbano de 7,4 y un mínimo en carretera (90/100 km/h de crucero) de 5, que subió a 6,2 en autovía (120/130 km/h), siempre en modo Eco. En modo Confort sube una o dos décimas más, a cambio de una mayor viveza de respuesta, y ya en modo Sport y en conducción abiertamente deportiva nos vamos por encima de 8 en vías normales y hasta casi 9 en montaña y zonas viradas…

En todo caso un consumo muy contenido para su nivel de prestaciones, pudiendo contar con una media de 6 lts/100 todo uso en conducción moderada, lo que para un motor turbo de gasolina en un compacto de 1.200 kg de peso es todo un éxito de eficiencia. Y como tiene un botón para el uso puntual del modo Sport, nuestro consejo es recurrir al mismo cuando sea necesario (un adelantamiento, etc), lo que apenas penaliza el consumo.

Prueba Renault Megane: Comportamiento sin sorpresas

En cuanto a comportamiento, el Renault Megane 1.3 TCe se muestra firme y seguro en carretera, con una suspensión muy equilibrada que se traduce en una actitud muy neutra en curva. Dado su enfoque rutero Renault ha primado algo más el confort de modo que al límite tiende a subvirar un poco, pero sin que sea difícil de controlar en ningún momento.

Su aplomo de rodaje y precisión de trayectoria en carretera y autovía es muy alta, lo que unido al confort de suspensión favorece un grato ambiente de viaje, suave y silencioso, con un buen aislamiento donde a alta velocidad ni el ruido del motor ni el de rodadura se notan apenas, sobre todo frente al aerodinámico de la carrocería (en especial el de los retrovisores exteriores, bastante grandes). Renault ha mejorado la firmeza de la amortiguación, reduciendo el balanceo con un tacto general más firme y también más progresivo, para absorber mejor los movimientos de las ruedas, y con mayor recorrido de los mismos.

La dirección es rápida y precisa, pero quizá algo ligera y el cambio es también rápido y preciso, aunque de recorridos algo largos. Pero su comportamiento es ahora más progresivo y cómodo sobre mal piso, con una buena respuesta sobre mojado, con reacciones nobles y progresivas que hacen trabajar poco al ESP. En marcha destaca por su silencio; el motor apenas se oye y el ruido aerodinámico y de rodaje está muy filtrado hasta los 120/130 km/h (luego, a partir de los 140 se oye más, sobre todo el del aire en los retrovisores).

En cuanto a los frenos, son progresivos y de buen tacto, aunque como ya es casi general no frenan bien hasta que están calientes, e incluso así las distancias de frenado no son muy cortas (quizá también por culpa de las cubiertas Continental EcoContact de la unidad probada, de baja resistencia al avance pero menos eficaces que las Premium Contact de la misma marca).

Luego tenemos todas las ayudas a la conducción de serie y opcionales (con muchas de serie en este nivel Zen, como el cambio automático de luces (cruce/carretera), aviso de cambio de carril, por exceso de velocidad con lector de señales de tráfico, elección de modos de conducción MultiSense, acceso sin llave, cuadro digital, luz interior y de consola por diodos, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, alerta por ángulo muerto, control de crucero inteligente (ACC, opcional), frenada de emergencia asistida, asistente de aparcamiento semiautomático (Easy Park Assist, opcional), y sobre todo el equipo de conectividad R-Link2 con radio y navegador con cartografía de toda Europa, aunque con la pantalla de 7” -18 cm- (la vertical de 8,7” -22 cm- es opcional).

La verdad es que este nivel Zen no requiere demasiadas opciones, porque de serie viene muy completo, con climatizador dual, ordenador de a bordo, sensores de lluvia y luz, acceso por llave inteligente, tomas USB y auxiliares, equipo de audio con 8 altavoces, testigo de presión de neumáticos, control de crucero activo, sensores de aparcamiento (traseros), activación por voz (para navegador, radio y teléfono), llantas de aleación de 17” (con neumáticos 205/50 VR17), faros antiniebla, etc…

Las opciones más destacables están centradas en packs bastante asequibles como el Easy Parking, (con cámara de visión trasera y sensor de vehículos en el ángulo muerto, por 600 euros), o el Safety (alerta de distancia de seguridad, frenada de emergencia autónoma y control de crucero inteligente, por 650 euros), el R-Link 2 con pantalla vertical grande (sólo 350 euros, porque el navegador viene de serie), los faros de diodos (700)…

Luego hay otras opciones más superfluas (el pack Vision, con techo panorámico practicable y retrovisor interior fotosensible, por 900 euros) o las llantas de 18” con neumáticos de 225/40 R18 -que no aconsejamos- por 450, y otras muy recomendables (como la rueda de repuesto normal, en 195/65 R15, por 130 euros), además de la clásica pintura metalizada (500 euros, salvo la roja Deseo y la blanca nacarada, 700).

En definitiva, una buena oferta de un compacto de gasolina bien equipado, brillante y económico, que tal y como está el mercado se puede conseguir por unos 18.000 euros con los descuentos de concesionario y por financiación incluidos (el precio oficial es de 23.870 €), bastante bien equipado y con la garantía Renault…

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.333– 72,2  x 81,4
Relación de compresión 10,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 140 a 5.000
Par máximo (mkg a rpm) 24,5 a 1.600
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Directa “common rail” + Turbo GVT
Encendido Electrónico integral
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague Monodisco en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª 8,7 / 15,5 / 25,0 / 37,1 / 46,6 / 52,6
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora (22 mm).
Trasera: Semiindependiente, por eje torsional programado, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (280)
Traseros (diámetro en mm) Discos (260)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 11,2– 2,9
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7 x 17)
Medida neumáticos 205/50 VR17
Marca neumáticos Continental Eco Contact
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,36 – 1,81 – 1,45
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,67 – 1,59 / 1,59
Peso en vacío (kg) 1.156
Capacidad depósito – maletero (lit.) 50 – 384 / 1.247
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 198 205
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 9,3 9,5
400 m. salida parada 15,9
1.000 m. salida parada 30,8
Recuperación (seg.)
Desde 50 km/h en 5ª
400 m. 16,5
1.000 m. 32,3
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 17,3
1.000 m. 36,2
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,8 (NEDC)
Extraurbano 4,8 (NEDC)
Mixto 5,5 (NEDC) 6,0 (WLTP)
Emisiones CO2 (grs/km) 120 (NEDC) 137 (WLTP)
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,0
Promedio a 120/130 km/h 6,2
Ciudad 7,4
Medio 6,20
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 23.870 euros
GARANTÍA: 2 años ó 100.000 kms

Galeria de fotos

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