Un nuevo paso adelante
Honda estrena la versión Type S como máximo exponente deportivo diesel de la gama Accord. Con el suave “restyling” registrado por ésta presenta una apariencia más musculosa, acorde a los 180 CV de su motor, a un precio ya algo alto de 34.000 euros.
Dado el nivel de la competencia, en especial en las berlinas turbodiesel medias, que ya andan todas entre los 140 y 180 CV para los dos litros de cilindrada, los 150 CV que el Accord anunciaba en su versión 2.2 i-DTEC se quedaban algo cortos. De ahí la necesidad de una versión puntera como éste Type S, que con 30 CV más le confiere un carácter deportivo más acentuado, al nivel de los 2.2 de rivales como Mazda ó Toyota. Aprovechando la nueva versión, Honda añade al Accord algunos retoques para acentuar su carácter prestacional: parrilla oscurecida, deflector aerodinámico delantero, faldones laterales, parachoques trasero con difusor inferior, nuevas llantas de aleación de 18” (con neumáticos 235/45 R18), y en el interior, una tapicería mixta de piel y tela, pedalier de aluminio, pomo del cambio en piel con inserciones metalizadas y cuadro de instrumentación en rojo (así como la luz de ambiente). Son elementos exclusivos de esta versión Type S, no disponibles incluso como accesorios en el resto de la gama, que acentúan la especificidad del Accord diesel más potente.
Por dentro no hay cambios sustanciales sobre el Accord ya conocido. El habitáculo no varía, ahora con un mayor nivel de calidad percibida y un refinamiento próximo al de las marcas “premium”. Materiales de buen tacto, puesto de conducción con todos los mandos a mano, asientos cómodos y de buena sujeción lateral (aunque la regulación del respaldo, por palanca, es mejorable, ya que no permite un ajuste muy preciso). Las plazas traseras disponen de suficiente altura y espacio para piernas y el maletero, aunque con 467 litros de volumen oficial resulta suficiente (en realidad roza los 500), no es del todo aprovechable debido a sus formas irregulares. No hay rueda de repuesto normal, sustituida por un “kit” antipinchazos.
La puesta a punto del chasis de esta versión Type S merece toda clase de elogios, con un comportamiento dinámico muy equilibrado sobre un bastidor a la altura de sus prestaciones, con trayectorias precisas y apoyos francos en curva, permitiendo trabajar a fondo su suspensión independiente en ambos ejes. El coche balancea muy poco y reacciona de manera precisa y ágil a los cambios de apoyo por fuerte que sea el ritmo de marcha, manteniendo una velocidad muy alta de paso en curva incluso en carreteras sinuosas, con un ESP (DSC para Honda) que actúa cuando debe para mantener la trayectoria.
Eso sí, el control de tracción se echa en falta, ya que si lo tiene no es capaz de domar los casi 39 mkg de su par motor cuando se le pisa a fondo. El problema de estos reglajes es que unidos a las llantas de 18” calzadas en medida 235/45 R18, y a una amortiguación más firme, dejan una suspensión algo seca sobre mal piso, o circulando despacio sobre asfalto irregular (acusa hasta las juntas de dilatación), al transmitir con demasiada fidelidad todo lo que hay sobre la carretera.
No es que llegue a ser incómoda, pero se echa de menos un poco más de confort en las citadas condiciones. Posiblemente con la medida del 150 CV (225/50 R17) mejorarían un poco las cosas, pero para una versión tan deportiva como ésta resultan admisibles. La dirección es muy precisa y directa (algo más directa que antes) lo que facilita las trazadas con poco manoteo de volante (a cambio el diámetro de giro es algo alto) y los frenos, con discos más grandes, mejoran su tacto, progresivo y eficaz, aunque su eficacia final decepciona un poco, con unas distancias de detención en seco que no son nada del otro jueves (sobre los 60 m a 120 km/h).
El motor 2.2 es una auténtica delicia al que los ingenieros de Honda han extraído 30 CV sobre la versión de 150 CV. Para ello lleva un nuevo turbocompresor más eficiente pero de igual presión de soplado, se ha modificado la culata y monta un “intercooler” más grande, coronado todo por un reajuste de la inyección en su centralita de gestión motor. Y como el 2.2 i-DTEC de 150 CV lleva inyectores piezoeléctricos multifase, la misma EGR (recirculación de gases de escape) y filtro de partículas. El resultado son 180 CV al mismo régimen del 150 CV (4.000 rpm) mientras que el par máximo (constante entre 2.000 y 2.750 rpm) sube de 35,7 a 38,8 mkg. Lo mejor que se puede decir de este motor es que no parece diesel, ni por ruido ni por vibraciones. Nada más ponerlo en marcha sorprende lo silencioso e insonorizado que está, aunque a 1.500 rpm no tenga el mismo tirón del 150 CV. Pero a partir de 2.000 rpm se despereza y acaba sorprendiendo, con unas prestaciones impropias de una berlina de su peso y tamaño.
Honda anuncia 220 km/h y lo cierto es que supera los 200 con gran facilidad y en 6ª… Incluso los 210, capaces de hacernos acabar con los huesos en la cárcel… El 0-100 km/h hora oficial es de 8,8 segundos (y lo ha rebajado a 8,5), habiendo recorrido en menos de 30 segundos el km desde parado (29,8), crono realmente deportivo. Las recuperaciones son también de referencia (a 50 km/h en 5ª cubre los 400 m en 17,5 segundos y el km en 31,2), y a la misma velocidad en 6ª cubre en menos de 20 segundos los 400 m y el km en 36,4. y eso que aquí cuando entra el motor gira por debajo del ralentí…).
A cambio el consumo, aunque bajo como corresponde a un turbodiesel de inyección directa, no es mínimo: 5,8 lts/ 100 km rodando de paseo a 90/100 km/h, 6,9 entre 120/130 km/h y ya pasa de 8 en ciudad (8,3), con una media general de 7 y 154 grs/km de emisión de CO2. Sólo llega a 9 practicando una conducción muy deportiva, señal de que pese a todo este Honda Accord 2.2 i-DTEC Type S es más sobrio de lo que podría pensarse.
Para terminar su equipamiento de serie es muy completo: trae 8 airbags, climatizador dual, alarma antirrobo, control de crucero, faros de xenon con lavafaros, faros antiniebla, guantera refrigerada, ordenador de a bordo, tapicería mixta piel/textil… Claro que hablamos de 34.000 euros, que no es grano de anís, aunque no es un precio superior (está en línea) al de rivales diesel como los Mazda6 2.2 ó Toyota Avensis 2.2. En suma, el precio de la máxima deportividad diesel en una gran berlina muy rutera.
