Prueba: Kia Stinger 2.2 CRDI 4×2 GT Line

20 agosto, 2018
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA
Déjate convencer
A FAVOR EN CONTRA
Precio/equipamiento Peso elevado
Calidad de rodadura Consumo algo alto
Comportamiento rutero Maletero un poco pequeño
Confort y suavidad de marcha  –
Personalidad diferente  –

El Stinger representa la mayor apuesta en cuanto a deportividad e imagen de marca que Kia haya lanzado jamás hasta la fecha, siendo su mayor inconveniente la ausencia de marca subjetiva o de un logo con tradición “premium”. Un concepto que hace que la gente pague más o mucho más a cambio de obtener menos o mucho menos con el simple objetivo de presumir ante la audiencia y la concurrencia. La versión CRDI es un excelente ejemplo de ello. Pruébalo y a buen seguro que si buscas un deportivo Gran Turismo que te haga disfrutar, no te defraudará.

El Kia Stinger ya no pertenece a aquella generación de coches de Kia que se vendían por precio. El caso es que este Kia Stinger CRDI con acabado GT Line y propulsión trasera —por 2.000 € más lo tienes con tracción total— cuesta más o menos lo mismo que sus rivales equivalentes de las llamadas marcas “premium”. Pero ojo, que el Stinger cuesta lo mismo para empezar, porque en el momento en que tratamos de igualar equipamiento, la ventaja de Kia es considerable. De hecho, hace tiempo que la marca coreana no utiliza el argumento económico como reclamo comercial, incluso desde antes de que lanzara el Stinger, puesto que sabía lo que iba a representar este modelo, aunque es algo que permanece en nuestro subconsciente. Calidad, tecnología y equipamiento son ahora los principales caballos de batalla de la marca coreana, así como la pasada de los 7 años de garantía, de manera que Kia puede mirar sin complejos a la competencia. Otro buen ejemplo es el nuevo Kia Ceed que acaba de salir al mercado y que, aunque te pueda parecer sorprendente, no tiene nada que envidiar al VW Golf y al Ford Focus sobre la carretera.

Kia Stinger 2.2 CRDI 4×2 GT Line: Alicatado hasta el techo

Decía antes que la ventaja del Stinger frente a sus rivales está en el equipamiento. Esta versión GT Line viene con una dotación de serie en la que no echarás de menos prácticamente nada. Faros LED direccionales, varias cámaras incluida la de 360º, Head-up Display, todas las ayudas electrónicas y de conducción conocidas, volante calefactable, control de crucero adaptativo, asistente de cambio de luces cortas/largas, tapicería de cuero con asientos climatizados y múltiples reglajes eléctricos, apertura y cierre del portón eléctrico “manos libres”, conectividad compatible con Android Auto y Apple Car Play, navegador, cargador inalámbrico y muchas cosas más vienen de serie. Parte de esos elementos son opcionales en sus rivales y ahí es donde el Stinger marca la diferencia.

También la calidad percibida progresa, mejorando la que encontramos en otros modelos de Kia, lo mismo sucede con el ajuste general. Desde mi punto de vista, el Stinger es el coche mejor rematado de la marca coreana, por encima del Óptima sin duda. Es cierto que no tiene esa áura de las marcas Premium —las levas en el volante que son de plástico en el Kia pueden ser el punto más destacable— pero algo me dice que, con el paso del tiempo, el aspecto del Stinger se va a conservar igual que sus rivales, por lo menos.

La postura de conducción es realmente buena, con todos los mandos al alcance de la mano y bien distribuidos. Tan solo cabe citar la manía del volante achatado, que ahora está tan de moda y que a mi modo de ver aporta molestias a la hora de tener que girar varias vueltas el volante para maniobrar. Otra virtud del Stinger es que vas sentado bastante bajo, 45 mm más que en el Óptima, pero la visibilidad hacia delante es buena y la sensación de control es notable, ayudado además por un Head up Display que proyecta la instrumentación en el parabrisas. No sucede lo mismo a la hora de tener que mirar hacia atrás, pero la dotación de cámaras que lleva el Stinger hace que las maniobras no resulten problemáticas.

Los asientos sujetan razonablemente bien en las curvas a pesar de la tapicería de cuero. Esto es posible gracias a los múltiples reglajes eléctricos que permiten, por ejemplo, ajustar la longitud de la banqueta y el contorno del respaldo, de modo que es fácil sentir que el coche te sienta como un guante.

Detrás hay también más pros que contras. Empezando por lo malo, el diseño deportivo exterior condiciona el acceso y la salida del vehículo. Además, está claro que el coche está pensado para que dos pasajeros vayan muy cómodos en las plazas traseras ya que un tercero forzará la anchura a repartir que no es mucha y tendrá que lidiar con un respaldo más duro y de formas menos confortables así como un túnel de transmisión de dimensiones considerables. Ahora bien, si no se ocupan las tres plazas posteriores, el confort es considerable, con buen espacio para las piernas y para la cabeza, así como la posibilidad de calentar los asientos. El maletero, con 406 litros, no es tampoco lo mejor del coche. VW Arteon, BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback le superan con creces.

Kia Stinger 2.2 CRDI 4×2 GT Line: Le hace falta adelgazar

Seguramente ya sabes que el Stinger fue puesto a punto en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife y que su responsable fue Albert Biermann, director de pruebas de vehículos y desarrollo de altas prestaciones en Kia. Herr Biermann fue en su día uno de los peces gordos de BMW M. De todas maneras, de ahí a afirmar que el Stinger va como un BMW M va un trecho considerable. Tampoco es ése el objetivo de Kia, sino hacer un Gran Turismo con una calidad de rodadura y un comportamiento dinámico que cautive y no tenga nada que envidiar a los modelos de la competencia con más renombre. Convencidos de ello, en Motor Mundial le hemos otorgado el premio al mejor “Coche Deportivo del Año 2018”.

El aislamiento acústico está a un gran nivel y lo mismo se puede decir del confort de la suspensión, que en este caso no es de dureza fija. El Stinger absorbe muy bien las irregularidades del asfalto y la amortiguación sujeta bien las oscilaciones de la carrocería, incluso en esta versión que no lleva suspensión adaptativa.

Tan solo hay un inconveniente digno de mención en el Stinger, pero que afecta a todo el resultado global en toda la gama, no solo en esta versión CRDI: el peso. Con 1.806 kg, al Stinger le sobran del orden de 160 kilos para poner realmente en aprietos a la competencia pero no te quepa duda de que, si Kia hace una segunda generación de este modelo y consigue someterlo a una dieta en condiciones, el Stinger va a poner contra las cuerdas a todo el que se le ponga por delante.

Pero como eso es una carta a los Reyes Magos, volvamos a lo que tenemos a día de hoy. Y lo que tenemos son unos kilos de más que hacen que el coche ofrezca una agilidad correcta y una precisión suficiente para disfrutar en una carretera de montaña pero que no responde a los cambios de apoyo con la inmediatez que demuestran sus rivales alemanes. ¿Preocupante? En absoluto. El aplomo y el comportamiento dinámico del Stinger está a muy alto nivel, su conducción es plenamente satisfactoria y la sensación de seguridad que transmite hace que resulte muy sencillo rodar rápido. Tan solo que los rivales se notan más ágiles y ligeros.

El Stinger no es ajeno a “la moda de los modos” de conducción. El selector que hay junto a la palanca de cambios permite escoger entre Smart, Eco, Comfort, Sport y Sport+. Al seleccionar cada uno de ellos se modifica la respuesta del motor, del cambio, del control vectorial de par dinámico y de la dirección. En otras versiones también se modifica el funcionamiento de la suspensión de dureza variable y del sistema de tracción total.

 

Cabe destacar que el modo Smart se adapta al estilo de conducción —personalmente creo que es la mejor opción— mientras que Sport y Sport+ aumenta de modo artificial el sonido del motor en el habitáculo y hay disponible un sistema de lanzamiento o launch control. Lo probé en el Kia Stinger 3.3 T-GDI de gasolina pero no en esta versión CRDI.

Con todo, la mejor faceta de estos modos de conducción es que sí alteran el carácter del coche pero sin excesos. Así, aunque el peso siempre está presente, es posible pasártelo como un marrano en un charco en una carretera de montaña jugando con un levísimo pero progresivo sobreviraje que, además, resulta fácilmente controlable. Y como las bondades del bastidor superan a las capacidades del motor, pues el asunto es de lo más gratificante y de lo menos estresante.

Kia Stinger 2.2 CRDI 4×2 GT Line: El motor también lo nota

Como es natural, los kilos también influyen en el rendimiento. El motor 2.2 CRDI da 200 CV a 3.800 rpm y, aunque es un diésel, al habitáculo llega un sugerente sonido a “motor gordo” cuando aceleramos. Ese sonido, de todas formas, no oculta que estamos ante la versión más racional de la gama Stinger en la que prima el carácter rutero más que el prestacional. Sus cifras de prestaciones son correctas sin más y está claro que el motor está más cómodo girando a medio régimen. Algún que otro compañero me ha dicho que al motor le falta algo de empuje y puede que tenga razón, pero yo creo que una vez más es el exceso de peso lo que penaliza el resultado final y las sensaciones que transmite.

Asimismo, los consumos no son para tirar cohetes, aunque tampoco son preocupantes. Jugando con los modos de conducción (sobre todo Eco) y haciendo una conducción muy legal y tranquila no resulta complicado ver cifras en torno a los 6 litros/100 km en un viaje por autopista. Sí, sus rivales gastan menos, pero en mi opinión el asunto del consumo creo que es relativo en coches de este tipo, ¿no?

El cambio automático de 8 marchas forma un buen matrimonio de conveniencia con el motor CRDI. Aunque le echamos en falta un sistema de avance por inercia o “a vela”, su funcionamiento es suave y razonablemente rápido para hacer un tipo de conducción “gran turismo”. Me explico: Todo son virtudes y no le pondrás ninguna pega a la hora de viajar con la familia ni tampoco en una ruta de montaña a un ritmo más o menos alegre. Sin embargo, el resultado no es tan brillante si pretendes hacer una conducción deportiva y mucho menos si eres agresivo. Da igual que trates de forzar la situación con las levas, porque las leyes de protección del cambio van a hacer lo que les dé la gana. Y si pretendes coger un atajo mediante los modos de conducción tampoco vas a conseguir casi nada.

Ya he dicho antes que Kia no ha querido hacer un BMW M3; ni siquiera ha pretendido hacer un Audi S5. El Stinger es una demostración de hasta dónde puede llegar la marca coreana, tiene su propia personalidad y la demuestra en cada detalle. Eso es lo mejor del coche a mi modo de ver.

En resumen, está claro que Kia sabe hacer coches con un cierto halo de exclusividad y si te compras este Stinger habrás acertado completamente. Porque si tu vecino te mira por encima del hombro desde su berlina-coupé alemana, todo el mundo sabrá que lo hace basándose en argumentos mayoritariamente subjetivos. Y además, qué puñetas, tu Stinger tendrá cosas que tu vecino habrá tenido que pagar como extra.

Ficha técnica

MOTOR: Posición Delantero longitudinal
Combustible Gasóleo
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 2.199 – 85,4 x 96
Relación de compresión 16 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 200 a 3.800
Par máximo (mkg a rpm) 44,5 de 1.750 a 2.750
Material bloque-culata Fundición – Aleación
Distribución:

Árbol de levas

Accionamiento

Válvulas (número)

 

En culata (2)

Por cadena

En culata (16)

Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler
Encendido
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Trasera con control de par vectorial
Cambio / embrague Automática de 8 velocidades / Convertidor de par
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª

9,0 / 14,5 / 22,2 / 30,3 / 35,7 / 42,9 / 54,7 / 63,1
SUSPENSIÓN

 

Delantera: Independiente tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora

 

Trasera: Independiente tipo multibrazo con amortiguadores de gas y barra estabilizadora

FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (320)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (315)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí, eléctrica)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 11,2– 2,4
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (8,0 x 18)
Medida neumáticos 225/45 R18 Y XL
Marca neumáticos Continental ContiSportContact 6
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina-coupé (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,83 – 1,87 – 1,40
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,91 – 1,60 / 1,65
Peso en vacío (kg) 1.806
Capacidad depósito – maletero (lit.) 60 – 406

PRESTACIONES

Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 226 230
Aceleración (seg)
De 0 a 100 km/h 8,4 7,6
400 m. salida parada 16,3
1.000 m. salida parada 29,8
Recuperación (seg.)
 80-120 km/h en 4ª/5ª/6ª 5,8 5,9

CONSUMOS

Datos oficiales de la marca
Urbano 6,6
Extraurbano 4,9
Mixto 5,6
Emisiones CO2 (grs/km) 147
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,8
Promedio a 120/130 km/h 6,4
Ciudad 8,2
Medio 7,1
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO:                 47.150 euros
GARANTÍA:                                                       7 años ó 150.000 km

Galeria de fotos

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Kia
Kia

Tno. 91 579 64 66
Garantía: 7 años o 150.000 km