Los coches nuevos, más caros en septiembre

17 agosto, 2018
G. ROMERO-REQUEJO
Entra en vigor la nueva normativa de emisiones WLTP

El nuevo ciclo de homologación europeo de emisiones WLTP (Worldwide Light-duty vehicle Test Procedure) que entra en vigor el próximo 1 de septiembre (salvo moratoria de última hora en España), va a suponer muchos cambios para diferentes estamentos, algunos a muy corto plazo, como en la inminente subida del precio de los coches, y otros a medio y largo plazo que serán gravados por la introducción de la medición de las emisiones de contaminantes en situación de conducción real RDE -Real Driving Emissions-.

Veamos cómo va a afectar la nueva situación tanto a los clientes como a las marcas e incluso a las instituciones, permitiéndome algunas reflexiones que he consultado con algunas marcas de nuestro sector automovilístico. Pero antes de entrar en materia quiero decir que estoy sorprendido por la improvisación de la que han hecho gala algunas marcas que están ahora (en julio y agosto) decidiendo si automatricular o aguantar, o si subir los precios o hacer rebajas del 30% en algunos modelos (sí, premium y no precisamente de las alemanas). Sé de una marca (aunque quizás sean más de una) que teniendo que matricular una flota de renting para un cliente y por no planificarla con tres meses de anticipación, va a tener un sobrecoste en la operación que ni el cliente final ni la compañía de renting están dispuestos a asumir…

Cómo afecta a los compradores de coches

A partir del 1 de septiembre de 2018, los usuarios se van a encontrar que los consumos de las emisiones medias de sus modelos de automóvil van a subir alrededor del 20%, al ser el nuevo ciclo de medición (WLTP) más riguroso y exigente que el anterior NEDC. No se trata de que tu coche consuma más, sino que cambia la forma de medirlo y el que compre un coche nuevo lo más seguro es que tendrá que pagar el Impuesto de Matriculación (como mínimo un 4,75% si sobrepasa los 120 g de C02) del que antes estaba exento.


La posición de todas las marcas consultadas es trasladar esa subida al cliente comprador. Es decir, habrá inflación de precios, ya que los concesionarios no tienen margen para asumirla, por lo que lo más razonable sería adelantarse y comprar el coche antes del 1 de septiembre próximo si se quiere evitar que Hacienda se lleve el dinero del Impuesto de Matriculación. Aunque conviene actuar con cautela…

En una primera fase lo que se prevé es un escenario de oportunidad de compra. Muchas marcas están automatriculando para que esa subida de precios no se produzca, y tendremos un stock de “Km 0” que habrá que digerir, y eso ya se sabe que altera las cifras de ventas de vehículos nuevos (VN) durante varios meses. Esto también supone que habrá más oportunidades de ofertas en el mercado y muy buenos descuentos en modelos que no se van a poder homologar para su venta después del 1 de septiembre por sus emisiones.

Cómo afecta a las marcas y a sus concesionarios

Habrá que ver también cómo los concesionarios pueden operar a nivel de esas automatrículas, ya que suelen ocupar espacio en la póliza de vehículos usados que les da la marca sin carencia y a costes más altos que la póliza de VN. Cuando un concesionario va ocupando su póliza…. Mal asunto. Es una situación que limita a la marca para hacer “wholesale” (compra al por mayor) que es el primer paso para hacer un “retail” (venta al consumidor final).

Otro tema que llama la atención escandalosamente en la improvisación de muchas marcas, es el que no tengan en cuenta que en el nuevo ciclo de medición de emisiones WLTP, las opciones cuentan a la hora de calcular consumos y emisiones. Absolutamente todas las opciones influirán, aunque las que tengan más implicaciones sobre el peso y la aerodinámica serán las que más impactarán. Pongo un ejemplo: si un coche emite en su versión básica (ya en ciclo WLTP) 110 g, pues disponemos de 10 g de “crédito” para añadirle opciones al coche sin que le obligue a pagar el impuesto. Si un techo solar (que pesa mucho) sube las emisiones en 5 g pues lo añadimos sin problemas, le metemos una llanta más grande que sube otros 5 g… y a partir de ahí, cualquier otra opción que le pongamos, con que suba un solo gramo más, pues supondrá un salto de tramo impositivo. Supongamos que queremos montarle una opción al coche como podría ser un equipo de audio premium de 500 € que, por peso, sube las emisiones en 1 gramo. Ese equipo no nos va a costar solo los 500 € sino más, ¡nos va a costar el aplicar el 4,75% al precio total del coche!

Esto significa que una marca tendrá que redefinir todas sus versiones y las opciones que cada una ofrece, para aprovechar ese “crédito de emisiones” que se pueden montar sin llegar a suponer un cambio de tramo impositivo. Imaginemos que nos interesa un Serie 3 de BMW (la marca que ofrece la mayor diversidad de versiones de cada modelo), donde las posibilidades de carrocerías, motores, cajas de cambio y opciones ¡superan las 400.000 combinaciones! En fábrica tienen un problema, ya que no son capaces de homologar tantas combinaciones, pero a nivel de España sería imprescindible diseñar p.e. tres o cuatro paquetes de opciones por motor que optimizasen el tema de emisiones.


Las marcas japonesas y coreanas parten en ese sentido con ventaja, ya que siempre han funcionado en estructura de paquetes de opciones, aunque ahora tendrán que ajustar el contenido de las mismas a las emisiones que generen.

En el caso de los vehículos diésel, para poder superar el test de las emisiones reales RDE (Real Driving Emissions) con el nuevo ciclo, casi todos tienen que incorporar un catalizador de tipo SCR (Selective Catalytic Reduction) con sistema de neutralización de NOx a base de urea (con aditivo AdBlue). Esto implica costes adicionales para los fabricantes de vehículos por lo que en el segmento de los coches más pequeños podrían no ser capaces de instalar estos equipos al dejar de ser interesantes para los compradores por su sobrecoste.

Otro tema importante es el de los vehículos híbridos enchufables (PHEV). El nuevo ciclo WLTP les afecta directamente y donde algunos modelos ahora declaran “45 km de autonomía eléctrica” se van a ver ahora como apenas llegan a los 30. Eso significa que van a perder el derecho a la pegatina de “Cero emisiones” que se da a los PHEV con al menos 40 Km de autonomía eléctrica.

Curioso: un Volkswagen Golf GTE híbrido enchufable matriculado hace un mes tendría esa pegatina, pero si te lo compras con la nueva normativa WLTP tendrá que conformarse con la etiqueta “Eco” que no es tan beneficiosa como la de “Cero emisiones”. ¿Significa eso que el usado valdrá más que el mismo coche nuevo? Podría ser… Lo que está claro es que las marcas previsoras han adelantado producciones y matriculaciones de estos coches.

Cómo afecta a las instituciones

Hacienda, de la noche a la mañana, se va a ver con una subida de recaudación brutal si no cambian los tramos o la fiscalidad de los mismos. Vamos a pasar de tener un 65% de las ventas exentas de Impuesto de Matriculación a encontrarnos con que apenas lo serán el 20%. Sería el momento de pedir al Gobierno una rebaja fiscal o la eliminación del Impuesto de Matriculación, pero es poco realista con unos presupuestos cogidos con alfileres y con un mensaje que parecería opuesto a la reducción de emisiones. Y eso sin tener en cuenta la que se está montando con el diésel… y con el nuevo Gobierno en plan derrochador por sus compromisos con sus socios.

Un escenario realista consistiría en ir negociando un nuevo Plan PIVE muy enfocado a los coches electrificados PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), BEV (Battery Electric Vehicle) y HEV (Hybrid Electric Vehicle), pero sin ignorar a los motores de combustión más eficientes. Eso sería realista. También sería necesario negociar los criterios de los distintivos de emisiones, para evitar paradojas como la que mencionaba anteriormente de los PHEV, aunque no se antoja como algo sencillo.

Y ya para finalizar, hacerme eco de que algunas marcas han hecho bien sus deberes: han adelantado producciones de unos modelos, eliminado motores y producción de otros, han adelantado la entrega de flotas y están redefiniendo su gama y sus opciones. Otras, incluso de prestigio y de distintos continentes, se han puesto a improvisar de mayo hasta hoy…

¡Va a ser un cierre de año interesante!