Con 48 años a cuestas, el último 911 ha sido rediseñado procurando respetar las líneas generales del modelo, con una silueta plana y alargada, de redondeados contornos y una imagen bastante fiel a la de su antecesor, aunque el frontal cambia, especialmente por abajo, con su triple toma de aire, así como las mini aletas sobre las de los extremos que ofician de paragolpes. Su estampa mantiene intocables las líneas que lo identifican como un 911. El bastidor alarga su batalla en 10 cm y las vías más anchas, lo que ayuda a su estabilidad direccional a alta velocidad y mejora el espacio de las plazas traseras, y las ruedas estrenan unas llantas de nuevo diseño y hasta 20” de diámetro. Pese a todo, apenas si crece en longitud, lo que recorta más sus voladizos.
Visto de frente destaca por las anchas aletas típicas del 911, que resaltan la mayor anchura de vías, en especial la delantera, mientras que los retrovisores exteriores van alojados en el borde superior de la puerta y no en el triángulo de la ventanilla como en sus predecesores, un detalle que ayudará claramente a distinguirlo de ellos. La carrocería es totalmente nueva y está construida en una combinación de aluminio y acero, contribuyendo significativamente a la reducción de 45 kg en el peso total del vehículo. Pese a esta rebaja, la rigidez estructural del bastidor es mayor, y la aerodinámica también mejora, gracias a un deflector posterior más ancho y de extensión variable que mejora la carga aerodinámica del eje trasero.
Los cambios no afectan sólo al exterior, sino que por dentro el nuevo 911 también se ha renovado, inspirándose en el Porsche Carrera GT. El conductor está ahora más integrado ante el volante mediante una consola central que se eleva hacia delante e incorpora la palanca de cambios en posición más alta y cercana al volante, siguiendo la disposición típica de los coches de carreras.
Pero los cambios de esta nueva generación del 911 no son sólo estéticos: desde el punto de vista técnico hay también mejoras, especialmente en consumos, mejorando la relación entre prestaciones y eficiencia. Todas las versiones (Carrera y Carrera S) consiguen homologar consumos por debajo de los 10 litros/100 km en el promedio combinado, lo que significa una reducción de hasta el 16% frente al modelo anterior. Para ello recurre a todas las ayudas típicas “microhíbridas” tan de moda, como el arranque y parada automática del motor en detenciones (el “start & stop”), la gestión térmica inteligente con desconexión -menor trabajo- de bombas de agua y aceite, el sistema eléctrico de recuperación de energía o la primera caja de cambios manual con siete velocidades que se comercializa a nivel mundial. Y si se opta por la transmisión de doble embrague de Porsche (PDK, Porsche Doppel Kupplung), el nuevo 911 dispone del modo conocido como “navegación a vela”, que desacopla la marcha engranada para evitar rozamientos cuando, por ejemplo, se baja una pendiente sin acelerar. Además, la nueva dirección eléctrica también ayuda a aumentar la eficiencia y bajar consumo.
Con todo ello, el 911 Carrera con su 6 cilindros “boxer” de 3,4 litros de cubicaje y 350 CV acoplado al cambio opcional PDK consume sólo 8,2 litros/100 km, según la norma europea NEDC, lo que supone 1,6 litros menos que su antecesor, emitiendo 194 g/km de CO2, lo que le convierte en el primer deportivo de Porsche que logra oficialmente bajar de los 200 g/km. Por su parte, el Carrera S, con el 6 cilindros “boxer” de 3,8 litros y 400 CV, reduce su consumo (siempre con cambio PDK) en un 14%, o sea 1,5 litros menos, anunciando un promedio de 8,7 l/100 km, pese a tener 15 CV más, con una emisión media de CO2 de 205 g/km. Y por supuesto, sin detrimento de las prestaciones que mejoran en ambos modelos: el 911 Carrera S con PDK acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, y con el control Sport Plus del paquete opcional Sport Chrono la cifra se reduce a 4,1 segundos. El Carrera con PDK por su parte necesita sólo 4,6 segundos (4,4 con Sport Plus) para alcanzar los 100 km/h desde parado.
Dinámicamente, el coche se presenta más aplomado y fácil de conducir, con mayores cotas de agarre transversal, frenada y velocidad de paso en curva, gracias a su mayor vía anterior, los retoques del eje trasero y la nueva servodirección eléctrica. Y ello sin contar con las ayudas electrónicas, de serie ó en opción según la versión, que también contribuyen a mejorar su comportamiento dinámico, como el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), un sistema activo de control del balanceo, disponible por primera vez en el 911 Carrera S.
A la venta en la red de concesionarios de la marca para final de año, a partir del próximo 3 de diciembre, al precio –en España- de 99.393 euros, mientras que para el 911 Carrera S el precio subirá hasta los 115.456 euros. Por su parte el 911 Carrera equipado con el cambio de doble embrague PDK, tendrá un precio final de 99.418 euros, sólo 25 euros más que el 911 Carrera de serie, gracias a su mejor bonificación fiscal por menos emisiones de CO2.
