Aparte de la gasolina y el gas-oil, estamos asistiendo en los últimos tiempos al nuevo protagonismo del gas como combustible de los motores de combustión interna, ya sea el natural (metano) o el derivado del petróleo (butano y propano) más conocido como GLP. Su menor contaminación, menor precio y facilidad de transformación en los coches con motor de gasolina, lo están convirtiendo en la opción de moda, sobre todo en aquellos que prefieren seguir utilizando motores de ciclo Otto antes que de ciclo Diesel.

Hemos recibido varios correos aludiendo a la conveniencia o no de esta transformación, y por ello creemos que merece la pena tratar el tema en exclusiva. Ciertamente la mayoría de estas consultas se refieren a la conversión de motores de gasolina a GLP con un uso mixto alternado posible con ambos carburantes, ya que la opción del gas natural (GNC) requiere una adaptación mucho más complicada y cara, aunque sea también una opción más ecológica.
Algún comunicante se nos ha quejado de la escasa información que proporcionan los constructores sobre las posibilidades de transformación del motor de gasolina a GLP, algo hasta cierto punto explicable, ya que los fabricantes no hacen sus motores para este combustible (salvo algunas honrosas excepciones, como Fiat u Opel), sino para el empleo de gasolina. Pero ya lo es menos que no expliquen bien las fases donde domina la alimentación por gasolina (en frío) y cuando se pasa al gas (en caliente), sin dar explicaciones de los porcentajes. Por eso aún se habla de repartos exagerados, que no coinciden con los reales.

Así, salvo que se circule mucho por ciudad (y aun así), el reparto 20% gasolina/ 80% gas que algunos siguen considerando normal ya no lo es (lo era hace 20 años), ya que en un motor actual la temperatura normal de funcionamiento se alcanza de 1 a 3 minutos tras el arranque (salvo por tiempo muy frío), que para eso están los termostatos… Digamos que como mucho un motor “bifuel” alimentado por GLP o autogás no exige funcionar más de un 10% con gasolina de modo habitual, e incluso menos (un 6/8%). Otros técnicos por el contrario hablan de un uso mínimo de la gasolina (con valores del orden del 2%), lo que en sí resulta, por poco, ya algo exagerado, siempre hablando del GLP.

En todo caso, en las conversiones habituales de gasolina a GLP, su funcionamiento básico se realiza a base de arrancar el motor mediante la inyección de gasolina y a partir de ahí, una vez que la temperatura del motor alcanza su nivel normal, automáticamente se pasa al GLP. De ahí que demos por bueno un consumo mínimo del 10% de gasolina en el uso combinado con el GLP.

Otro interrogante que se nos plantea con frecuencia es el hecho de tener que instalar un depósito presurizado específico para el gas, duplicando así el de gasolina, y con frecuencia los datos imprecisos sobre su capacidad. Estas variaciones de volumen se deben al hecho de que el mismo se halla bajo presión, lo que produce a menudo variaciones sobre su capacidad de encontrarse a la presión normal atmosférica (Opel anuncia así 33,5 frente a 54, por ejemplo en el caso del Meriva).

Por eso los constructores de vehículos que ya tienen prevista esta transformación lo hacen mediante el recurso a los dos depósitos. Y por eso también la diferencia de su capacidad: lo normal es que cuando se dan dos cifras la primera sea del depósito normal de gasolina y la segunda del específico de GLP (casi siempre menor en éste, ya que al fin y al cabo el gas va presurizado, lo que cuenta es la autonomía de uso que permite al automóvil). Además, como por razones de coste lo lógico es no tocar el depósito de gasolina, éste suele ser mayor al estar pensado inicialmente como depósito único de combustible. No hay otra razón; el que los fabricantes mantengan el depósito de gasolina sin variar y sea el nuevo de gas el adaptado no es problema de homologación o de pago de licencias, como algunos piensan, sino simplemente una razón de coste industrial. Tendrían que cambiarlo en la propia cadena de montaje, y al fin y al cabo se trata de adaptar un motor de gasolina al uso de gas, y no a la inversa.

Localizar el depósito en el hueco de la rueda de repuesto es también una opción por comodidad (se sustituye la rueda por el “kit” antipinchazo y listo, sin reducir el volumen del maletero), pero hay muchos coches que pueden montar también depósitos mayores (normalmente cilíndricos) si hay un maletero grande y no pierden tanto (en el caso de un VW Passat o de un Skoda Octavia les viene a robar algo menos de un tercio). La forma esférica, cilíndrica o toroidal se explica porque es la que mejor soporta la presión al repartirla por igual por toda su superficie (esa es la razón por la que no hay bombonas cuadradas).

En cuanto a las conversiones, la calidad de estas adaptaciones está hoy ya ampliamente probada, precisamente por su alto número, que se ha disparado desde que los taxistas de coches híbridos (caso del Toyota Prius) se han pasado en alto porcentaje al uso del GLP en vez de la gasolina en sus motores térmicos. No hay un ranking fiable, pero según los taxistas, que son precisamente quienes más experiencia tienen en este campo, hay firmas italianas y algunas polacas con amplia solvencia en este tipo de conversiones, especialmente en el caso de los todo terreno 4×4 en gasolina, donde dado su alto consumo su conversión se amortiza rápidamente. Pero para quienes contemplen esta opción, lo mejor es acudir a modelos ya transformados desde fábrica, tanto por precio como por fiabilidad. Fiat y GM son un buen ejemplo de ello, con desarrollos “ad-hoc” exclusivo para GLP pero tampoco facilitan demasiada información de ello.

Algún lector nos ha planteado si existe alguna conversión donde se sustituya el depósito principal de gasolina por otro de GLP, instalándose a cambio otro de gasolina como auxiliar, y tras consultar algunas fuentes y talleres, la respuesta es negativa en el caso del GLP, dado lo prohibitivo de su coste, que se duplicaría y hasta triplicaría.

También suscita algunas dudas a la hora de la transformación la compatibilidad de uso por ambos combustibles en las tuberías y canalizaciones, su hermeticidad y hasta su contaminación en conductos e inyectores, así como dudas en la suficiente compresión. Pero son temores infundados; en realidad, la única contrapartida hoy del GLP es que “seca” más los asientos de válvulas, lo que resulta más perjudicial para éstas que la gasolina. En lo demás son todo ventajas: mitad de precio al litro (aunque gaste un poco más, del orden del 8/10%), más suavidad de giro, la misma potencia (o casi, la diferencia es ahora inapreciable) menos contaminación (sobre todo por Nx, los óxidos de nitrógeno últimamente tan denostados) y ventajas fiscales, etc. Realmente, si tuviéramos que buscar alguna contrapartida sería la menor disponibilidad de puntos de suministro, de ahí la necesidad de mantener el carácter “bifuel” de estos vehículos. Y aún así estos puntos se han duplicado en dos años (en 2012 apenas si había 200 en toda España y en 2015 superaremos los 400). Y si no podemos repostar gas, siempre podremos rodar a gasolina…

En cuanto al precio de estas conversiones, lo normal es que para un turismo medio la transformación a gas venga a salir por un precio de 1.500 a 2.500 euros, aunque en algunos coches puede pasar de 3.000 (todo depende del número de inyectores y de las facilidades que permita). No es un precio bajo, pero en razón del consumo puede rentabilizarse más pronto que tarde…