Prueba exprés: Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition DSG7

4 octubre, 2018
MARIO CHAVALERA
Funcionalidad ante todo
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad y maletero Plaza trasera central
Versatilidad interior Suspensión algo blanda
Rendimiento motriz Plásticos mejorables
Comportamiento rutero Empuje linfático
Buena visibilidad

Siguiendo con la moda SUV, y tras haber probado el T-Roc de Volkswagen, aquí lo hacemos con su primo el Skoda Karoq, con la misma motorización –el 1.0 TSI, con el tricilíndrico turbo de 115 CV- pero esta vez con el cambio automatizado DSG de 7 marchas y en el nivel de acabado (Ambition), por lo que sale casi a su mismo precio (poco más de 24.000 euros), aunque si añadimos el cambio y las opciones de nuestra unidad de prueba su precio final se iba por encima de los 27.000 euros, descuentos a parte.

Perteneciente al segmento SUV compacto (4,38 m), el Karoq viene a sustituir al más pequeño y carismático Yeti, con un cambio de rumbo total, y basado en un diseño dinámico que refleja el nuevo estilo de Skoda en sus últimos lanzamientos. La firma checa prosigue así su evolución, bajo un diseño cada vez más moderno e innovador, y al día en materia de seguridad, conectividad e información. Y sin olvidar sus ventajas tradicionales; amplitud y flexibilidad interna, volumen de carga, comodidad y versatilidad, y soluciones prácticas para el uso diario, urbano y rutero. Más grande que el Yeti, comparte el diseño general de su hermano mayor Kodiaq pero situándose en la categoría de mayor crecimiento del mercado.

Moderno salpicadero el que emplea el Skoda Karoq con pantalla táctil de 9,2″ (opcional)

Funcional a tope

Skoda ha realizado su variante de SUV compacto (partiendo de la base común que representa la plataforma MQB del grupo Volkswagen), dotándola de una interpretación personal de calidad, y un tacto de conducción propio reforzado con sus típicos “gadgets Simply Clever”. Con una estampa visual muy similar a la de su hermano mayor de 7 plazas, el Karoq presenta unas dimensiones más contenidas, mide 4,38 m de largo (30 cm menos que el Kodiaq), la distancia entre ejes es de 2,63 m y las cotas de anchura y altura son de 1,84 y 1,60 m cada una.

Como decía, el diseño del Karoq repite el del Kodiaq pecando de cierta falta de originalidad: la forma del capó con nervaduras en forma de V, la parrilla frontal con lamas cromadas dobles, grupos ópticos delanteros, perfiles delanteros, laterales y traseros, pilotos en secciones, ángulos similares de carrocería, etc, todo respira el mismo aire de familia del Kodiaq.

Pero lo mejor del coche, es tradición en Skoda, es su aprovechamiento del espacio interior. Sus 5 plazas disfrutan de una más que generosa habitabilidad, con un amplio espacio para piernas en las plazas traseras y gracias a la opción Varioflex de 3 asientos individuales, similares al de un monovolumen. Así los asientos posteriores se desplazan hasta 15 cm, son plegables (40/20/40) y además extraibles, con la única salvedad de que el central se queda pequeño para un adulto.

El volumen del maletero del Skoda Karoq es de los mejores de su categoría con 521 litros

El maletero con un buen volumen útil medio de 521 litros, se amplía hasta 1.630 abatiendo los asientos traseros, y si se sacan éstos fuera, llega a los 1.810 litros. Son más de 70 litros como mínimo que los ofrecidos por su primo el Volkswagen T-Roc, sin perder habitabilidad (es 15 cm más largo con su misma batalla), cubicando con 5 plazas desde 479 litros como mínimo a 588 como máximo, según se fijen los asientos, y todo sin perder la rueda de repuesto (de emergencia, aunque por 95 euros la puede llevar normal).

A todo ello hay que sumar las soluciones prácticas de Skoda (esas que llama “Simply Clever”) para facilitar la vida a bordo, desde la linterna imantada extraible a la raqueta rascahielo alojada en la tapa del depósito, pasando por la alfombra reversible del maletero, la bandeja sujeta al portón, los ganchos sujetabolsas, etc… Son detalles que junto a unos materiales cada vez de mejor tacto, una presentación cuidada y remates precisos, sitúan la calidad percibida a un alto nivel, aunque todavía haya que mejorar el tacto de algunos plásticos.

Y hablando de altura, el conductor va sentado 16 cm más alto que en una berlina, con todos los reglajes necesarios para lograr una posición óptima, y todos los mandos a su alcance, bien distribuidos desde la consola central, ante un cuadro clásico y completo, de fácil lectura, complementado por un pantalla táctil de 8” (9,2 con el navegador opcional).

El siempre recomendable cambio DSG tiene 7 velocidades en esta versión 1.0 TSI

Su conectividad multimedia repite la de su primo T-Roc de VW, equipando la segunda generación modular del grupo VW; aquí en el apartado de servicios móviles online, el Skoda Connect facilita obtener información y la navegación, además de proporcionar asistencia en caso de accidente o emergencia (Llamada de Emergencia). El navegador Columbus es opcional, con conexión Wi-Fi y a la plataforma SmartLink (entre el coche y el teléfono móvil), a su vez compatible con Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link TM. Y de propina, Skoda también ofrece la opción Phonebox con recarga inalámbrica del móvil y conexión a la antena del techo.

Motor: como el del T-Roc

Hemos probado este SUV compacto de nuevo con el mismo motor de su primo el VW T-Roc, el tricilíndrico 1.0 TSI de 999 cc, doble árbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro. Un motor moderno de gasolina con inyección directa y sobrealimentado por un turbo variable con “intercooler”, y 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm con un par máximo de 20,4 mkg entre 2.000 y 3.500 rpm.

Prescinde de árboles contrarrotantes de equilibrado, monta distribución variable, bomba de aceite de caudal variable, tres circuitos de refrigeración independientes, volante de inercia bimasa y un amortiguador en cada extremo del cigüeñal. Sólo se diferencia del T-Roc que en este caso monta el cambio automático DSG de 7 relaciones, que se adapta bien a este tipo de motor.

Lo primero que llama la atención de este 1.0 es que gira al ralentí a 1.000 rpm para facilitar el arranque y evitar se cale al arrancar como sucedía antes en los Fabia, sin necesidad de castigar el embrague. Su sonido tricilíndrico surge al llegar a la zona alta de revoluciones, pero sin ser desagradable, muy próximo al de un 4 cilindros; aquí se nota la diferencia de los actuales 3 cilindros sobre los primeros que aparecieron en nuestro mercado, más ruidosos y con exceso de temblores. Por debajo de 1.500 rpm se muestra perezoso, pero desde 2.000 rpm ya genera bastante fuerza, con su rendimiento óptimo entre 2.500 y 4.000 rpm, pudiendo subir hasta las 5.500 aunque sin gran mejora.

La caja automática DSG de 7 relaciones le sienta como un guante, ya que le mantiene siempre por encima de las 2.000 rpm, con una respuesta instantánea en 7ª si se pisa el acelerador a fondo, reduciendo hasta 3 marchas de golpe.

Sus prestaciones oficiales casi calcan las del VW T-Roc: 187 km/h de velocidad punta, 10,4 segundos de 0 a 100 km/h, los 400 m en 16,8 segundos y los 1.000 metros en 31,4 segundos. En la práctica son algo peores (ver cuadro), pero no mucho más. 179 km/h (en 6ª) y 10,6 segundos en el 0-100 km/h, con 33,3 segundos en el km desde parado. Prácticamente con su mismo peso (1.286 kg, apenas 20 kg más) se recupera mejor gracias al cambio automático; con la palanca en “D” , pisando el acelerador a fondo a 40 km/h cubre los 400 m en 17,8 segundos y los 1.000 m en 33 segundos, mientras que a 50 km/h lo hace en 16,5 y el km en 32,5 segundos.

Y como en el T-Roc, este motorcito tiene su talón de Aquiles en el consumo, muy variable según se le trate: oficialmente anuncia 5,1 lts/100 km en el promedio combinado NEDC que ahora deja de utilizarse, y que como todos sabemos señala como poco un litro menos del consumo real. El máximo oficial es 5,7 (urbano) y el mínimo 4,7. Y en nuestra prueba el mínimo a 90/100 km/h ha sido de 4,9 lts/100 km (una décima menos del T-Roc), en autovía a 120 /130 km/h 5,9 lts/100 km (una décima más) y en ciudad se sitúa en 6,7 l/100 km (dos décimas menos), gracias a su eficaz Stop & Start. Pero en condiciones normales, con el climatizador puesto y conducción a media carga, el consumo real en autovía no baja de 7 lts a velocidades legales, y en conducción deportiva se ha quedado en el umbral de los 9… Y para esos mimbres me da igual que el cesto tenga 3 cilindros en vez de 4.

Comportamiento; muy equilibrado

Poco que decir también en este apartado; con las mismas suspensiones del VW T-Roc (por eje delantero independiente tipo MacPherson y trasero torsional) y el tren rodante a base de unas llantas de 17” con neumáticos 215/55 R17, el Karoq se muestra muy fácil de conducir, ágil, ligero y lo bastante potente para responder con energía en caso necesario.

En marcha tiene un comportamiento noble y confortable, con muelles y amortiguadores lo suficientemente elásticos para permitir la necesaria amplitud de movimientos de carrocería exigida en conducción “off road”pero con bastante sequedad de absorción sobre asfalto. Se nota que la puesta a punto de la suspensión ha sido pensada más en el confort, lo que se agradece al circular sobre mal piso, pero sin que se generen grandes balanceos. En conducción normal el coche se tiene muy bien, con la mayor diferencia sobre el T-Roc de mostrarse un poco más subvirador, pero tampoco mucho más.

La dirección es rápida con sus 2,75 vueltas de volante de tope a tope, además de precisa y progresiva. Y los frenos son potentes y resistentes a la fatiga, exigiendo sólo cierto calentamiento previo para sacarles el máximo partido (en frío frenan poco). Por último, sus cotas como SUV repiten las del T-Roc, con un ángulo de ataque de 19,9º, ventral de 20,3º y 27,8 de salida, y una altura libre al suelo de 18,3 cm, 2 más que su primo el VW T-Roc..

Relación precio/equipamiento: bastante razonable

Este nivel Ambition es bastante completo: trae 6 airbags más el de rodillas para el conductor, ordenador de viaje, asistente Front Assist con función de frenado, control de crucero con limitador de velocidad, luces diurnas por leds, retrovisores exteriores eléctricos calefactables y plegables, climatizador bizona, sensor de lluvia y luz, llantas de aleación de 17”, freno de mano eléctrico, sensor de detección de fatiga, barras de techo, guantera refrigerada, llamada de emergencia, sensor de presión de neumáticos, asistente de arranque en cuesta, sensores traseros de aparcamiento (y cámara de visión trasera), acceso a contenidos multimedia…

Pero la lista de opciones a precio razonable es muy amplia, entre ellas los airbags laterales traseros, lector de señales de tráfico, sensores delanteros de aparcamiento, alarma por cambio involuntario de carril, llantas de 18”, control de crucero inteligente, sensor de presencia en ángulo muerto, navegador Columbus, soporte inalámbrico de carga de teléfono, asientos Varioflex, arranque sin llave, techo eléctrico, cambio DSG de 7 relaciones, etc.

Pese a su buen precio, sólo el cambio DSG y el navegador elevan el precio inicial de este Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition de 24.209 a 27.500 euros, y si le añadimos otros extras (asientos Varioflex, soporte de recarga inductiva de teléfono, techo practicable, control de crucero…) nos vamos por encima de los 29.000… Claro que luego llegan las ofertas de concesionario para poner las cosas en su sitio. Pero así y todo Skoda debería hacer un esfuerzo “simply clever” para hacer más competitivo este Karoq, aunque le quitará ventas a su homólogo de Seat.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS
MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina
Núm. de cilindros y disposición 3 en linea
Cilindrada(cc)-Diám. x carrera (mm) 999- 74,5 x 76,4
Relación de compresión 10,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 115 entre 5.000 y 5.500
Par máximo (mkg a rpm) 20,4 entre 2.000 y 3.500
Material bloque-culata Aluminio – Aluminio
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
                    Accionamiento Por correa dentada
                    Válvulas (número) En culata (12)
Refrigeración Por liquido anticongelante
Alimentación (Inyección) Directa con turbo e intercooler
Encendido Electrónico
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague De doble disco en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm) cambio automatico DSG de 7 relaciones
6,8 -11,3 – 16,8 – 22,6 – 29,0 – 35,7 – 42,3
SUSPENSIÓN:
                    Delantera Independiente tipo MacPherson con mulles helicoidales,
amortiguadores hidrauícos y barra estabilizadora de 25,5 mm
                   Trasera Semiindependiente por eje torsional, muelles helicoidales y
amortiguadores hidraulicos
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS Si – Si
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (312)
Traseros (diámetro en mm) Disccos macizos  (272)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera asistencia electrómecánica
Diámetro giro (m) – Vueltas volante 10,8 – 2,75
RUEDAS: Llantas (medida pulgadas) De aleación  (7×17)
Medida neumáticos 215/55 R 17
Marca neumáticos Bridgestone Turanza T001
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) SUV (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,38 – 1,84 – 1,62
Batalla – Vías delante/detrás (m) 2,63 – 1,58/1,55
Peso en vacío (kg) 1.286
Capacidad depósito – maletero (lit.) 50 – 521
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Vel. máxima (Km/h) 179 186
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 Km/h 10,6 10,6
400 m. salida parada 16,8
1.000 m. salida parada 33,3
Recuperaciones
Desde 40 km/h en D
   400 m. 17,8
1.000 m. 33
Desde 50 km/ en D
   400 m. 16,5
1.000 m. 32,5
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 5,7
Extraurbano 4,7
Mixto 5,1
Medio
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90 /100 Km/h 4,9
Promedio a 120 /130 Km/h 5,9
Ciudad 6,7
Medio
CO2 (Gr/km) 116
Precio venta público: 24,209 euros
Garantía: 2 años sin limite de kilómetros
OPCIONES  (€)
Airbags laterales traseros 295
Control de crucero adaptativo 270
Sistema de navegación Columbus 1.335
Cambio automatico DSG 2.000
Asientos Varioflex 305
Alarma de cambio de carril 375
Techo eléctrico 1.050
Telefonia con red Wifi y carga inductiva 490

Galeria de fotos

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