El Kia Sorento es uno de los SUV más polivalentes para un uso mixto rural y urbano entre los de su categoría. Un robusto bastidor de travesaños, una acertada transmisión 4×4 con reductora y un eje posterior rígido le permiten jugar sin complejos en el campo de los TT, mientras que una carrocería amplia y moderna con un buen maletero y suaves suspensiones facilitan su imagen de SUV civilizado.

Sólo su motor CRDI de 140 CV se quedaba un poquito corto para su peso y dimensiones. Algo subsanado de raíz con el nuevo 2.5 de 170 CV y 40 mkg de par.

Por otra parte se trataba de lograr un todo terreno de líneas ligeras y armoniosas, de buen tamaño pero no mastodóntico — 4,59 m de largo (apenas 2 cm más que antes), 1,86 m, de ancho y 1,73 de alto—, orientado a cubrir el hueco del TT de cierto nivel, un tanto de lujo, pero sin llegar a ser un SUV de gama alta. Pese a ello ofrece una gran capacidad interior, fruto de su generoso bastidor de 2,71 m de batalla, lo que además de asegurarle 5 cómodas plazas, le permite un maletero de hasta 890 litros (hasta el techo, cubicando casi 500 al nivel superior del respaldo trasero) con todas ellas.Y eso que oficialmente sólo anuncia 420 litros… Si plegamos los asientos traseros este volumen útil sube a 1.900 litros, al nivel de los grandes SUV que rozan los 5 m de largo… Un «lifting» bien hecho.— El suave «restyling» del nuevo Sorento se ha limitado a leves modificaciones de paragolpes, nueva configuración de faros, reborde de parrilla, molduras laterales, pasos de rueda, etc. Suficientes para darle un aire más fresco sin desvirtuar un diseño muy logrado. La arquitectura general no varía, con una suspensión independiente delantera por doble horquilla oscilante con barras de torsión como elemento elástico y un eje rígido trasero sujeto por 5 brazos, ambos suspendidos por muelles y con una firme amortiguación de gas, necesaria en un coche cuyo peso total en vacío llega a las 2 tns. Un esquema nada «light», propio de TT, como también se aprecia en su bastidor (con un robusto chasis de travesaños y largueros sobre el que se fija la carrocería monocasco), o en su transmisión —manual de 5 velocidades— con reductora.

Una transmisión que no oculta su vocación campera, con su diferencial de transferencia central, y reparto de tracción (hasta un 50% al eje anterior) que se conecta manualmente, contando siempre con la ventaja de poder desembragar la tracción del eje delantero a voluntad para dejarlo con tracción simple al trasero (que es además autoblocante) lo que en asfalto supone menos desgaste mecánico y menos consumo.

Los frenos son de discos a las 4 ruedas, los delanteros ventilados, con ABS de serie, diseñados según para detener toda su masa a 100 km/h en menos de 44 m. Pese a su tamaño, son los mismos del Sorento 140 CV (que sigue en producción). Las ruedas pasan a ser ahora de 17 pulgadas (antes 16) en este nivel EX2, de aleación, con el buen detalle de ofrecer una rueda de repuesto idéntica a las demás, incluso con llanta de aleación también. Calzadas con neumáticos de 245/65 R17, son otro atractivo de esta versión, con una medida no tan exagerada como parece para su peso.

La habitabilidad es bastante buena, dada la generosa anchura interior (1,5 m útiles en la banqueta trasera), lo que unido a la altura y forma de los asientos permite acoger perfectamente tres plazas traseras. Delante, los asientos son cómodos, pero sujetan poco la espalda y las caderas, lo que unido a la tapicería de piel (opcional) los hacía poco prácticos tanto en conducción un poco rápida como sobre tierra en conducción todo terreno.

Al volante, la posición es cómoda, y se va algo elevado. Destaca el salpicadero bicolor rediseñado, con el navegador de serie (en el nivel EX2) en la consola y detalles prácticos (huecos con tapa, portagafas, etc). En el piso del maletero hay red sujetabultos y una segunda bandeja (pero de poco fondo) para llevar objetos fuera de la vista.

Un motor de primera.— Si con el motor básico 2.5 CRDi, el 4 cilindros turbodiesel de inyección directa «common rail» de 2.497 cc, de 140 CV, y 32 mkg a 2.000 rpm, el Sorento ya ofrecía una correcta agilidad para su peso y tamaño con unos consumos muy recortados, este 170 CV sobre su mismo bloque logra rizar el rizo, al mejorar prestaciones y reducir consumos. El secreto está en el turbo variable, con accionamiento eléctrico del cambio de incidencia de las paletas del álabe. Un cambio que dada la generosa cilindrada del motor, así como de sus cotas (91×96 mm) logra una mejora espectacular, al sacar 30 CV más al mismo régimen y ganar 8 mkg, igualmente sin variar de vueltas.

Como los desarrollos varían poco, el resultado es francamente brillante; la velocidad máxima pasa de 170 a 182 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h baja de 14,6 a 12 segundos.

Al volante, lo primero que sorprende es que se trata de una mecánica mucho más silenciosa que antes (y no era demasiado ruidosa…) y además, bastante más elástica. Es un motor que empuja con fuerza desde las 1.500/1.600 rpm, asegurando una conducción suave y relajada. Y aunque va bien filtrado e insonorizado, cuenta con poder suficiente sobre las 1.500 rpm como para mover con soltura sus dos toneladas de peso, permitiendo cruceros rápidos en autopista: los 140 km/h sin ningún problema, y a la vez moverse en tierra con gran agilidad, gracias a su flexibilidad en baja, a la reductora, y a una altura libre al suelo que supera los 20 cm.

Sobre asfalto los 160/170 km/h (155/160 reales) se alcanzan muy pronto en 5ª, haciendo ya techo lentamente a partir de ahí, lo cual para un SUV de su peso y sección frontal es todo un piropo. La aceleración es muy brillante y este Sorento es ahora mucho más dinámico, acusando menos la carga. Y todo ello con un consumo oficial más contenido que antes, ya que si la versión de 140 CV anunciaba 8,5 litros/100 km en el circuito mixto, subiendo a 11,2 en el ciclo urbano para bajar a 6,9 en el extraurbano, ésta se conforma oficialmente con 7,9 en el promedio mixto, para subir a 10 en el urbano y bajar a 6,7 en el extraurbano.

En la realidad, los consumos son mayores pero igualmente por debajo de los que dio en su día el 140 CV. Así, el mínimo extraurbano da 7,9 litros a 90/100 km/h en carretera, mientras que en autovía a 120/130 km/h no pasa de 10, valores muy aceptables y del orden de 1 litro menos de los del Sorento CRDi 140 CV.

Eso sí, si le damos «caña» en asfalto se irá por encima de los 13 rápidamente, mientras que en ciudad se conforma con menos de 12 a poco se practique una conducción moderada. Campo a través, y usando preferentemente la 1ª, 2ª y 3ª con la reductora, podemos hablar de 15/16 litros la hora, un registro también de lo más honesto para un 4×4 de su peso y ruedas.