HYUNDAI I10. Tercera generación

30 abril, 2008

El primer Hyundai Atos llegó a nuestro mercado en 1998 y causó sensación dentro del llamado segmento «A» (el de los minicoches) al ofrecer en sólo 3,5 m de largo y 1,62 de alto una sorprendente habitabilidad interior para 4 plazas. Con apenas metro y medio de ancho, su estampa llamó la atención por su curiosa originalidad, siendo quizá el primer «minimonovolumen urbano» que con sus 5 puertas ofrecía una capacidad récord incluso de maletero (anunciaba 263 litros nada menos). Con un moderno motor multiválvula de un litro, la primera generación Atos sorprendió a propios y extraños por su agilidad, bajo consumo y un precio imbatible que en su momento superaba por poco el millón de pesetas (6.600 euros de ahora).

Luego, en 2000 llegó el Atos Prime, la segunda generación con unos cuantos cambios cosméticos que hicieron más atractivo al coche. Seguía siendo muy corto, aunque creció 7 cm de largo hasta 3,56 m, pero además ganó 3 cm de ancho y perdió 2 cm de altura, lo que hizo su silueta más armoniosa con un aspecto más «chic» y un equipamiento interior mucho más cuidado, por un precio de un millón y cuarto de pesetas. En 2002 su motor ganó 4 CV con la llegada del 1.1 de 59 CV, con el que ganaba elasticidad y potencia a la vez que reducía consumo. Este Atos Prime ha llegado hasta hoy muy mejorado, pero siempre con sólo 4 plazas, motor de 1.1 de gasolina y ya al precio de 10.000 euros, frente a los 7.800 que ostentaba en 2006, y que ahora casi recupera el nuevo i10 con su promoción de lanzamiento.

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Un estilo fresco y renovado.— Esta tercera generación, ya bajo la denominación «i10», estrena una nueva plataforma con la misma batalla de 2,38 m de la anterior (la mayor de los benjamines urbanos, incluso un centímetro más que el nuevo Renault Twingo o su primo el Kia Picanto) y sus mismas suspensiones, convenientemente revisadas y adaptadas al nuevo modelo. No se trata de un simple lavado de cara, sino de un modelo totalmente nuevo, con un carrocería mucho más armoniosa y atractiva, gracias a su aumento de anchura —es 7 cm más ancho que el Atos Prime—, 1 cm más largo y apenas otro más bajo, lo que le ha permitido ganar el suficiente espacio posterior como para alojar tres plazas, con sus correspondientes cinturones de 3 puntos.

Su frontal cambia por completo, ganando su estética varios enteros con unos faros más altos y estilizados, que casi se prolongan por todo el arco superior de las aletas. La parrilla se reduce a la mínima expresión, con dos ranuras simétricas con el escudo Hyundai en el centro, al estilo del i30, con el que mantiene un deliberado aire de familia, y una zona mayor tallada en la parte baja del paragolpes (toda en negro, incluida la parte central maciza donde se inserta la matrícula) que aumenta su impresión de robustez, flanqueada por dos molduras protectoras en las esquinas (también en negro) que hacen juego con las de las puertas y la del paragolpes trasero, muy necesarias en el tráfico urbano.

El techo en arco, las amplias puertas (con unas traseras de generoso tamaño y gran ángulo de apertura, dotadas de cristales totalmente descendentes), y la zaga con un portón que entra ligeramente en el paragolpes para quedar mejor protegido por éste y rebajar así su umbral de carga, cambian su imagen, dotándola de un aire más fresco y funcional. La zaga queda muy bien rematada por una amplia luneta dotada de un deflector aerodinámico superior, que aloja a su vez la tercera luz de freno, con los grupos ópticos centrados a los lados del portón, no tan altos como antes pero lo suficiente para quedar a salvo de toques de aparcamiento. El conjunto acaba de conformar un diseño mucho más acertado y equilibrado, con un logrado perfil que disimula su cintura alta, y un parabrisas avanzado y más inclinado que le hace mucho más penetrante (diseño «cab forward», cabina adelantada).

Más detalles prácticos y una plaza más.— Todo dentro de 3,57 m de largo, por 1,60 de ancho y 1,54 de alto, sobre unas vías mucho más anchas (1,40 / 1,39 m) que mejoran su comportamiento sobre el asfalto y le confiere mayor seguridad y aplomo. Un tamaño muy compacto para un coche que sorprende cuando se entra en su interior, que ahora ofrece cinco plazas mucho más cómodas de lo que podría pensarse, ya que se han ganado nada menos que 5 cm para las piernas de los ocupantes delanteros y 3 para los de las traseras, junto a 8 cm más de anchura a la altura de los hombros (tanto delante como detrás). El acceso es muy cómodo, tanto por el tamaño de puertas como por su altura y ángulo de apertura, y los revestimientos interiores han mejorado en tacto y calidad, con un diseño de asientos más anatómico que antes y un acabado estampado con dibujos a color (rojo o azul) alegre y elegante.

Hay detalles de buen gusto desde el nivel básico Comfort, como las asas de techo o las bolsas portamapas en los respaldos de los asientos delanteros, y la bandeja posterior practicable (que se levanta con el portón) para cubrir el maletero. Un maletero que no ha variado de capacidad —220 litros— pese al mayor espacio útil para los ocupantes del habitáculo, y cuya capacidad siempre puede ampliarse abatiendo los asientos traseros (plegables por mitades asimétricas, 60/40). Bajo su pla-no de carga va la rueda de repuesto, de acceso interior (para mayor protección frente a los «amigos de lo ajeno») y de emergencia, aunque al menos montada en una llanta normal de chapa (5 x 14), con sitio suficiente en su hueco para montar una cubierta normal, si llega el caso (en principio no habrá en opción llantas de tamaño superior).

Sorprende que pese a tratarse de un automóvil básico, Hyundai haya cuidado tanto los detalles funcionales de fácil mantenimiento. Así, pese a su corto morro, el capó abre lo suficiente para permitir un acceso despejado a todos los órganos del motor, siendo de extrema facilidad operaciones como el cambio de bujías o del filtro de aire. La sujeción del capó abierto se lleva a efecto por un pequeño brazo plegable nada aparatoso, y todos los niveles de fluidos son fácilmente comprobables.

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Más sólido y seguro.— A efectos de seguridad pasiva, bastidor y carrocería han sido reforzados creando nuevas áreas de deformación programada y reforzando el chasis en sus puntos más críticos; así, pese a lo corto del coche, se ha logrado crear un espacio deformable de absorción de energía en caso de choque, con un habitáculo mucho más rígido pese a sus 4 puertas, con una sólidas barras de protección lateral en ellas que aumentan la rigidez del conjunto y mejoran la protección de los ocupantes en caso de accidente. Los asientos delanteros de conductor y acompañante disponen de airbags frontales y laterales de última generación, con cinturones con pretensores, columna de dirección plegable en caso de choque y sistema de apertura automática de puertas en caso de accidente. Todo para asegurar la máxima protección a sus pasajeros en caso de colisión frontal, estando este i10 a la altura de los mejores rivales del segmento A, tras los numerosos «crash test» realizados por Hyundai para asegurar su solidez y afrontar con éxito las exigentes pruebas del test Euro NCAP, tanto en impacto frontal como lateral, donde podría conseguir la máxima puntuación de 5 estrellas dado el empeño puesto por la marca en la seguridad pasiva.

Pero quizá sea aún más importante el esfuerzo de la marca coreana por aumentar la seguridad activa de su benjamín de gama. Así, el i10 es uno de los pocos coches de su categoría en montar de serie 4 frenos de disco (ventilados los delanteros), de 236 y 232 mm de diámetro respectivamente, además de llevar servofreno en su doble circuito hidráulico y sistema antibloqueo de frenos ABS (también de serie). Y ya en opción, hasta dispone del control dinámico de estabilidad ESP (unido al control de tracción TCS) sólo para las versiones diesel, algo de lo que no todos los utilitarios de este nivel pueden presumir.

Con un nuevo tren rodante con llantas de 14 pulgadas de diámetro (de 13 sólo las lleva la versión Classic con neumáticos de 155/70) y neumáticos de mayor medida (165/60 R14), una mayor rigidez torsional, una respuesta más rápida de la dirección (eléctricamente asistida también de serie) y unas suspensiones prácticamente independientes en las 4 ruedas, con un eje delantero de tipo Mac Pherson y uno posterior de tipo torsional con tres puntos de anclaje, ambos con muelles helicoidales y amortiguadores de gas, el i10 es un ejemplo de cómo un pequeño turismo utilitario puede combinar un buen confort con una excelente estabilidad y un comportamiento ejemplar, tanto en ciudad como en carretera.

Tres opciones de motor.— Otra novedad sustancial de esta tercera generación que encarna el i10 estriba en su renovada oferta motriz, con tres motores —dos de gasolina y uno diesel— a elegir entre su gama. El motor básico es el conocido «epsilon» de 1.086 cc, el 4 cilindros con un árbol de levas en culata y tres válvulas por cilindros (dos de admisión y una de escape). Con su clásica arquitectura larga (67 x 77 mm) este motor sube ahora su potencia hasta los 66 CV al tranquilo régimen de 5.500 rpm, superando los 10 mkg de par máximo a sólo 2.800 rpm. Con distribución por correa dentada y una relación de compresión subida a 10:1, este motor mejora su rendimiento térmico, anunciando una velocidad máxima de 152 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,6 segundos, con un consumo combinado de sólo 5 litros/100 km, muy bueno para un 1.100 de gasolina que ya roza la tonelada de peso en vacío (925 kg).

Este es el motor inicialmente disponible, al que para el próximo otoño se le unirá la versión 1.2 16v de este mismo bloque «epsilon », con cotas de cilindros ligeramente ampliadas (71 x 78,8 mm) hasta elevar la cilindrada al litro y cuarto (1.248 cc), y sobre todo, con una culata biárbol que permite montar cámaras de 4 válvulas por cilindro. Con este motor la potencia sube ya hasta los 75 CV (un rendimiento muy brillante para su cubicaje) a 6.000 rpm, y el par máximo roza los 12 mkg a 4.000 rpm, lo que le permite ya unos cronos mucho más brillantes, todavía no homologados por la casa.

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Pero la gran innovación en esta gama es la introducción de una nueva motorización turbodiesel a partir del tricilíndrico de 1.120 cc (75 x 84,5 mm) realizado todo en aluminio. Este motor, resultado de quitar un cilindro al bloque tetracilíndrico 1.5 CRDi de 1.493 cc, es todo un hallazgo entre los «minidiesel » del mercado, ya que gracias a su culata biárbol con 4 válvulas por cilindro (12 en total), su inyección directa «common rail» y su turbocompresor de geometría variable (VGT) logra dar los mismos 75 CV del 1.2 16V de gasolina pero con 130 cc menos y a sólo 4.000 rpm, mientras que le saca casi 4 mkg más de par (15,6 mkg) constantes entre 1.900 y 2.750 rpm. Todavía no hay prestaciones oficiales aunque sin duda superará los 160 km/h y bajará de los 13 segundos en el 0-100 km/h, pero sí tenemos ya la cifra oficial de su consumo promedio combinado, homologado en sólo 4,3 litros de gasóleo cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de tan sólo 114 grs/km, lo que le dejará exento del actual impuesto «verde» de matriculación.

Esta versión 1.1 CRDi del nuevo i10 no tardará mucho en llegar, ya que su comercialización está prevista hacia finales del próximo mes de mayo. Los tres motores pasan su par motriz al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones, gracias a cuyos acertados desarrollos el pequeño i10 1.1 de 66 CV parece mucho más ágil y vivaz de lo normal.
Hay además la opción de una caja automática convencional por convertidor de par, con 4 relaciones, que estará disponible en el 1.1 66 CV. Las tres motorizaciones montan la misma dirección eléctricamente asistida y los tres llevan el mismo equipo frenante de 4 discos, ampliamente dimensionado para su peso y prestaciones.

Al volante, este i10 nos ha causado una magnífica impresión con su motorcito 1.1, único disponible por ahora. El buen escalonamiento de la caja de cambios le permite una vivacidad de respuesta sorprendente, unido a los 7 CV extra que posee sobre el Atos. El trabajo de insonorización es muy eficaz (el motor no se oye al ralentí, y sólo se deja sentir su sonido por encima de las 4.000 rpm) y la posición de conducción resulta cómoda y nada fatigosa, pese a no contar con ajuste de volante. El ancho posterior se nota a la hora de llevar tres plazas, y el espacio para piernas también, teniendo ya un maletero digno de ese nombre, totalmente forrado. El salpicadero está muy bien rematado, con su cuadro muy completo (con cuentavueltas y termómetro de agua) y con su radio CD integrada (con termómetro de temperatura exterior), y el comportamiento es impecable, con unos neumáticos (Hankook) de buen agarre, además de baja resistencia a la rodadura, y una suspensión más eficaz y menos seca que la del Atos. La frenada es potente y progresiva, dando la impresión de ir más que sobrado para su peso.

Mejor equipamiento.— En cuanto al equipamiento, de los tres niveles de acabado pensados para este nuevo i10 (Classic, Comfort y Style), de momento sólo los dos más altos (Comfort y Style) están disponibles ahora en España, dado el elevado nivel de exigencia en materia de equipamiento de la clientela española, incluso en este segmento A tan básico. Así, desde el nivel Comfort el nuevo i10 ofrece en nuestro mercado detalles tales como el cierre centralizado con mando a distancia o la servodirección eléctrica, cuatro Este es el motor inicialmente disponible, al que para el próximo otoño se le unirá la versión 1.2 16v de este mismo bloque «epsilon », con cotas de cilindros ligeramente ampliadas (71 x 78,8 mm) hasta elevar la cilindrada al litro y cuarto (1.248 cc), y sobre todo, con una culata biárbol que permite montar cámaras de 4 válvulas por cilindro. Con este motor la potencia sube ya hasta los 75 CV (un rendimiento muy brillante para su cubicaje) a 6.000 rpm, y el par máximo roza los 12 mkg a 4.000 rpm, lo que le permite ya unos cronos mucho más brillantes, todavía no homologados por la casa.

Pero la gran innovación en esta gama es la introducción de una nueva motorización turbodiesel a partir del tricilíndrico de 1.120 cc (75 x 84,5 mm) realizado todo en aluminio. Este motor, resultado de quitar un cilindro al bloque tetracilíndrico 1.5 CRDi de 1.493 cc, es todo un hallazgo entre los «minidiesel » del mercado, ya que gracias a su culata biárbol con 4 válvulas por cilindro (12 en total), su inyección directa «common rail» y su turbocompresor de geometría variable (VGT) logra dar los mismos 75 CV del 1.2 16V de gasolina pero con 130 cc menos y a sólo 4.000 rpm, mientras que le saca casi 4 mkg más de par (15,6 mkg) constantes entre 1.900 y 2.750 rpm. Todavía no hay prestaciones oficiales aunque sin duda superará los 160 km/h y bajará de los 13 segundos en el 0-100 km/h, pero sí tenemos ya la cifra oficial de su consumo promedio combinado, homologado en sólo 4,3 litros de gasóleo cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de tan sólo 114 grs/km, lo que le dejará exento del actual impuesto «verde» de matriculación.

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Esta versión 1.1 CRDi del nuevo i10 no tardará mucho en llegar, ya que su comercialización está prevista hacia finales del próximo mes de mayo. Los tres motores pasan su par motriz al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones, gracias a cuyos acertados desarrollos el pequeño i10 1.1 de 66 CV parece mucho más ágil y vivaz de lo normal. Hay además la opción de una caja automática convencional por convertidor de par, con 4 relaciones, que estará disponible en el 1.1 66 CV. Las tres motorizaciones montan la misma dirección eléctricamente asistida y los tres llevan el mismo equipo frenante de 4 discos, ampliamente dimensionado para su peso y prestaciones.

Al volante, este i10 nos ha causado una magnífica impresión con su motorcito 1.1, único disponible por ahora. El buen escalonamiento de la caja de cambios le permite una vivacidad de respuesta sorprendente, unido a los 7 CV extra que posee sobre el Atos. El trabajo de insonorización es muy eficaz (el motor no se oye al ralentí, y sólo se deja sentir su sonido por encima de las 4.000 rpm) y la posición de conducción resulta cómoda y nada fatigosa, pese a no contar con ajuste de volante. El ancho posterior se nota a la hora de llevar tres plazas, y el espacio para piernas también, teniendo ya un maletero digno de ese nombre, totalmente forrado. El salpicadero está muy bien rematado, con su cuadro muy completo (con cuentavueltas y termómetro de agua) y con su radio CD integrada (con termómetro de temperatura exterior), y el comportamiento es impecable, con unos neumáticos (Hankook) de buen agarre, además de baja resistencia a la rodadura, y una suspensión más eficaz y menos seca que la del Atos. La frenada es potente y progresiva, dando la impresión de ir más que sobrado para su peso.

Mejor equipamiento.— En cuanto al equipamiento, de los tres niveles de acabado pensados para este nuevo i10 (Classic, Comfort y Style), de momento sólo los dos más altos (Comfort y Style) están disponibles ahora en España, dado el elevado nivel de exigencia en materia de equipamiento de la clientela española, incluso en este segmento A tan básico. Así, desde el nivel Comfort el nuevo i10 ofrece en nuestro mercado detalles tales como el cierre centralizado con mando a distancia o la servodirección eléctrica, cuatro mo es el del techo solar practicable por mando eléctrico, un toque específico de este Hyundai i10 para su acabado de lujo.

Un precio sensacional.— Además, luego en opción, sólo queda la pintura metalizada (cuyo importe es de 200 euros). Una oferta muy completa para un automóvil de este segmento, a la altura del alto nivel de exigencia de la demanda, que incluso en esta categoría de utilitarios urbanos no quiere renunciar a los elementos de confort y seguridad que son ya habituales en los segmentos superiores.

Y una dotación tanto más valiosa cuando la comparamos con el precio final de este Hyundai i10, que haciendo honor a la tradición de la marca, es muy competitivo, capaz de hacer palidecer de envidia al de sus más directos rivales del mercado. Por 9.700 euros (sin pagar impuesto de matriculación ni el 1.1 gasolina ni el diesel) sale a la venta el Hyundai i10 Classic 1.1 en nuestro mercado, con todo el equipamiento antes mencionado, y con una promoción de lanzamiento de 1.000 euros de rebaja, pero sin poder equipar aire acondicionado (sí lo lleva el Comfort 1.1 de serie por 10.700 euros). O sea que ya desde sólo 8.700 euros podemos tener un i10… Luego el Style sale por 11.700 euros (12.700 si lleva cambio automático), a los que se descuentan igualmente los mil euros de la promoción por lanzamiento.

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Un precio de excepción que se une a una garantía igualmente excepcional, de tres años sin límite de kilometraje (con 3 años más de seguro antiperforación para la carrocería y de propina, el regalo de la asistencia en viaje las 24 horas al día, algo igualmente excepcional en este segmento del automovilismo urbano). Por eso la previsión de ventas de la marca para 2008 (5.000 unidades, con un «mix» de ventas del 65% en gasolina y el 35% en diesel) nos parece hasta conservadora, ya que con unos precios tan competitivos es fácil que esa cifra se vea superada.

Para terminar, digamos que el nuevo Hyundai i10 representa la continuidad de la elevada competencia de la marca coreana en el segmento más básico del mercado, con un producto bien diseñado y realizado, con calidad y tecnología, resumido en un pequeño turismo utilitario muy práctico que sin embargo ofrece los más altos estándares de seguridad activa y pasiva, ahora con la capacidad de transportar cinco plazas, y con una economía de adquisición, uso y mantenimiento a la cabeza entre el resto de sus competidores. Estos son los poderes del nuevo rey de la calle de Hyundai, suficientes para destronar a los actualmente existentes o de al menos compartir cetro con ellos.

Versiones del modelo: 'I10'