Ya hemos hablado del SISS de Mazda más de una vez, pero ahora ya es una realidad asociada al motor 2.0 DISI de gasolina, el 4 cilindros biárbol multiválvula que con 151 CV a 6.200 rpm y 19,5 mkg a 4.500 rpm se permite un uso «stop & start» gracias al empleo de la inyección directa, imprescindible para el «i-stop». Porque este sistema arranca aprovechando una inyección residual en el primer cilindro dispuesto para la ignición, ayudado ligeramente por el motor de arranque.
El «i-stop» recurre a una posición predeterminada de cilindros (fijada por la centralita de gestión del motor) que deja preparado y «cebado» mediante su inyector al cilindro más próximo a la explosión motriz, para que el arranque (ayudado por un pequeño motor eléctrico) sea instantáneo en éste con la primera chispa de la bujía y arrastre a los demás. Un sistema sencillo y absolutamente fiable, que, cuando el conductor detiene el coche en un semáforo, por ejemplo, o en un atasco, el motor se apaga automáticamente y en cuanto al conductor pisa el embrague, arranca de nuevo sin que éste tenga que hacer nada más.
El SISS o «i-stop» trabaja de forma distinta a la mayoría de los «stop & start» conocidos, que paran y arrancan el motor a través de un alternador-motor de arranque. El SISS es el único sistema de corte del ralentí del mundo que vuelve a arrancar el motor inyectando combustible directamente en un cilindro (el más próximo a la fase de ignición) a motor parado para encenderlo (con el descenso motriz del pistón) al arrancar. El SISS aprovecha la inyección directa para lograr un arranque rápido y silencioso, con menos consumo (un 9%, que junto a otras mejoras aerodinámicas llevan la reducción hasta el 14% en el promedio combinado).
De momento Mazda lo ha introducido en el motor 2.0 DISI, único de inyección directa de gasolina (junto al 2.3T del CX-7), en la confianza de lograr ese 9% menos de consumo en tráfico urbano. Simple y elemental, el SISS suprime el desfase entre arranque del motor y la puesta del vehículo en movimiento, elimina los inconvenientes habituales de los «stop & start» que emplean exclusivamente un motor de arranque eléctrico, y gracias a la inyección directa en el cilindro «cebado» baja el pistón, haciendo girar al cigüeñal.
El arranque del motor es más rápido y silencioso que mediante un sistema «stop & start» convencional. Mazda emplea un motor eléc-trico sólo en la primera fase del reinicio del giro, y sólo como apoyo en el proceso de reencendido. El recurso a este motor (más pequeño y de menor consumo eléctrico que el de un clásico alternador/ motor de arranque) se impuso a fin de asegurar el arranque e incrementar el ahorro de combustible. Entre otras razones, porque para volver a arrancar el motor sin utilizar un motor eléctrico de apoyo, no sólo hay que controlar con exactitud la posición de los pistones a motor parado, sino vaciar por completo los gases sin quemar de las cámaras de combustión, lo que obligaría a dejar girando el motor un corto tiempo antes de su detención total, y malgastar así una pequeña cantidad adicional de gasolina, con su correspondiente efecto negativo en el consumo y emisiones.
Y hay otra ventaja: al consumir menos energía al arrancar, compensan las detenciones de hasta 2 segundos (los «stop & start» convencionales, sólo ahorran con paradas de más de 20 ó 30 segundos…). Las tres condiciones esenciales que requiere el i-stop, además de la inyección directa, son que haya suficiente aire limpio en la cámara de combustión que va a encenderse para que la mezcla se inflame y la explosión mueva el cigüeñal, que haya una exacta gestión electrónica del encendido que determine en qué cilindro debe saltar la chispa nada más poner a girar el motor, y dos sistemas de alimentación (doble batería), uno para los sistemas eléctricos generales (batería principal) y otro para el auxiliar de arranque. El contenido de aire en las cámaras se regula mediante el purgado del aire a través de la válvula de mariposa de alimentación (se conserva el aire sólo en la cámara que le va a tocar encender el motor). Luego, la centralita de gestión del motor (ECU) y la batería auxiliar se encargan del resto.
En el nuevo Mazda3 2.0 DISI, el «i-stop» ayuda también al conductor informándole de su estilo de conducción, mediante un testigo en el cuadro que se enciende cuando el sistema apaga el motor. Y además, el «i-stop» puede también desactivarse a voluntad mediante una tecla en el salpicadero (avisando de ello una luz ámbar en el cuadro). Aparte de que también se desconecta sólo en caso necesario (por ejemplo, si la batería principal no está cargada a tope, para que la cargue el alternador, o si hay una fuerte pendiente al detener el coche (+14%) que facilite que el motor se cale si no está previamente girando.
Mazda confía en introducir el SISS en todos sus motores de inyección directa a medio plazo, primero en los gasolina (donde más se nota el ahorro en consumo y emisiones) y luego en los diesel, lo que requerirá unas modificaciones menores en la centralita de gestión del motor junto con un sensor más sofisticado del ángulo de cigüeñal (y en los diesel no hay que mandar chispa, sólo inyectar combustible). Pero de momento ya lo tiene el Mazda3 2.0 DISI en sus dos versiones de carrocería; la de 5 puertas con acabado Luxury cuesta 21.770 euros y que el acabado Sportive 23.270. La carrocería SportSedán de 4 puertas añade 500 euros a estos precios.
