La movilidad inteligente del mañana
La conducción automatizada por autopista se presenta ya no como un adelanto de la ciencia ficción del siglo XXI, sino como una realidad que los técnicos de Bosch ven posible para el horizonte de la década de 2020. Ya se han completado más de 10.000 km de conducción automatizada en pruebas por carreteras abiertas, y se calcula que su generalización permitiría reducir un tercio la siniestralidad vial a nivel mundial.
Para ello habrá que universalizar la producción de sensores (en 2014 Bosch suministró más de 50 millones de sensores de entorno, y en este 2016 alcanzará los diez millones fabricados de sensores de radar) y tener en cuenta su impacto económico (los sistemas de conducción asistida generarán este año una facturación de mil millones de euros). Sin olvidar la complejidad técnica que implican estas ayudas (adaptar cada vehículo de prueba a la conducción automatizada requiere 50 nuevos componentes de Bosch, 1,3 km de cable y 1.400 horas de trabajo) y la obligada adecuación de la legislación vigente internacional (en especial la aprobada en la Convención de Viena), para lograr un marco legal adecuado a los avances tecnológicos.
Las soluciones conectadas
La multinacional germana ya adelantó a finales de 2015 todos estos avances ya en pruebas destinados a lograr una conducción automatizada donde el conductor se limite a supervisar las tareas de mantenimiento de la trayectoria del vehículo. Toda una batería de soluciones inteligentes que ya se anticiparon también en el MWC de Barcelona (el Mobile World Congress), que el pasado febrero adelantó cómo será la conectividad total de que disfrutaremos el día de mañana, ya plasmada hoy en aplicaciones como la CCU (Unidad de Control de Conectividad) entre automóvil y servicios externos, el horizonte electrónico conectado (con información del trazado de la ruta, densidad del tráfico, etc), integración plena del teléfono móvil en el vehículo (Bosch MySpin), etc.
Todos estos desarrollos se integran dentro del área empresarial Mobility Solutions, que dentro de Bosch representa una parte clave de su actividad, y cuya presencia en España crece conforme lo hace la producción de vehículos, y potenciada por la absorción total por Bosch de la división de direcciones de ZF (ZF Lenksysteme, ahora ya Robert Bosch Automotive Steering GmbH), ya que la asistencia eléctrica de las mismas es esencial para el futuro de la conducción automatizada, junto con la incorporación de cámaras, sensores y radares.
De los 83 millones de euros (+25% sobre 2014) que Bosch invirtió en España en 2015, el área de Mobility Solutions se lleva sin duda la parte del león (basta citar los 30 millones del plan a 5 años para la planta de sensores de Madrid o la expansión de la división Bosch Service Solutions, con centros en Vigo y Barcelona desde donde presta el servicio “eCall” de llamadas de emergencia para 10 países y en 7 idiomas diferentes.
Además, Bosch desarrolla en nuestro país nuevos servicios de Internet para el automóvil (el “IoT”, Internet of things, que pasa del campo del “smart home” al del “smart car”), o los sensores de búsqueda de aparcamiento (ya fabricados en Madrid) capaces de interpretar los mapas digitales con las plazas libres en las calles y su disponibilidad (“smart parking”), aparte de avisar de las plazas libres en los aparcamientos públicos, etc.
Pero sin duda el reto más apasionante para Bosch es el de la conducción automatizada o autónoma, consecuencia de la proliferación y suma de las nuevas ayudas a la conducción, como afirma Belén Aranda, responsable para Europa del proyecto de conducción automatizada de Bosch. No en vano las ventas de Bosch en este campo crecen a un ritmo del 33% anual y para 2016 confía en que superaran, por vez primera, los mil millones de euros. Un crecimiento que se explica por la presencia de Bosch en todas las tecnologías necesarias para el desarrollo de la conducción automatizada, desde la propulsión a la conectividad.
“Solos por las autopistas”
“Gracias a nuestro sistema de piloto automático para autopistas, a partir de 2020, podremos ver coches que conducirán ellos solos por las autopistas”, asegura Belén Aranda. En la conducción altamente automatizada, el vehículo asume temporalmente la responsabilidad de las tareas de conducción. «El coche se convierte en el chófer y el conductor en el pasajero«, lo que mejora la seguridad en las carreteras, pero también exige grandes dosis de fiabilidad técnica, aparte de requerir profundos cambios en la arquitectura de los futuros vehículos, tanto en propulsión, frenos o dirección como en instrumentos de control y navegación para asegurar la conectividad dentro y fuera del vehículo.
El objetivo principal de la conducción automatizada es ante todo lograr un tráfico más seguro, para reducir el terrible peaje de los 1,3 millones de vidas que cada año se pierden en todo el mundo por accidentes de tráfico, en el 90% de los casos por culpa de errores humanos, y cuya cifra según estudios de Bosch podría reducirse en una tercera parte con la conducción automatizada, además de lograr un sensible ahorro de energía.
Bosch es consciente de ello y por eso cuenta con dos equipos que trabajan en la conducción automatizada desde 2011, uno en Abstatt, Alemania, y otro en Palo Alto, en el Silicon Valley californiano. Pero antes será necesario establecer un nuevo marco jurídico internacional que permita esta conducción autónoma, superando el protocolo de la Convención de Viena de 1968 que establece que “los conductores deben mantener el control de su vehículo en todo momento”. Algo que sería posible si se permite la conducción automatizada dejando siempre al conductor la responsabilidad de anularla o desactivarla. El debate está ya abierto y los legisladores deben seguir el ritmo de lo que es técnicamente posible.
Y no es el único obstáculo: la homologación de vehículos es otro. El reglamento R.79 de la CEPE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa), sólo permite la intervención automática en la dirección hasta una velocidad de 10 km/h, y de momento sólo ha habido tímidos intentos para cambiar esta normativa, aunque ahora un grupo informal de trabajo de la CEPE lo está estudiando.
Y lo mismo sucede con la validación de los tests realizados, ya que bajo el método actual, un pilotaje automatizado en autopista tendría que completar las pruebas equivalentes a varios millones de kilómetros recorridos antes de entrar en fase de producción, algo que Bosch intenta solucionar con nuevos enfoques basados más en la simulación. Pero desde principios de 2013, los ingenieros de Bosch están conduciendo vehículos altamente automatizados por autopistas públicas de Alemania y EE.UU. En un primer momento, estos vehículos estaban basados en el BMW Serie 3 Touring, completados desde mediados de 2015 con dos vehículos eléctricos puros Tesla S Model.
Para asegurar un funcionamiento seguro de estos coches, incluso si algún componente falla, Bosch recurre a la redundancia de diseño de los sistemas de seguridad críticos, como frenos y dirección. En el caso de los nuevos modelos eléctricos de Tesla, Bosch invirtió 1.400 horas de trabajo en instalar 50 nuevos componentes (incluida una cámara de vídeo estéreo) y tendió hasta 1.300 m de cable nuevo. Por ejemplo, los Tesla en prueba incorporan, además del ESP, el servofreno eléctrico iBooster, capaces ambos de frenar el coche de forma independiente el uno del otro, sin intervención del conductor. Otros elementos vitales como la fuente de alimentación y las unidades de control electrónico (ECUs) también se aseguran en forma de sistemas “back-up”.
