El buque insignia eléctrico premium de largo recorrido

Tras varios meses de adelantos, Mercedes-Benz desvela su EQS, el equivalente a un Clase S 100% eléctrico y como tal su nuevo buque insignia a batería de larga autonomía. Además de lujoso, imponente y muy potente (de 333 hasta 762 CV), reúne una serie de avances sorprendentes, como el Cx más bajo de la historia en un coche de serie (0,20), dirección a las 4 ruedas o una frenada regenerativa digna del KERS de un Fórmula 1. Y todo con una autonomía que ronda los 800 km…

Fabricado en la planta alemana de Sindelfingen (la “Factory 56” de donde también salen los Clase S y Maybach S) bajo el código interno de V297, este Clase S eléctrico mide 5,22 m de largo por 1,93 m de ancho y 1,51 m de alto. En comparación, el Clase S de combustión mide 5,18 m de largo en versión corta y 5,30 m en la larga. Eso sí, tiene una batalla de 3,21 m (como la del Clase S largo) con voladizos muy cortos y pesa dos toneladas y media (2.480 kg el 450+ y 2.585 kg el 580). Con el EQS, Mercedes estrena su plataforma modular EVA2 dentro de su Arquitectura Modular Eléctrica escalable (MEA) capaz de permitir varios tamaños (el futuro EQE también la utilizará) combinando diferentes motores y baterías.

Diseño fluido y aerodinámico

Dotado de un elegante acabado bi-tono para su presentación, su línea es especialmente perfilada, y sin embargo no muy distinta de la del Clase S, presumiendo de tener un Cx de sólo 0,20, aún menor que el 0,22 del Clase S, eso sí con llantas especiales de 19” y en la posición más baja de carrocería). Para ello se han carenado los bajos, lleva una parrilla cerrada (como el Mercedes EQC), manillas de puerta enrasadas y ocultas, lunas sin marcos o capó frontal hermético (sólo se puede abrir en el taller oficial). Hasta el líquido lavaparabrisas se rellena por una trampilla en la aleta izquierda…

Sin maletero anterior como otros eléctricos (el frontal va sellado) anuncia 610 litros en el normal posterior (60 litros más que el del Clase S), llegando a 1.770 litros si se pliegan los asientos traseros abatibles. Su portón, por supuesto, es de apertura eléctrica, y también las puertas pueden tener accionamiento eléctrico, abriéndose automáticamente la del conductor si éste se acerca al coche (a partir de metro y medio). Las traseras por su parte pueden abrirse con el mando a distancia, aunque el sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto las bloquea si detecta peligro al abrirlas. Además, la puerta del conductor se cierra automáticamente si éste pisa el freno al tiempo que tira del pulsador.

Un interior futurista

Pero si por fuera llama la atención su línea imponente, por dentro es realmente espectacular, recibiéndonos un enorme salpicadero con una pantalla de 1,4 m de ancho y ligeramente curva que puede llegar a reunir hasta tres pantallas digitales, sin botones físicos de ningún tipo y dos aireadores circulares en los extremos. La primera pantalla, de 12,3” (31,2 cm) de diagonal, es la del cuadro de instrumentación y se corresponde con otra gemela al otro lado, multimedia de ocio, frente al asiento del acompañante. En el centro lleva la más grande, multimedia de control e información (y también de navegación y ocio), de nada menos que 17,7” (45 cm) de diagonal, con iconos de respuesta táctil que sustituyen a los mandos físicos y vibran al tocarlos (lo que se denomina, un tanto pedantemente “respuesta háptica”).

Esta configuración opcional con el denominado MBUX Hyperscreen, lleva las pantallas central y laterales de tipo digital orgánico (OLED), lo mismo que el “head-up display” panorámico con proyección total equivalente a casi dos metros… (77”). Quienes opten por la disposición de serie del EQS tienen un salpicadero similar al del Clase S, con cuadro de 12,3” y pantalla central táctil de 12,8” (32,5 cm) y un “head up display” más normal. Por su parte las plazas traseras pueden disfrutar de hasta tres pantallas táctiles: dos de 11,6” (29,5 cm) en los respaldos de los asientos delanteros y una “tablet” más abajo, dentro del paquete opcional MBUX High-End Rear Seat Entertainment Plus.

Por lo demás, el software operativo del sistema multimedia es el ya conocido MBUX del Clase S, reforzado en el caso del MBUX Hyperscreen con un procesador de 8 núcleos y 24 GB de memoria RAM (16 GB en el Clase S) y capacidad de aprendizaje (reconoce las funciones más usuales y aconseja al conductor conforme a ellas). El asistente de voz «Hey Mercedes», ahora puede explicar ciertas funciones (conectar un dispositivo por Bluetooth, etc.) así como reconocer las voces de los distintos pasajeros y su posición a bordo del coche.

El refinamiento interior y el confort de ocupantes se ha cuidado al máximo; la climatización se regula en 4 zonas y en opción hay un filtro de habitáculo especial HEPA (High Efficiency Particulate Arresting) de carbón activo que filtra todo: polen, micropartículas, dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), etc. Igualmente opcional es el equipo hi-fi Burmester con 15 altavoces y 710W, que además permite al EQS emitir tres sonidos de conducción diferentes y desconectables a voluntad: Silver Waves (olas de plata), Vivid Flux (flujo vivo) y Roaring Pulse (pulso rugiente). Este último imitando el sonido de «máquinas poderosas». Además, este equipo Burmester lleva los altavoces de graves integrados en el mamparo frontal de conductor y acompañante y permite ajustes específicos en el entorno de cada ocupante, además de incluir un sistema de compensación de ruidos para que la calidad del sonido no se vea alterada por el piso por el que se circula (un algoritmo decide si la señal sonora forma parte de la música o si es un ruido parásito, suprimiéndolo).

La gama inicial

El EQS se ofrece inicialmente en dos versiones, EQS 450+ y EQS 580 4Matic, el primero con un solo motor eléctrico sobre el eje trasero de 245 kW (333 CV) y 58 mkg de par. Esta versión se ofrecerá, según países, con dos capacidades de batería: 90 kW/h o 107,8 kW/h (ojo, capacidad útil), aunque inicialmente sólo se comercializará la de 107,8 kW/h. Por su parte, el EQS 580 4Matic monta un segundo motor eléctrico delantero, ya con tracción total y subiendo su potencia conjunta a 385 kW (524 CV) con un par motor de 87,2 mkg. Aquí sólo equipa la batería más grande, la mayor hasta el momento y que también montará la versión AMG, que llegará a dar nada menos que 762 CV (560 kW), cuando llegue en 2022…

Estas enormes baterías se fabrican ya en la planta Daimler de Hedelfingen, aunque los primeros Mercedes EQS no saldrán de fábrica hasta el próximo julio, con las primeras entregas en otoño. El precio está aún por definir, pero en todo caso no bajará de los 130.000 euros para la versión de acceso, el EQS 450+.

Con baterías de alta capacidad

El principal secreto motriz de estos EQS está sin duda en sus baterías, que anuncian una garantía de 10 años o 250.000 km (con una capacidad residual garantizada del 70 %). Un rendimiento superior al de Tesla, que aunque presume de 840 km de autonomía en su Model S Plaid+, esta no es WLTP ni está contrastada. El motor (o motores) lo fabrica Bosch y es síncrono de imanes permanentes, con unas prestaciones muy brillantes para una limusina de su tamaño y peso (el EQS 450+ acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, mientras que el EQS 580 4Matic rebaja el mismo crono a 4,3 s), anunciando ambos una velocidad máxima autolimitada de 210 km/h. Luego, cuando llegue el EQS AMG con sus 762 CV veremos ya unas prestaciones de superdeportivo capaz de competir con los Porsche y Tesla más “cañoneros”, pero de momento son prestaciones más que correctas para un buque insignia eléctrico como éste.

Como gran novedad, estas baterías de tracción de 90 y casi 108 kW/h de capacidad superan todo lo conocido hasta ahora en este terreno: son de ion-litio con unos cátodos especiales en su proporción de níquel (80%), cobalto (10%) y manganeso (10%). Con ellas se logra una potencia de recarga de hasta 200 kW con la que en condiciones ideales se alcanza entre el 20% y el 80% de la capacidad, en cargas rápidas de media hora desde una toma rápida (un cuarto de hora supondría una autonomía de entre 280 y 300 km, controlándose la temperatura de la batería mediante un circuito de refrigeración y un calefactor PTC integrado).

El cargador de serie para corriente alterna normal es de 11 kW (y de 22 en opción), pero con una batería tan grande, cargarla al 100 % requiere un mínimo de 10 horas con una Wallbox de 11 kW y 5 horas con la de 22 kW, según Mercedes. Que tampoco es tanto… Pero sobre todo lo que cuenta es que Mercedes asegura una autonomía WLTP de 770 km, realmente sensacional, aunque se trate del modelo menos potente (el EQS 450+) con la batería más grande (107,8 kW/h).

A efectos de conducción, como casi todos los eléctricos el EQS lleva levas al volante para graduar la recuperación de energía al frenar y retener (tres niveles: D+, D, y D-) así como para neutralizar la transmisión para rodar por inercia (“a vela”). Entre los niveles de retención D hay uno automático predictivo (DAuto) que permite una deceleración máxima de 5 m/s², y que frena automáticamente el coche rodando por inercia si se aproxima a otro vehículo que circula más lento o para detenerse en un semáforo. La recuperación máxima de energía puede llegar a 290 kW en el 580 4Matic (y hasta 186 kW en el 450+). En cuanto a modos de conducción, el EQS tiene cuatro: Comfort, Sport, Eco e Individual, con los que el conductor puede modificar la entrega de potencia, así como el funcionamiento de la suspensión, dirección y frenos (ESP). Incluso, con el modo de conducción Eco Assist, el pedal de freno resulta casi superfluo según Mercedes.

Sofisticada seguridad y ADAS

Respecto a sistemas de seguridad, el EQS cuenta en opción con el Pre-Safe, unos airbags laterales a los lados de los respaldos del asiento cuyo efecto es el de empujar a conductor y acompañante hacia el centro del vehículo antes de que se produzca un impacto, para se vean menos afectados por el mismo. Y para evitar atropellos, como otros coches eléctricos el EQS tiene un sistema de emisión de sonido a baja velocidad para que los peatones adviertan su presencia, mediante altavoces montados en los pasos de rueda delanteros y zona posterior de los bajos del coche, que emiten un zumbido más intenso en progresión con la velocidad hasta los 30 km/h.

En cuanto a iluminación nocturna, equipa de serie faros de diodos matriciales High Performance (de encendido y apagado selectivo para no deslumbrar a los demás conductores), y en opción los Mercedes-Benz-EQS_cargador, que añade a cada faro un módulo de tres diodos de gran potencia cuyo haz enfoca la calzada a través de 1,3 millones de microespejos. Con ello se aumenta la precisión del haz de los faros (100 veces más que con los de serie según Mercedes), pudiendo además proyectar imágenes (líneas auxiliares, símbolos de emergencia, etc) sobre el piso como aviso para los demás usuarios, y ajustar el haz de luz según la posición del coche y la inclinación de la vía (para no iluminar el cielo en un cambio de rasante).

A nivel de chasis, el Mercedes EQS no cambia demasiado sobre el Clase S, porque pese a su plataforma específica para coche eléctrico, su suspensión neumática Airmatic es básicamente la misma del S, adaptada a los tres modos de conducción normales más el individual del sistema Dynamic Select, incluida la disminución automática de altura en función de la velocidad (1 cm menos a partir de 120 km/h y otro menos adicional por encima de los 160 km/h). La amortiguación es de dureza variable (ADS+), tenemos altura constante al suelo en ambos ejes y además de la rebaja ya citada en función de la velocidad, también puede subirse un poco (+2,5 cm) por debajo de los 40 km/h, para rodar sobre firme muy irregular o pistas de tierra. Eso sí, a diferencia del Clase S, el EQS no puede montar la suspensión opcional E-Active Body Control, que se adapta al estado de la calzada mediante una serie de sensores que «leen» la carretera y anticipan la respuesta de la suspensión a sus desigualdades.

Pero a cambio, el EQS trae de serie dirección a las 4 ruedas, un equipamiento muy útil en un coche tan largo que permite girar las traseras en 4,5º al contrario de las delanteras, reduciendo sensiblemente su diámetro (hasta 10,9 m tan sólo) pudiendo llegar incluso a hacerlo en 10º en opción, disponible con desbloqueo a distancia con actualizaciones inalámbricas. Esta dirección a las 4 ruedas ya existía en el Clase S largo, y sin duda es de gran ayuda en circulación urbana, maniobras y a la hora de aparcar.

Por cierto que para esta última, el EQS dispone como el Clase S del asistente de aparcamiento autónomo más completo del mercado, el Automated Valet Parking unido al Intelligent Park Pilot, capaz de aparcar el coche por si solo desde un teléfono móvil (a través de una “app” que se descarga y activa según la legislación de cada país) sin que haya nadie dentro, aunque para ello debe contar con unas ayudas externas que por ahora apenas si se dan salvo en Alemania (y poco, por ahora sólo está legalmente regulado en la zona P6 del aparcamiento del aeropuerto de Stuttgart).

Con conducción autónoma nivel 4

Todo lo anterior entra en el auge de la conducción autónoma propiciada por el Drive Pilot, que en este caso llega ya al nivel 4, ya que se sirve de los sensores de radar y ultrasonidos ya conocidos, junto a los nuevos del tipo LIDAR, así como de cámaras en parabrisas y luneta, micrófonos de ambiente y hasta un mapa digital en alta definición que recoge datos del trayecto, señales de tráfico, situación del tráfico o trazado de la carretera, y que se actualiza de forma continua con funciones de autoaprendizaje. De este modo, el Drive Pilot permite circular de forma automática sin conductor en tramos de autopista congestionados, circulando hasta 60 km/h, contando con sistemas redundantes de control de dirección y frenos para poder ceder el control del vehículo al conductor en caso de avería de alguno de los sistemas de serie.

Además, según Mercedes, el Drive Pilot es capaz de regular la velocidad y separación respecto al resto del tráfico y guiar el vehículo dentro de su carril. También reconoce situaciones de riesgo inesperadas y las afronta mediante maniobras de esquiva o frenando. Todo ello en servicio desde el primer semestre de 2022, pero solo en Alemania, único país europeo con un marco legislativo de nivel 3 en conducción autónoma. En resumen, un buque insignia eléctrico a la altura del siglo XXI, que se pondrá a la venta en el país germano el próximo septiembre desde 106.374 € (EQS 450+) y 135.529 € (EQS 580 4MATIC).