Prueba: Peugeot 2008 e-HDI 92 CV Allure

11 noviembre, 2013
JUAN ROBREDO

El rey del mambo

Es el SUV urbano de la marca del león (segmento B), utilitario y polivalente que sirve un poco para todo, incluido un discreto uso “off road” gracias al opcional “grip control” del único eje motriz delantero. Simpático, atractivo y distinto, este Peugeot de doble cero posee argumentos sobrados (en la versión 1.6 e-HDI probada, en el nivel Allure) para convencer, con el único hándicap de un precio ya próximo a los 20.000 euros (pero sin contar ayudas ni promociones).
Mide 4,16 m de largo, para una anchura de 1,74 m y una altura de 1,56 (12 cm más que el 208), sobre una plataforma de 2,54 m de batalla, conformando un diseño bastante logrado en carrocería 5 puertas. Su imagen repite la de un SUV compacto y polivalente, buscando combinar la altura y solidez de esta clase de vehículos, la ligereza y el aerodinamismo de una berlina actual y la polivalencia de un amplio volumen interno dentro de un tamaño recortado que facilite su uso como vehículo urbano. Y lo cierto es que parece haberlo conseguido…

Estilo propio.–El coche gusta tanto al público femenino como al masculino (guardabarros en arco, bajos de caja y paragolpes en negro, junquillos laterales en acero inoxidable, alerón trasero)… Eso sí, los pilotos traseros son similares a los del 208, con su supuesta forma en “garra” como señas de identidad familiar. De perfil, presenta un diseño en cuña bastante aerodinámico para su altura con casi 17 cm de altura libre al suelo y sus grandes ruedas de 17” (con neumáticos M+S), rematado por las barras de techo. Por detrás, el portón lleva una manilla convencional de apertura y divide finalmente los grupos ópticos, facilitando un amplio acceso al maletero, mientras que el deflector posterior de techo integra en su centro la tercera luz de freno, por diodos, como la luz diurna de cruce.
En el interior, el puesto de conducción repite el diseño del 208, configurado en torno a un volante pequeño y bajo con una instrumentación realzada para verla sobre el aro del volante, y una pantalla táctil para el control de la mayoría de las funciones auxiliares incluidas las funciones de conectividad de los servicios Peugeot Connect Apps (SOS y Assistance), que en caso de incidente localizan el vehículo vía GPS y avisan para su asistencia. El asiento del conductor es regulable en longitud, altura e inclinación, y el volante en altura y profundidad, permitiendo un acceso cómodo a todos los mandos.
Sigue extrañando un poco el pequeño tamaño del volante, pero al ir sentado un poco más alto, el conductor se siente menos raro a la hora de consultar el cuadro y la pantalla táctil semi-flotante de 7” que en el caso del 208. La consola central parte de la base del salpicadero, con el freno de mano (tipo avión) ocupando menos sitio gracias a su palanca en forma de manecilla (forrada de cuero perforado en este nivel Allure). También en la consola encontramos el mando para la cortinilla eléctrica del techo de cristal panorámico junto al mando circular del Grip Control.

Habitabilidad lograda.–En cuanto a habitabilidad, el espacio interior es algo mayor que en el 208 debido a la posición más vertical de los asientos, pero su relativa corta batalla (2,54 m) no permite una gran habitabilidad trasera, que aún así resulta cómoda para dos plazas y ya menos para tres. El salpicadero va forrado de un recubrimiento plástico mullido de buen tacto, resaltado por elementos en cromo satinado (aireadores, palanca del freno de mano, decoración interior del pequeño volante, laterales del pomo de la palanca de cambios, embellecedores de la pantalla táctil, etc) que alegran el conjunto.
Gracias a unos respaldos delanteros más finos se gana un poco más de espacio posterior para piernas; sus ocupantes disponen de una toma de corriente a 12V, pudiendo acceder sin moverse de su asiento al maletero incluso con el vehículo en movimiento (dado que la parte más cercana al asiento de la bandeja trasera es pivotante). El acceso exterior al maletero se realiza con facilidad gracias a la gran apertura rectangular del portón, con un umbral de carga de sólo 60 cm de altura, decorado con una protección en acero inoxidable. La banqueta modular 1/3-2/3 permite ampliar el volumen de 360 a 1.194 litros (22 bajo el piso, donde lleva -para España- una rueda de repuesto de emergencia-). Para abatir el respaldo basta accionar la palanca situada en la parte superior del mismo respaldo, plegándose de forma automática.
Pero su espacio útil, sin ser muy grande, está muy bien pensado: para facilitar la colocación de objetos, el piso del maletero lleva 5 raíles longitudinales desde el umbral de carga al respaldo de los asientos delanteros, con 6 ganchos cromados para sujetarlos con comodidad. Además, el maletero ofrece dos zonas de almacenamiento laterales con una cincha de sujeción. Y cada pasajero dispone de numerosos huecos para objetos, bien pensados y fáciles de localizar tanto en la parte delantera como en la trasera; en las puertas delanteras, guantera, espacio portaobjetos y posavasos junto a la palanca de cambio, hueco cerrado en la consola, bolsillos tras los respaldos delanteros… En total 24 litros más de espacio útil adicional, lo que se agradece mucho en este tipo de vehículos. Luego hay otros detalles que le dan su estilo propio, como la retroiluminación por diodos del cuadro (en azul) o el techo de cristal panorámico (con guías laterales también de diodos que emiten una luz azul tamizada), pero lo importante, que es la funcionalidad de uso, está bien atendida.

Mecánica: suficiente sin ser excesiva.–El motor 1.6 e-HDI correspondía a la versión 92 CV, una potencia nada elevada pero tampoco escasa para un vehículo cuyo peso final en vacío apenas si supera la tonelada (1.045 kg, aunque en esta versión Allure y con este motor se planta en casi 1.100 kg). Con “start & stop” de serie, anuncia sólo 103 grs/km de CO2 (e incluso menos, 98 grs/km con el cambio robotizado opcional de 6 marchas) y un consumo oficial combinado de 4 lts/100 km, que en la práctica sube un litro y poco, destacando el contenido gasto urbano (6 litros justos cada 100 km, y eso con neumáticos de 205/50 R17).
Es un motor suave y dócil, que entrega sus 92 CV a 4.000 rpm y sus 23,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, voluntarioso y bastante silencioso cuya mayor pega es la de contar con un cambio de sólo 5 marchas (el mismo fallo de su rival más directo, el Renault Captur), aunque a diferencia de aquél, ofrece a cambio de ser sólo un 4×2 un mejor comportamiento “off road” gracias al montaje del diferencial de deslizamiento limitado que mejora su tracción sobre tierra, como ya hemos visto en otros modelos de la marca. Merece la pena destacar la lograda ejecución del sistema “Stop & Start”, máxime con una motorización diesel, capaz de poner de nuevo en marcha el coche de manera casi instantánea, sin ruidos ni vibraciones. Además de ser desconectable (como casi todos), funciona con temperaturas de entre -5°C y +35°C, un margen de utilización superior al de otros sistemas de la competencia.
Por lo demás, esta motorización diesel (la más interesante, junto al 1.6 e-HDI de 115 CV que ya viene con cambio de 6 marchas, al menos hasta que llegue el nuevo 1.2 THP de 110 CV, el tricilíndrico turbo de gasolina) cumple con creces lo que se espera de ella, y eso pese a tener que tirar de unos desarrollos excesivamente largos, como empieza a ser ya moda general. La respuesta en baja es francamente buena hasta que metemos 5ª, y los 181 km/h de velocidad punta son prácticamente reales (registramos 177 en un coche de escaso rodaje). La aceleración oficial de 0 a 100 km/h (11,5 segundos) la hemos rebajado en más de medio segundo (10,8), y aunque las recuperaciones acusan el largo desarrollo en 5ª, se defienden dignamente en los márgenes de giro habituales (no es lógico forzar a recuperarse un motor al régimen del ralentí). Así las cosas, consigue bajar de los 33 segundos y medio en el km desde parado (y de los 17 en los 400 m), mejorando sensiblemente los registros de su directo rival el Captur 1.5 dCi 90 CV.
En cuanto al consumo, se mantiene en niveles muy bajos rodando sin carga, subiendo de forma marcada si se transportan 4 adultos y su equipaje. Aún así, el consumo mínimo a 90/100 km/h (crucero turístico) baja claramente de los 5 lts/100 km (4,8) y el normal en autovía (120/130 km/h) no llega a 6 (5,9), casi lo mismo que el consumo urbano. Si le buscamos las cosquillas con una conducción deportiva (a la que la verdad, no se presta demasiado) podremos subir a 7 ó 7,5, pero pasar de ahí ya empieza a ser difícil. Sin embargo en conducción más o menos normal (130/140 km/h en autovía) con 4 plazas, puede superar los 6,5 y rozar los 7, señal de que este 2008 es más sensible al peso de lo que parece.

Comportamiento: sano y seguro.–Para ser un coche de más de metro y medio de alto y con un centro de gravedad no muy bajo (imposible tenerlo con una altura libre al suelo de 16,5 cm), el comportamiento sobre asfalto de este 2008 resulta muy satisfactorio, prácticamente al nivel de su hermano de calle, el 208. Con sus mismas suspensiones y una puesta a punto específica (siempre sobre un eje delantero pseudo McPherson y el trasero semiindependiente por traviesa deformable) el resultado final es francamente bueno, tras retocar muelles y amortiguadores con un tarado específico, igual que la asistencia de la dirección. Aún así nos hubiera gustado una dirección que transmitiera un poco más el contacto con el suelo, lo mismo que un cambio un poco más rápido.
Pero su comportamiento es radicalmente sano y muy predecible, con un paso en curva bastante rápido, gracias a su generoso tren rodante y a una amortiguación firme que permite que el coche apenas se “acueste” en pleno apoyo, pese a su altura. Con una gran facilidad de mantenimiento de trayectoria en terreno llano y poco virado, subvira lo justo en curva hasta llegar a un punto en que se mantiene ya sin variación, por mucho que las ruedas protesten. Con regulador-limitador de velocidad de serie en todas las versiones, añade también un ESP eficaz y bien tarado que puede desconectarse a menos de 50 km/h y que agrupa el control de tracción ASR, el de estabilidad CDS, asistencia a la frenada de emergencia AFU y el repartidor electrónico de la fuerza de frenada. Tiene una frenada potente y progresiva, y muy resistente al trato duro, incluso a plena carga (el único pero es que en vacío hay que saber graduarlos, ya que con tanta goma de neumático -205 mm- para su peso tienden a blocar pronto; de ahí el mérito del ESP), gracias también al empleo de discos traseros (otra ventaja sobre el Captur).
Pero fuera del asfalto, este Peugeot 2008 se permite excursiones más atrevidas de las que en principio se le suponen, gracias tanto a su mayor altura libre al suelo como sobre todo a su novedoso Grip Control, de serie en este nivel Allure. Este sistema aumenta la motricidad en condiciones de baja adherencia, y combinado con un control de tracción evolucionado y unos neumáticos Mud & Snow (mixtos para asfalto y tierra, y además todo tiempo), actúa sobre las ruedas delanteras motrices independientemente del tipo de terreno, dejando al conductor elegir su modo de trabajo, bien de forma automática de reparto inteligente del par motriz (modo Standard), bien seleccionando mediante el mando giratorio situado en la consola central alguno de los otros 4 modos disponibles.
El modo Standard está diseñado para uso normal, sin problemas de adherencia. El modo Nieve adapta de manera instantánea el control de tracción de cada una de las dos ruedas motrices al límite de agarre existente (a baja velocidad; si se superan los 50 km/h el Grip Control pasa automáticamente al modo Standard). El modo todocamino permite circular por terrenos deslizantes (barro, hierba mojada…), asegurando el arranque del vehículo en estas condiciones al transferir el máximo par posible a la rueda que más se agarra. Funcionando como un diferencial de deslizamiento limitado (DDL), se adapta perfectamente a la circulación en pistas y se mantiene activo por debajo de 80 km/h. El modo Arena mantiene el deslizamiento de las dos ruedas motrices simultáneamente para permitir la progresión sobre suelo blando y limitar el riesgo de quedar “clavado” en la arena (funciona hasta los 120 km/h, pasando a Standard si se supera esa velocidad). Y el modo ESP Off da al conductor la posibilidad de desconectar totalmente el ESP y el Grip Control (hasta 50 km/h), dosificando el par motriz el propio conductor.

Funcionando de forma totalmente electrónica, este Grip Control es bastante eficaz incluso en modo Standard sobre pistas de tierra con piedras y gravilla. Si tenemos que arrancar en cuestas pronunciadas, el modo Todo Camino es el más adecuado, y sobre barro y arena el modo Arena se impone. No es lo mismo que un 4×4, pero se aproxima bastante, y desde luego cubre el 99% de los casos en que el usuario normal recurre a la tracción total en un SUV, siempre que monte (eso sí) los neumáticos adecuados.
Buena relación precio/producto.–Sólo disponible (por ahora) en el nivel máximo Allure y en el medio Active, este Peugeot 2008 e-HDI 92 CV sale al mercado por 19.290 euros en el superior y 17.190 en el Active (pero ya sin el Grip Control). No es un mal precio para todo lo que trae de serie, 6 airbags (frontales, laterales y de techo), fijaciones Isofix de 3 puntos en las plazas traseras para asientos infantiles, ordenador de a bordo, regulador limitador de velocidad, faros antiniebla, ayuda al arranque en cuesta (Hill Assist), guantera refrigerada, equipo de audio Streaming (6 altavoces) con conexión Bluetooth, CD, lectores USB y auxiliar, aire acondicionado (manual) y por supuesto, la pantalla táctil (7”) con todas las funciones de la conectividad Peugeot Connect Apps (24 horas al día los siete días de la semana en los 17 países cubiertos, sin gastos añadidos) suministradas bajo dos niveles de información: uno a coche parado, con acceso completo a todas las funciones, y otro (que se activa de forma automática cuando el coche se pone en marcha) de acceso limitado para no distraer la conducción. Y todo esto de serie desde el nivel Active…
Pero el nivel Allure ensayado pone la guinda, añadiendo el interesante Grip Control (que es en realidad el mayor encanto del coche como SUV) junto a refinamientos tales como el encendido automático de faros y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores plegables e interior electrocrómico (antideslumbrante automático), iluminación interior por diodos en el techo, tapicería especial (Semi TEP) con asientos deportivos, sensores de aparcamiento (traseros)… Y de remate, el climatizador dual y las llantas de aleación de 17” (quizá menos indicadas que las de 16” para uso “off road”, pero muy vistosas y “resultonas”).
Entre todo los opcionales que ofrece nos quedamos con el práctico navegador GPS (casi indispensable para aprovechar al máximo el Peugeot Connect Apps), algo caro (600€) comparado con el Park Assist (350€), la opción de aparcamiento automático avanzado donde el conductor selecciona primero en la pantalla táctil si aparcará del lado derecho o izquierdo de la calle. Luego unos ultrasonidos miden los huecos del lado elegido para avisarle del primer espacio libre disponible, y entonces, el Park Assist aparca el coche mediante la servodirección eléctrica, mientras el conductor sólo se ocupa del freno y el acelerador.
Si pensamos en la diferencia de precio entre este 2008 Allure e-HDI 92 CV y el e-HDI Allure 115 CV, la verdad es que no hay color. Por 700 euros más tenemos el cambio de 6 velocidades y 23 CV más, con el mismo (o menos) consumo y más prestaciones y disfrutando siempre del máximo nivel de equipamiento. Y con las actuales ofertas, se puede adquirir por bastante menos de los 19.990 euros oficiales sin excesivo empeño. Para este motor de 92 CV resulta más lógico el nivel Active (17.190 euros), 2.100 menos que se pueden convertir en unos 16.000 reales, frente a los 19.000 en que se puede quedar el 2008 Allure 115 CV con las promociones actuales. Y eso como poco… En cualquier caso, un precio muy atractivo para un mini SUV realmente polivalente.

Versiones del modelo: '2008'

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