PEPE VALENCIANO
– Última carrera del Mundial con todo decidido, menos el subcampeonato de constructores.
– Despedidas para Webber, Massa, Raikkonen, y los motores V8.
Qué distinta carrera vimos el año pasado cuando el Mundial 2012 se decidió en la última carrera en Brasil. Sólo Vettel y Alonso tenían opciones. Al final, fue el de Red Bull quien se llevó su tercer Mundial. Este año, en cambio, nada se juega en Interlagos. Ya sabemos el Campeón de Pilotos (Sebastian Vettel), el Campeón de Escuderías (Red Bull), incluso sabemos quién es el Subcampeón de Pilotos (Fernando Alonso). Tan sólo queda por saber la pedrea, el subcampeonato de Constructores donde Mercedes (2º) parte con ventaja sobre Ferrari (3º), y tras ver los libres del viernes y sábado es muy posible que sea Mercedes quien se lleve el gato al agua. Sería un gran éxito para ellos, pues no lo esperaban al inicio del año con los gallos Ferrari y McLaren delante. Pero hete aquí que las cosas no siempre ocurren como uno espera, sino que ocurren por la lógica del trabajo y del acierto. Lo primero no se le puede negar a los de Maranello, que echan el resto día a día comandados por su líder carismático, Fernando Alonso, que exprime lo que le dan como ninguno. Pero lo segundo, hay amigo, eso sí que no lo han conseguido en Ferrari y sí en Mercedes que han dado con la tecla del acierto, eso sí, trampeando un poquito con su famoso test de Montmeló a escondidas y con la inaudita e insólita anuencia de la FIA, lo que les dio ventaja con los nuevos Pirelli que se montaron a partir de Silverstone y tras las quejas de Red Bull. En dichos test los Mercedes hicieron 1.000 km, o sea, el equivalente a tres grandes premios. A partir de ahí, coser y cantar para Mercedes que empezaron a volar y a hacer poles y podios, eso sí, con permiso de Vettel y Red Bull. El caso es que Mercedes llega a Brasil con serias opciones de acabar segundo, lo que no está nada mal. Ferrari se tendrá que conformar, casi con seguridad, con un discreto y sonrojante tercer puesto, y como se descuiden hasta Lotus les puede pasar. Sería el colmo acabar cuartos, vamos.
El Gran Premio de Brasil será una carrera de despedidas. Mark Webber correrá su última carrera en un monoplaza tras anunciar a mitad de año que al final de año se iba a Porsche para correr campeonato de resistencia (las 24 horas de Le Mans, por ejemplo). Tras una larga carrera en la que el australiano corrió para Minardi, Williams, Jaguar y Red Bull, Mark Webber deja un balance importante: 215 carreras disputadas (8º de la historia), nueve victorias (la última en Silverstone 2012), 41 podios (19º de la historia), 13 poles (29º) y 18 vueltas rápidas (16º). En 2010 estuvo a punto de ser Campeón del Mundo en la última carrera de Abu Dhabi, de infausto recuerdo para él y para Alonso. Los dos perdieron sus opciones de llevarse el título y los dos gracias a sus equipos. Si Alonso lo perdió por error estratosférico de estrategia, el caso de Webber fue peor: su equipo lejos de apoyarle optó por usarle como conejillo de indias y engañar a todos para provocar que Vettel, el tercero en discordia con opciones (aunque pocas, ciertamente), fuese finalmente quien se llevase el título. El mosqueo de Webber fue de órdago a la grande. Lo curioso de todo es que después de esa bofetada siguió en el mismo equipo tres años más. Insólito. Hasta que ya no ha aguantado más y su tensa e inexistente relación con Vettel ha propiciado su marcha. Webber se va con ánimo y ha dicho: «Sé que mi futuro será diferente, pero estoy listo para parar. Estoy tranquilo y voy a disfrutar de la carrera y si miro para atrás hago un buen balance: Ha sido un año fenomenal». Y añade: «Es inevitable que eches de menos ciertas cosas. Pero no me iría si no hubiera cosas que quiero dejar atrás. A veces son más cosas negativas que positivas. Algo no estaría bien si estuviese triste por terminar y esa es la razón por la que he tomado la decisión». Y Alonso ha dicho sobre él: «Siempre ha sido un tipo honesto. Cuando dice algo lo cumple. Nunca he tenido un solo problema con él en pista y creo que se va un gran piloto. Le echaré de menos».
Otro que se marcha es Felipe Massa de Ferrari, pero a diferencia de Webber, el brasileño sigue en Fórmula Uno y se irá a Williams. Para Masa ganar aquí sería lo máximo: «Vencer por tercera vez en Interlagos es el mayor sueño de mi vida y coronaría mi relación con Ferrari. Pero, para que esto se concrete, es necesario frío y lluvia para reducir nuestra diferencia frente a Red Bull», comentó. En este sentido conviene resaltar que su compañero Alonso ha dejado claro que hará lo posible porque Massa tenga una buena despedida: “Daré el 120% para que Massa tenga una gran despedida. Ayudar en todo lo que pueda a Felipe para que tenga la despedida que se merece. Eso también será ayudar al equipo», ha dicho. Vamos, igual que Felipe cuando declaró en Singapur, tras conocer que no seguiría en Ferrari, que pensaría en él y que no ayudaría a Alonso. Fernando se ha referido también a la lucha del año que viene con Massa: “Espero que no nos ponga las cosas muy difíciles el año próximo. Hemos mantenido una buena y productiva relación». También Pastor Maldonado dice adiós a su equipo y veremos a ver si encuentra equipo. Kimi Raikkonen se va de Lotus para recalar en Ferrari, aunque no estará en Interlagos dado que está en proceso de recuperación de su operación de espalda.
Otro abandono es el de los motores V8 que nos han acompañado durante los últimos 8 años. Desde 2006 en que sustituyó al vigoroso V10, y que fue congelado en evoluciones en 2008 para ahorrar costes. En su etapa de existencia, el V8 ha visto como el fabricado por Renault ganaba a sus rivales, llevándose 59 victorias. Mercedes ha ganado 46 carreras y Ferrari 38. Mal me lo fiáis amigo Sancho, si esto es preludio del año que viene donde todo cambiará y hará su entrada el motor 1.6 turbo de seis cilindros, inyección directa. Con los V8 desaparecen los rugidos de sus ocho válvulas, sus 0,8 de cubicaje al perderse dos válvulas con los nuevos, y finalmente, veremos la última carrera donde los monoplazas alcanzan las 18.000 revoluciones, pues el nuevo motor que viene tendrá el tope en 15.000. Igualmente, Brasil verá por última vez la opción de usar hasta un máximo de ocho motores, pues se reducen a cinco. Igualmente, veremos cómo los coches salen a pista por última vez con los depósitos cargados con 130 kg de combustible, dado que a partir de 2014 el máximo será de 100 kg.
Más despedidas: el sistema KERS, tal y como lo conocemos, muere en esta carrera. El ingenio que lo sustituye será el ERS (Energy Recovery System) que dará 160 CV que se sumarán a los 600 del coche con su motor de 1,6 litros turbo. Estos caballos de potencia se lograrán con dos motores eléctricos auxiliares y se podrá usar durante un tercio de vuelta, aproximadamente. Por otro lado, este año despide a varios circuitos que por unas u otras razones no volverán a ver los monoplazas. Se trata de la India, Corea y Valencia. Finalmente, Brasil despedirá una temporada donde España era protagonista desde el inicio con sus test llevados a cabo en Jerez, Cheste y Montemeló. Pues bien, el año próximo sólo Jerez albergará test de pretemporada en España. Se caen Cheste (hace años que ya no se usa para F1) y Montmeló (hasta ahora el circuito referente para poner a punto el coche para la primera carera del año en Australia). El buen tiempo del desierto árabe (y el dinerito también) han hecho a los equipos decantarse por Bahrein para los test de invierno.
Vuelta virtual.
Conociendo el Circuito de Interlagos.
El Circuito de Interlagos se llama en realidad, desde 1990, Autódromo José Carlos Pace, y se encuentra situado en los suburbios de Sao Paulo, la capital industrial de Brasil. Brasil es el único país con tres capitales: la Administrativa y sede gubernamental, Brasilia; la Turística, Río de Janeiro, y la Industrial, Sao Paulo. Fue construido en 1940, aunque la II Guerra Mundial impidió darse a conocer a pilotos europeos. En 1973 se incorpora al calendario de carreras de Fórmula Uno, habiéndose disputado hasta la fecha 38 carreras. El circuito toma el nombre de Interlagos por situarse entre dos lagos, el Guarapiranga y el Billings. Y así se le sigue llamando. Es uno de los pocos en los que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj (junto a Singapur, Corea, India, Abu Dabi y EEUU). El lujo que acompaña a la Fórmula Uno contrasta con las chabolas de los suburbios de pobreza extrema que rodean al circuito. Una de sus singularidades es lo bacheado que está, a pesar de los esfuerzos realizados para subsanarlo, pues ya en 2007 se re asfaltó de nuevo. Otra de sus singularidades más destacadas es la pasión que se vive en las gradas. La “torcida brasileira” se entrega con éxtasis durante todo el fin de semana, y apoya sin fisuras durante toda la carrera; su pasión sólo es comparable con la que se vive en Monza. Si para los brasileños la vida es fútbol, samba y “mullieres”, es indudable que el automovilismo es su segundo deporte. Y ello gracias a mitos vivientes como Emerson Fittipaldi y por encima de todos, el fallecido, admirado, e idolatrado Ayrton Senna, que da nombre a la primera “ese” entrelazada después de la recta de meta. Barrichello y Felipe Massa son también nuevos ídolos, aunque no de la dimensión de los dos primeros. El Circuito de Interlagos tiene un primer sector rápido, un segundo sector de curvas lentas donde la 2ª velocidad es la protagonista en el arranque de cada curva, y un tercer sector rápido, empinado hasta pasar la meta, con una curva amplia para enlazar con la recta, donde se cogen los 270 km/h. Es la única recta de meta en forma de curva ascendente que hay en todo el calendario hasta la reciente aparición de la recta empinada del Circuito de Las Américas, en Austin, Texas. El trazado en su conjunto es variado, empezando en bajada, y poco a poco se va empinando para terminar en subida pisando a tope el acelerador en una mini recta con curva a la izquierda en subida para desembocar en la recta de meta. Su curiosa configuración topográfica le permite a este circuito ser observado casi en su totalidad desde las tribunas de meta. La climatología es especial: caliente y húmeda, con lo que los aguaceros torrenciales son habituales, pero eso sí, la pista se seca muy rápido. El baile de entrada y salida por el pit-lane para constante cambio de neumático, está garantizado.
La carrera se disputa a 71 vueltas, de 4.309 metros, recorriéndose en total casi 306 km. Consta de 15 curvas, de las que 5 son a derechas y 10 a izquierdas. El récord de vuelta lo tiene Juan Pablo Montoya, quien marcó un crono de 1:11:473 en 2004. El campeón del último año 2012 fue Jenson Button. El podio se completó con Fernando Alonso y Felipe Massa, 2º y 3º, respectivamente. Desgraciadamente el 2º puesto no le sirvió al español para llevarse el Mundial que finalmente se llevó Vettel. Los ganadores anteriores a Webber: fueron: Montoya (2005), Massa (2006), Raikkonen (2007), Massa (2008), Webber (2009), Vettel (2010), Webber (2011) Ello significa que de las últimas 5 carreras disputadas, Ferrari ganó tres, y Red Bull, cuatro. La vuelta rápida 2012 fue para Lewis Hamilton (McLaren) con 1:12:458, mientras que la pole 2012 fue también para el inglés Hamilton.
El circuito de Intelagos es, más que duro, exigente, donde la climatología juega siempre un papel estelar. Quizá por eso Ayrton Senna, unido a la tensión acumulada, se desmayó en el podio tras logra su primera victoria en Brasil ante su gente, en 1991. Además, la luz natural va decayendo conforme avanza la carrera, siendo casi de noche cuando los pilotos acceden al podio. Si llueve, la visibilidad es aún peor, y el asfalto se convierte en pista de patinaje altamente deslizante. Técnicamente, Interlagos requiere una exigencia media de frenos; el motor va el 65% de la vuelta pisado a fondo. Los neumáticos tienen un desgaste medio-alto, y los monoplazas requieren unos reglajes con carga aerodinámica media-alta. Por lo que respecta al consumo, la penalización de gasolina es de 3 décimas por vuelta, por cada 10 kg de exceso. El agarre en pista es alto, siendo el gasto de neumáticos, frenos y motor, medio. Durante cada vuelta, se hacen 58 cambios. El periodo de máxima aceleración se da durante 15,9 segundos recorriéndose 1.200 metros. En el Pit-lane se pierden 20 segundos más la parada. Este circuito presenta una gran variedad de curvas de alta y baja velocidad, con interesantes grandes cambios de elevación, lo que unido a su altitud al nivel del mar, conseguir unos reglajes adecuados y correctos es francamente dificultoso. La última parte del circuito, la curva ascendente a izquierda que desemboca en la recta de meta supone todo un reto para lograr el perfecto set-up del monoplaza. Este circuito tiene además uno de los pit-lane más largos del calendario, donde se entra nada más terminar la ‘Subida do Boxes”, estando la reincorporación a pista nada más terminar la última curva de las eses de Senna. La dificultad de entrada al pit-lane está en que se entra cuando se sale de una curva que se toma a 240 km/h, y con un muro que da miedo verlo según se acerca el monoplaza.
El final de recta sorprende y es característica especial de este circuito: desemboca en una curva ciega a izquierdas y en bajada, para afrontar las eses de Senna. Esta curva provoca muchas salidas de pista, más si cabe si aparece la lluvia. Negociar este final de recta es clave para afrontar con éxito las eses de Senna que desembocan en la recta de atrás del circuito, la más larga de Interlagos. Al final de ella, hay una fuerte frenada para afrontar dos curvas lentas en bajada, conocidas como ‘Desdida do Lago’. Pasadas estas dos curvas, viene una pequeña recta en ligera bajada, que nos lleva a una sección muy lenta y muy técnica, a modo de montaña rusa, subidas, bajadas, con pianos sorprendentes. Los nombres de estas curvas son “Ferradura, Laranja, Pinheirinho, Bico de Pato y Mergulho”. La última de ellas se afronta en subida, y a toda velocidad se pasa por la entrada a boxes llegando a la recta de meta. Es la zona más rápida del circuito.
Para esta carrera, Pirelli, suministrador oficial de neumátcos, ha vuelto a mostrarse demasiado consevador, caganini, escogiendo los compuestos P Zero Blanco Medio y el P Zero Naranja Duro. Una pena para el espectáculo. Y dado la más que previsible lluvia en esta época del año, Pirelli llevará los PZero de lluvia extrema y los intermedios. Los pilotos dispondrán de un total de cinco juegos de intermedios si llueve el viernes, si no, tendrán cuatro, y tres de lluvia extrema para todo el fin de semana. Al ser la pista de Interlagos tan bacheada, los neumáticos tienen dificultades para encontrar la tracción necesaria, aumentando considerablemente la exigencia física de los pilotos. El circuito presenta, no obstante, ausencia de cargas laterales excepto en la subida a la recta de meta, por lo que en Pirelli consideran que Interlagos es un circuito con baja exigencia a los neumáticos. Para los responsables de Pirelli, «Los reglajes de Interlagos suelen ser un compromiso: hay una larga recta en pendiente ascendente hacia la línea de meta, que pone el énfasis en la velocidad y en la potencia (un reto para los motores, debido a la altitud de Interlagos), pero la revirada sección interior requiere de una mayor carga aerodinámica. El sector final de la vuelta es el más crucial para el tiempo total».
En cuanto al DRS, la FIA ha determinado dos zonas de activación, una a lo largo de la ‘Reta Oposta’, situada entre las curvas tres y cuatro, al igual que el año pasado, y el punto de detección estará en las eses de Senna (curva dos). Y la novedad este año será que habrá otra zona de activación DRS en la recta de meta. Ello hará que los pilotos tengan que pegarse en estas curvas y salir traccionando muy bien si quieren aprovechar el alerón trasero abierto.
Para Hirohide Hamashima – Director de Desarrollo de Neumáticos de Bridgestone Motorsport, anterior suministrador de neumáticos, el circuito de interlagos, “es un circuito maravilloso y desafiante. A pesar de ser la segunda pista más corta del campeonato, ésta tiene una impresionante recta y muchas curvas complejas. La velocidad en las curvas es media y baja, lo que significa que requiere un buen agarre a nivel mecánico, ya que la estabilidad posterior es muy importante. El tiempo es a menudo un factor clave, ya que puede variar desde muy caluroso a muy húmedo. Para maximizar el rendimiento, es esencial conseguir un buen balance del monoplaza”.
Brunno Senna, expiloto brasileño de Lotus-Renault, opinaba que «Interlagos es un circuito desafiante, porque es uno de los pocos de la temporada en que se circula en sentido contrario a las agujas del reloj, y es más estrecho y bacheado que la mayor parte de los otros. Los neumáticos traseros van a usarse mucho, debido especialmente a las zonas de tracción, con grandes cambios de elevación, altas temperaturas de pista, y una superficie bastante dura.
(FOTOS: Sitio Web Oficial Ferrari, Infiniti Red Bull Racing, Pirelli, Google Images, Allianz, Antena 3)
