Prueba: Mercedes CLA 220 CDI DCT

22 noviembre, 2013
JUAN ROBREDO

El CLS en formato compacto

Sin duda es el coche de moda y se ha convertido en el nuevo icono comercial de Mercedes, rejuveneciendo la edad media del comprador de los coches de la estrella que es lo que quería la marca. Además es el mejor exponente del concepto “coupé de 4 puertas” que encarnó el CLS, y por diseño, tamaño y precio (38.300 euros en esta versión 220 CDI) representa la oferta más interesante y atractiva de los turismos clásicos de Mercedes.
Como sedán compacto de diseño deportivo, y a la vez funcional y elegante, sus 4,63 m de largo, 1,78 de ancho y 1,44 de alto son medidas muy racionales para quien busca un turismo en el segmento compacto (C), sin llegar a esos 4,8 m que empiezan ya a marcar la frontera del segmento D. Sin duda, y aunque sea (o pueda ser) a costa de robarle ventas a la Clase C (a la que la quedan muy pocos meses para lanzar un modelo enteramente nuevo), este CLA ofrece una alternativa diferente a los turismos tradicionales de tres volúmenes, y sin duda supone un serio intento de la marca alemana por copar todos los nichos del mercado.

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Diseño muy logrado.– Frente a un Clase C, este CLA se distingue por su tracción delantera (no en vano utiliza la plataforma del Clase A, con sus 2,70 m de batalla) y una estampa muy perfilada (anuncia el mejor coeficiente aerodinámico del mundo para coches de serie, con un Cx de sólo 0,23), disponiendo de un volumen de maletero similar (470 litros, que son casi 500 reales, aunque a costa de no llevar rueda de repuesto).
El habitáculo ya es otra cosa, porque detrás la menor altura al techo se nota, y el inclinado parabrisas junto con la zona central opaca prolongada del espejo, con sus sensores, dan una menor sensación de espacio, a lo que también contribuyen los voluminosos asientos. Detrás, el espacio para piernas no está nada mal, pero la anchura se queda algo corta, con menos de 1,40 m reales a la altura de los hombros, lo que le hace más 4 plazas que 5, aunque disponga de tres traseras para un caso de apuro bajo la fórmula 2+1 (dos asientos más una plaza central).
Con sus puertas sin marco, el CLA dispone de numerosas posibilidades de personalización a través de sus diversos paquetes de equipamiento (porque en realidad sólo hay dos niveles de equipamiento, las líneas Urban y AMG). En su frontal destaca el capó con resaltes longitudinales integrado en el frontal, así como la parrilla “de efecto diamante”. Los faros acogen la luz diurna de cruce por diodos tras su tapa transparente bajo una característica forma de antorcha. De lado, tres perfiles definen su estampa lateral y por detrás, la zaga subraya la anchura del coche mediante un juego de aristas y superficies cóncavas y convexas, con el techo muy tendido hacia atrás y el contorno redondeado de la luneta reforzando su carácter de coupé.
Habitabilidad correcta.– Aunque la habitabilidad interior puede decepcionar un poco a los que esperan una amplitud acorde a sus 4,63 m de largo, tampoco resulta escasa, lo que pasa es que dada su cintura y bajo techo, da la sensación de ser menor de lo que es. Al volante la postura resulta cómoda y bastante correcta, aunque sigue sin convencernos la manía Mercedes de repartir las funciones de las palancas al volante al revés que todos los demás, lo que nos lleva a menudo a accionar involuntariamente los limpiaparabrisas. El volante es bastante vertical y las levas del cambio DCT un tanto próximas a sus radios, pero todo es cuestión de acostumbrarse.
El salpicadero es el mismo de los Clase A y llama la atención la presentación de todas las molduras en un acabado metalizado (“silver shadow”), con sus 5 aireadores (3 centrales y uno en cada extremo) redondos integrados con cerquillos igualmente metalizados y una pestaña central también metalizada como deflector de la dirección del caudal de aire. Los llamativos asientos integrales delante y detrás (la unidad probada montaba el paquete opcional de la línea AMG Sport) realzan también su carácter deportivo, y en general todo está muy a mano, aunque echamos de menos algún hueco portaobjetos más.

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El maletero es bastante grande (casi 500 litros reales) aunque su altura libre no es mucha y la boca de carga que permite su tapa tampoco resulta muy generosa. Pero hay mucho más sitio que en el de un Clase A (apenas 350 litros) y sus formas son bastante cúbicas y regulares. Lástima que no tengamos la posibilidad, ni siquiera opcional, de contar con una rueda de repuesto de emergencia.
¡Qué motor tan sensacional!– En cuanto a motores, la unidad probada –220 CDI– monta el cuatro cilindros turbodiesel más potente disponible hasta ahora, el 2.143 cc de carrera larga (83 x 99 mm) con 170 CV desde 3.400 a 4.000 rpm y 35,7 mkg de par entre 1.400 y 3.400 rpm. Frente a los 136 CV del motor 1.8 de cotas “cuadradas” (83 x 83 mm) del 200 CDI, esta mecánica ofrece unos bajos soberbios, con la gran ventaja de que a 3.000 rpm prácticamente coincide su par y potencia máxima a la vez. Suave y silencioso, empuja con una contundencia sorprendente desde 1.700/1.800 rpm hasta las 3.500, límite que no hace falta superar ya que hasta él tenemos toda la máxima potencia y par disponible.
Cumplidor de la normativa Euro 6 (que no entra en vigor hasta el año que viene) y con “stop & start” de serie (función ECO) dentro de la panoplia de soluciones ecológicas que Mercedes engloba bajo el calificativo Blue Efficiency, esta mecánica va unida al cambio automático de doble embrague 7G-DCT, con 7 marchas y mucho más rápido y preciso que el automático que probamos en su día con el Clase A 180 CDI. Entre su brillante respuesta en baja y la eficacia del cambio DCT, los cronos registrados han sido francamente brillantes. La casa anuncia 230 km/h de velocidad punta y 8,2 segundos en el 0-100 km/h, registros que aceptamos plenamente ya que en condiciones no muy propicias la unidad de prueba logró los 222 km/h y cubrió el 0-100 km/h en 8,5, empleando sólo 30,5 segundos en el km desde parado, registros francamente excelentes.
A medio régimen (que en este coche puede cifrarse entre 2.000 y 2.500 rpm) el motor apenas se oye y empuja de lo lindo, aguantando perfectamente en autopista la 7ª marcha en su cambio DCT, rodando a cruceros legales (o casi), y ya a perfectamente ilegales (o sea por encima de los 160 km/h) en torno a las 3.000 rpm, con total suavidad y sin ningún esfuerzo, como lo demuestran sus consumos. Y ya que hablamos de consumos, Mercedes anuncia 4,2 lts/100 km en el promedio combinado, con un mínimo interurbano de 3,6 y un máximo urbano de 5,3 (bajo otros criterios más estrictos estos consumos son de 4,5, 3,8 y 5,6 lts/100 km con el cambio 7G-DCT). Y aunque parezca mentira, los consumos reales no se han alejado mucho, con un mínimo de 4,4 lts/100 km en el promedio turístico a 90/100 km/h, que apenas ha superado los 5 (5,1) en el promedio normal en autovía (120/130 km/h) y no ha llegado a 6 en ciudad (gracias también al “stop & start”). Y si nos olvidamos de los límites y rodamos ya por encima de los 140 km/h, o en conducción un tanto deportiva en montaña, estos consumos increíbles tampoco se disparan mucho, en torno a un litro más cada 100 km, pero no más.

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Son unos consumos magníficos para el nivel de rendimiento de este motor, que revelan por un lado lo bien que tira en baja de marchas largas (incluida una 7ª de más de 60 km/h x 1.000 rpm) y por otro su contenido peso (tonelada y media) y excelente aerodinámica, como revela su facilidad para superar los 200 km/h con un motor de teóricamente sólo 170 CV… Sinceramente, creemos que hoy por hoy es difícil encontrar una relación consumo/prestaciones superior a la que arroja este brillante Mercedes CLA 220 CDI.
Comportamiento: homogéneo y deportivo.– Pese a montar la línea AMG Sport Line, con la suspensión discretamente rebajada y la amortiguación más dura, este CLA 220 CDI nos ha sorprendido por un comportamiento bastante más cómodo de lo esperable, dentro de la eficacia en agarre que se espera de un Mercedes deportivo. Hay que tener en cuenta que su suspensión repite los esquemas de la nueva Clase A, con el eje delantero Mac Pherson y el posterior multibrazo (por tres brazos transversales y uno longitudinal por cada rueda). Pero hay un elemento específico del CLA, que es el desacoplamiento del portaeje trasero, para lograr un mayor confort de marcha, y a decir verdad se nota.
Las manguetas y soportes de ruedas y muelles son de aluminio para reducir las masas no suspendidas, y la suspensión, incluso en su versión rebajada (–2 cm delante y –1,5 cm detrás) presenta unos recorridos suficientemente amplios. Así, con unas ruedas de 18” y 225/40 de medida, ofrece un muy buen confort sobre asfalto normal y bastante bueno sobre piso rizado o discretamente bacheado.
La dirección, asistida electromecánicamente, es muy directa y permite aplicar funciones adicionales activadas bajo control del ESP, como la compensación automática del sobrevirado, correcciones al frenar sobre piso de desigual adherencia (resbaladizo de un lado y del otro no), reducción del par motriz sobre la dirección, compensación del viento lateral y la inclinación de la calzada, etc… El resultado es que es posible practicar una conducción bastante deportiva sin despeinarse, o sea, casi sin que nos demos cuenta, porque el coche lo hace casi todo. Al límite el ESP impone su ley, pero antes nos deja disfrutar de unos apoyos francos y claros en curva y una respuesta a la trazada realmente limpia y directa.

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Además, este CLA trae de serie (como la Clase A) el sistema Collision Prevention Assist, con sensores de radar que advierten al conductor de la presencia de obstáculos a partir de los 7 km/h e inicia una frenada selectiva en el momento en que pisa el freno. A esta ayuda se une (también de serie) el sistema de alerta por cansancio de conducción (Attention Assist). Luego, ya en opción y en combinación con el Distronic Plus, el CLA puede montar el Collision Prevention Assist Plus, con la frenada automática como función adicional (si el conductor no reacciona ante el peligro de colisión, el sistema puede realizar una frenada autónoma hasta los 200 km/h, reduciendo así la gravedad de un posible choque). Y por debajo de 30 km/h, el sistema activa también los frenos ante vehículos parados evitando colisiones por alcance si la velocidad inicial no supera los 20 km/h.
Equipamiento alto y el precio también.– Y ya que hablamos de equipamiento, digamos que desde este nivel Urban/AMG este CLA viene muy bien dotado, con 7 airbags (delanteros, laterales, de cabeza y de rodillas del conductor), climatizador, espejos y elevalunas eléctricos (4), equipo audio con 6 altavoces, radio 20 CD, Bluetooth, MP3, lector SMS, etc, fijaciones Isofix (2) con Top Tether (anclaje superior), umbrales cromados, apoyacodos regulable con portaobjetos, volante multifunción (ajustable en altura y profundidad), asientos delanteros ajustables en altura, testigo de presión de neumáticos, llantas de aleación de 18”, ordenador de viaje, control de crucero Tempomat, faros bixenon, protección anti-atropello, etc…
La unidad probada traía además numerosos extras (paquete Night, control de carril, techo panorámico, asientos calefactados, ayuda activa de aparcamiento…) que suponen más de 6.500 euros adicionales, lo que ya pone el precio final de este CLA 220 CDI en los 45.000 euros… Claro que hay que contar con las ofertas de concesionario (pequeños descuentos o, a menudo, centrados en regalos de equipamiento), pero aún así es un precio alto, con unos extras tirando a caros (1.000 euros el control de carril, 500 el paquete de alumbrado, 740 el ILS, 1.900 la línea AMG Sport, etc). Sin duda es el precio de la exclusividad “premium” en formato compacto, porque no es fácil que los teóricos 38.300 euros del precio oficial de este CLA 220 CDI bajen de 40.000 reales (sólo la pintura metalizada pasa de los 800, y eso sin llegar a los más de 2.000 de algunos colores especiales). Aún así, es un precio atractivo para el que, en su nivel y clase, es hoy por hoy el coche compacto más deseado.

Versiones del modelo: 'Cla'

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