No caben más errores, más fallos. Es el sí o sí para Fernando Alonso y Ferrari. Es la carrera clave para remontar el vuelo. Este circuito se adapta a la perfección al Ferrari. Por ello no cabe otra opción que ganar. Si se gana y Vettel hace podio, entonces sabremos que Red Bull va bien en todos los circuitos y que no hay nada que hacer por el momento, mientras no se supriman los escapes soplados en la carrera de Silverstone, después de Valencia. Aún en ese supuesto, el Mundial F1 lo tendrán en su bolsillo. Pero si Red Bull flaquea en Montreal, y Ferrari responde de una vez por todas, estaremos ante una expectativa muy interesante a expensas de que la FIA actúe contra “el espíritu” de las normas aerodinámicas y prohíba los conductos de gases que tan inteligentemente hacen que Red Bull vuele, aún no incumpliendo estrictamente la norma. Pero que caray, también se ha prohibido el alerón trasero nuevo de Ferrari, no por incumplir la ley, sino “su espíritu”. Pero todo esto son teorías y elucubraciones: si Alonso y Massa, los dos Ferrari, no van perfectos en Montreal, se acabó todo y adiós a la temporada. Así de sencillo, así de claro.
Y ello porque el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal, tiene lo que necesita Ferrari en estos momentos: velocidad, curvas lentas, carga aerodinámica muy baja, y lo más importante, se usarán los mismos compuestos de Mónaco: los blandos y superblandos. Todo ello facilita las cosas al F150º Italia, aunque según parece, han conseguido progresos con el funcionamiento de los duros, pero esto será otra historia que habrá que ver más adelante.
Así lo ve Alonso, quien en la Web oficial de Ferrari ha dejado claro que «Queremos demostrar aquí que lo de Montecarlo no fue casualidad. Tenemos un coche preparado para los bordillos, con suficiente tracción para las curvas lentas». Para él, reina el optimismo en la Scuderia: «El equipo está de buen humor», dice Alonso. Sobre sus opciones, las ve claras para Ferrari: “Aquí, la eficiencia aerodinámica, nuestro talón de Aquiles, es menos relevante, por lo que creemos que podemos tener más oportunidades de luchar por las primeras posiciones”. Sobre el circuito, opina de los frenos que “son cruciales en este circuito. Tenemos que trabajar para conocer cuál es el nivel adecuado de refrigeración con los neumáticos blandos preparados por Pirelli (blandos y superblandos). Por lo que respecta a las estrategias, las paradas no deben ser un problema: “El año pasado fue una de las pocas carreras donde vimos más paradas en boxes que la tradicional, debido a la alta degradación de las gomas. A pesar de que Bridgestone es diferente a Pirelli, no creo que veamos a alguien que realice sólo una parada en boxes”.
Conociendo el Circuito Giles Villeneuve de Montreal:
Nos encontramos ante una pista semi-urbana, donde siempre pasan cosas, y donde el espectáculo está garantizado. Ya el año pasado, el excesivo desgaste no previsto de las gomas Bridgestone, provocó cambios de estrategia, aciertos de unos y errores de otros, con un podio con el que nadie contaba: Hamilton, (que ganó aquí su primer gran premio), Button y Fernando Alonso (dos McLaren y un Ferrari).
A propósito de Hamilton, es este “su circuito”, el protagonista estelar de los últimos años, y si no, pasen y vean: ganó su primera carrera en 2007, en 2008 fue el hazmerreír la chocar su coche contra Kimi Raikkonen en la salida del pit-lane. Y en 2010, además de ganar, la lió parda en la sesión de calificación al abandonar su monoplaza en plena pista: paró, se bajó y tan tranquilo, empujó su coche con el motor calado, con el fin de ahorrar combustible, sabedor de que tenía la pole. Si agotaba el combustible, sería sancionado. Por ello fue con tan poco peso en la calificación que no tenía líquido ni para la última vuelta de regreso al pit-lane tras lograr el mejor tiempo para la salida, que a la postre le sirvió para ganar la carrera. No fue sancionado a pesar de existir una circular previa de la FIA prohibiendo esta maniobra de parar y empujar el coche. Y la tercera treta del inglés Hamilton fue en carrera, cuando se la lió a Fernando Alonso en la salida del pit-lane, cuando se emparejó con el español que le había ganado la posición, pero no contaba con que Hamilton lo aceptase, así que le achuchó por la zona de seguridad poniendo en peligro a ambos pilotos, y al personal de boxes. Tampoco tuvo sanción. ¿Qué se le ocurrirá este año?.
Este año habrá una novedad: por primera vez se podrá usar el DSR (sistema de reducción de carga aerodinámica) (Downforce Reduction System) en dos puntos en lugar de un solo alrededor de la pista. Fernando Alonso anda expectante ante este divertido reto: «por primera vez en la temporada hay dos puntos donde el domingo se puede utilizar el DRS. Estoy ansioso por ver qué pasa», señala el piloto español. Pero ojo porque hay previsión de lluvia para la carrera, y en ese caso, el uso del alerón trasero móvil estará prohibido, y con lluvia en Canadá, la carrera será una lotería.
El circuito debe su nombre al primer canadiense en ganar un Gran Premio de Fórmula Uno, que además lo hizo el día del estreno de esta pista. Posteriormente, este apellido hizo historia con el fallecimiento por accidente de su hijo, Jacques Villeneuve. Este circuito ha visto cosas inverosímiles, como por ejemplo, cuando en 1991 Nigel Mansell caló su monoplaza en la última curva cuando iba a ganar la carrera; un tal Nelson Piquet que pasaba por allí detrás, se alzaba con la victoria y tenía sus particulares reyes magos. O también, en 1998, Alex Wurz, con Benetton, daba varias vueltas de campana en la salida, en la primera curva, salía ileso, cogía el coche de sustitución, y después de salir ultimo, acababa la carrera en cuarto lugar, para alucine de los que veían atónitos esta singular hazaña. La pista tiene un lugar emblemático y temible: el llamado “muro de los campeones”, situado en el muro de la entrada en la recta de meta, al que se llega desde una apretada curva. Recibe ese nombre porque en 1999, Schumacher, Villeneuve y Hill, empotraron contra el muro su coche acabando la carrera. Lo mismo le sucedió en 2007 a Robert Kubica quien salió ileso milagrosamente de un choque con brutal impacto contra el muro. Una vuelta rápida exige apurar la trazada de entrada en meta y casi rozar el muro, pero ello implica un riesgo, y un error por mínimo que sea en el cálculo del límite de distancia de separación entre ruedas y pared, significa chocar y acabar la carrera. La tensión será máxima en este punto y en especial en calificación, donde se apura hasta el límite. Por lo demás, tracción, frenada y desgaste de gomas, serán la clave.
La característica principal es la ausencia de carga aerodinámica, por carecer la pista de curvas rápidas, de alta velocidad. Aquí Red Bull lo pasó mal en 2010. Y está por ver si eso sucede este año.
El Circuito de Montreal fue inaugurado en 1978, habiéndose disputado 31 grandes premios desde entonces. Tiene cabida para 100.000 espectadores que se ubican dentro de un islote bañado por agua, en un circuito semi-urbano que sólo se utiliza para esta carrera en todo el año. Tiene una longitud de 4.361 metros, y la carrera se disputa a 70 vueltas, corriéndose un total de 305 km). Posee 14 curvas, las mismas a derechas e izquierdas (7-7). La velocidad máxima en 2010 fue de 323 km/h. Con una carga aerodinámica baja, el desgaste de frenos es muy alto por las bruscas frenadas, con un desgaste de neumáticos alto. El agarre es alto también. Se consumen 2.37 kg combustible por vuelta. Se realizan 48 cambios de marcha por vuelta. Y el 63% del tiempo, el acelerador va al máximo. Finalmente, el máximo tiempo de aceleración es durante 13 segundos para recorrer 1.005 metros.
La mejor vuelta rápida la hizo Rubbens Barrichello con Ferrari en 2004, con 1:13:622. La vuelta rápida de 2010 fue para Robert Kubica (Renault) con 1:16:972. La mejor pole position la consiguió Ralf Schumacher con BMW-WILLIAMS en 2004, con 1:12:275. Y la pole de 2010 fue para Lewis Hamilton (McLaren) con un tiempo de 1:15:105.
El récord de victorias lo tiene Michael Schumacher que ganó aquí en 7 ocasiones. Por escuderías, Ferrari ganó 10 veces y McLaren, 8.
Fernando Alonso conoce las mieles del triunfo aquí pues ganó en 2006. También ese año consiguió la pole. Hizo las vueltas rápidas en 2033 y en 2007. En 2010 subió al podio otra vez, para ser tercero. Pero también conoce las frustraciones, pues en 2001, en la sesión de entrenamientos, estrelló su Minardi contra el muro, tomó la salida con el coche de reserva y sólo duró tres vueltas por rotura de la caja de cambios.
Diez años después, está aquí para conseguir su primera victoria de 2011. En eso estamos. ¿Lo logrará?
