Prueba: Ford EcoSport 1.0 Ecoboost Titanium

21 mayo, 2015
JUAN ROBREDO

El aprendiz de SUV

A Favor
• Habitabilidad/Maletero
• Precio muy competitivo
• Rendimiento del motor
• Maniobralidad
• Condiciones “off-road”
• Conectividad alta
En contra
• Rueda repuesto colgada en portón del maletero
• Solo 5 marchas
• Pantalla infoentretenimiento pequeña

 

 

 

 

 

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Es el escalón de acceso SUV de Ford, un pequeño todo camino fabricado (para Europa) en la India, disponible a un precio “low cost” (desde 14.590 euros con la oferta) y con tracción sólo delantera, pero susceptible de un uso mixto muy completo e ideal como segundo coche familiar para todo uso. Competidos de los Nissan Juke y Renault Captur, recibirá una pequeñas mejoras en septiembre.
Aunque las primeras unidades que llegaron al mercado llevaban la rueda de repuesto en el portón, caso de nuestra unidad de prueba), el EcoSport está de actualidad en 2015 porque en septiembre recibirá una leve actualización que le hará desaparecer la rueda de repuesto del portón, añadirá un nuevo nivel básico de acabado (Trend) y una nueva motorización de acceso en gasolina (el 4 cilindros 1.5 Ti-VCT de 110 CV), además de algunos retoques. Con estos nuevos cambios ya disponibles aunque solo lleva en el mercado algo más de medio año, el Ford EcoSport se convierte en una alternativa muy atractiva. Ciertamente el 1.5 Ti-VCT de 110 CV no es tan sobrio en consumo ni tan brillante en prestaciones como el 1.0 Ecoboost, pero permite un precio de acceso sensacional (12.090 €) para un mini SUV urbano. Y aunque la motorización más solicitada sea el 1.5 TDCi de 90 CV (sobre todo porque sale al mismo precio que el 1.0 Ecoboost de 3 cilindros, los 16.950 € -13.340 con el descuento- en el nivel Trend , y los 18.200 -14.590 con descuentos- en nivel Titanium), esta vez hemos optado por probar el EcoSport en la celebrada, singular y muy brillante versión 1.0 Ecoboost de 125 CV (nuestro motor preferido), en su máximo nivel Titanium, que con la promoción sale por esos 14.590 euros, una rebaja necesaria si de verdad se quiere competir con los gallitos del mercado.
Nuestra prueba se centra en un modelo que en cuestión de pocos meses estará disponible bajo una distinta equipación, con la alternativa de la rueda de repuesto en el portón (4,23 m de largo) o sin ella (los 4 m justos), contando además con un portón de apertura en dos grados, total o parcial, para facilitar su acceso en huecos estrechos (la apertura lateral es siempre más incómoda).
Será algo menos rústico (1 cm menos de altura libre al suelo, más que suficiente ya que ahora viene con algo más de 20 cm), con leves retoques de suspensión (con un tarado un poco más duro, a “la europea” dado que rodará sobre todo en asfalto), tacto de dirección y ajuste del ESP. Además, mejorará su aislamiento (en paneles de puertas y salpicadero) y filtrado de ruidos y vibraciones (vano motor, pedales, etc), aunque es poco ruidoso. Habrá que ver si con todo ello mantiene su competitiva oferta de precio…
Buena habitabilidad.- Pero el EcoSport probado es el que hay ahora, que aunque podría mejorar algo en calidad de acabado o confort de marcha, tiene a su favor una habitabilidad y un maletero por encima de la media, cumpliendo las 4 premisas básicas impuestas por Ford en su diseño: maniobrabilidad urbana, motores eficientes, puesto de conducción alto y diseño deportivo. Todo con el mayor nivel de conectividad visto hasta ahora en estos mini SUV (el sistema SYNC de Ford vinculado a distintas aplicaciones “apps” con mando por voz y con la función de llamada de emergencia en caso de avería o accidente) y unas más que respetables condiciones “off road” incluso para ser un 4×2, como su citada gran altura libre al suelo, o los ángulos de ataque y salida (35º y 21º), con una profundidad de vadeo de más de medio metro, lo cual tiene mucho mérito…

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Desarrollado sobre la plataforma del Fiesta y el B-Max, con 2,52 m de batalla, su estampa apuesta por formas más rústicas que urbanas, con el remate de esa zaga con la rueda de repuesto (normal) colgada del portón de apertura lateral. Una solución que para aparcar resulta incómoda y merma la visibilidad, pero que tiene su puntito de todo terreno y le da cierta personalidad. La cintura es alta pero la superficie acristalada no peca de roñosa, con un interior cuyo punto fuerte es la habitabilidad longitudinal y vertical, sin problemas de altura para las cabezas ni de espacio para piernas para las tallas grandes de hasta 1,90 m de estatura (la posición de los asientos también ayuda). En anchura es difícil alojar tres adultos en la segunda fila (es un coche compacto con una anchura útil de solo 1,34 m). Los ajustes están bien hechos, pero con plásticos duros. El puesto de conducción es bastante alto (como el coche), con el cuadro heredado del Fiesta, lo mismo que la consola y sus mandos, y la originalidad del botón de arranque a la izquierda. La mayor altura de banqueta permite un buen control visual del entorno, y un cómodo acceso al interior.
Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo en las curvas, aunque pecan de algo estrechos por arriba; la banqueta no es demasiado corta, y el del conductor cuenta en este nivel Titanium con ajuste lumbar y de altura (y de altura en el del acompañante), con apoyacodos central plegable. Detrás disponen de plegado asimétrico (60:40) y sobre todo, de ajuste variable de inclinación del respaldo (tres posiciones), lo que también permite ampliar el volumen del maletero. Trae dos fijaciones Isofix para sillas de niño, enganches “Top Tether” detrás de los respaldos y una toma de corriente (12 V) en un pequeño hueco portaobjetos entre la banqueta y la puerta derecha.
El maletero ofrece unas formas muy regulares, aunque más alto que profundo. Cubica 375 litros en la posición más vertical de los respaldos, y 310 en la más tumbada, con 333 en la intermedia, subiendo a 1.280 con los asientos traseros plegados. Sin ser muy grande, es muy aprovechable (y eso que no tiene doble fondo, quedando por debajo del suelo un hueco más que suficiente para una rueda de repuesto exterior) y además con un umbral de carga no demasiado alto (62 cm) para su altura al suelo. Con los asientos traseros completamente abatidos contra el respaldo de los asientos delanteros, ofrece una superficie de carga prácticamente plana, aunque algo irregular, y si se pliegan sólo los respaldos, queda un escalón de unos 18 centímetros de alto.
Cuenta con numerosos huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, tanto delante como detrás, aunque ninguno sea muy grande (tampoco lo es el coche), con detalles como la división en dos pisos de la guantera (uno superior para papeles y documentación del coche y otro inferior, más grande, para uso general, refrigerado y con luz). La tapa no tiene llave (sería mucho pedir) pero además hay otro hueco con tapa a la izquierda del volante, por debajo, ya mucho más pequeño pero capaz de guardar un teléfono móvil, el mando a distancia del garaje, etc. Y por ponerle alguna crítica, echamos de menos entre tanto hueco algún asidero de techo (no trae ninguno).

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Un motor único.- El sorprendente tricilíndrico 1.0 Ecoboost, con sus 125 CV y 17,3 mkg (el “engine of the year”, dos años elegido como tal), aquí en este EcoSport anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h, siendo la opción más brillante de los tres motores, aunque sea la de menor cilindrada (999 cc). Presume de un consumo oficial combinado de 5,3 l/100 km. Como en todos los Ford en que lo hemos probado (Fiesta, B-Max, Focus…), nos ha convencido plenamente, y más para un vehículo como éste, como motor de gasolina con respuesta y tacto de diesel. Con sus 3 cilindros, turbo variable e inyección directa de gasolina, añade a su increíble par de 17,3 mkg la propina extra del “overboost» (20,4 mkg), dentro de un amplio margen de giro (de 1.400 a 4.000 rpm), con el mejor rendimiento por cilindrada hasta hoy en un motor de gran serie.
Con una relación de compresión alta (10 a 1), este tricilíndrico de un litro de cubicaje empuja de maravilla, mucho más que muchos 1,6 atmosféricos de 4 cilindros. Sin soluciones extremas, lleva una auténtica tecnología de vanguardia que ya le permite cumplir la normativa Euro 6: distribución variable a la admisión y escape, doble árbol de levas con calado variable, 4 válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina (6 bocas por inyector) y un gran «intercooler» para enfriar el aire de admisión, necesario tras ser soplado por el turbo a 1,2 bares. Y para equilibrar el siempre difícil giro de un tres cilindros en línea (con cigüeñal de 4 apoyos) utiliza un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz como los ejes contrarrotatorios.
Unido a un cambio de sólo 5 marchas (al revés de en la mayoría de los demás Ford), su respuesta es tan brillante como en todos. Los 12,7 segundos de 0 a 100 km/h se han visto rebajados a 12 justos en nuestra unidad de pruebas, cubriendo el km desde parado en menos de 33 segundos (32,8), y rozando la velocidad punta su máxima oficial (177 km/h), un crono excelente para un coche que, aunque ligero (1,35 toneladas) es alto, poco aerodinámico y va calzado con neumáticos de 205 mm.
Quizá el único pero sea un consumo no tan bajo como el oficial (nunca lo es, aunque baja de 7 l/100 en autovía), con una media general sobre 6,8, aún muy buena en gasolina para este tipo de coche, con un mínimo de 5,9 en carretera y un máximo urbano de 7, que viene a coincidir con el de conducción normal/rápida en autovía (y eso sin “stop & start”). A cambio, su desarrollo más bien corto (37,2 km/h x 1.000 rpm en 5ª) le permite una aceleración excelente, con un motor que no teme a subir a más de 6.000 rpm. Si en vez de 5 dispusiera de 6 marchas, con una 6ª sobre los 45 km/h cada mil vueltas, seguro que sus consumos serían bastante mejores. A cambio tenemos un rápido crucero en 5ª entre 3.500/4.500 rpm (120 a 150 km/h), con un nivel de ruido francamente bajo…
Comportamiento: mejor de lo esperable.- Para ser un mini SUV de precio tan asequible, el comportamiento dinámico de este Ford no desmerece. No es tan firme y aplomado como otros de sus hermanos de marca, y su cambio y dirección no resultan tan precisos como en los Focus o Kuga, pero no tanto como para echarlos abajo. Se ha primado el confort frente a la deportividad (es lo lógico) y su suspensión es menos firme (en septiembre será algo endurecida), lo que unido a un centro de gravedad alto con un tren rodante de gran agarre repercute en un mayor balanceo. En ciudad resulta muy agradable de conducir por maniobrabilidad y tamaño, con una suspensión confortable para pasajeros y conductor, que al ir sentado más alto que en un turismo domina mejor su entorno. En autovía o autopista mantiene bien la trayectoria, pese a su batalla más bien corta, y aunque no destaca por su aislamiento acústico, no resulta ruidoso.

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Con un tacto del cambio muy correcto (lástima que no tenga una 6ª) y una dirección eléctrica bastante conseguida, que deja entrever lo que pasa entre las ruedas y el piso, este EcoSport se defiende muy bien en asfalto, pero no le hace ascos a salir por tierra, incluso por caminos pedregosos y rotos. Su altura libre al suelo y sus buenos ángulos de ataque y salida, unidos a unas ruedas mixtas muy decentes (Goodyear Assurance Fuel Max, en 205/60 R16) le permiten un uso “off road” más que digno) sin mayores ayudas electrónicas que las del ABS+ESP y el control de descenso HLA.
Y a la hora de frenar, pese al esquema mixto de discos y tambores, las deceleraciones son muy convincentes, gracias sobre todo al considerable tamaño de los discos ventilados delanteros (278 mm), complementados por unos tambores traseros de 227 mm. El tacto al pedal es bastante progresivo, con buena resistencia al trato duro, logrando bajar de los 60 m hasta detenerse en la frenada a tope a 120 km/h.
Relación precio/producto conseguida.- Si pensamos en su precio de promoción y en el equipamiento de este nivel Titanium (ABS+EBD, HLA, 7 airbags –incluido el de rodillas del conductor-, llantas de aleación de 16”, ordenador de a bordo, acceso y arranque sin llave («Ford KeyFree»), climatizador automático, no cabe duda de que la relación precio/producto está al nivel de sus mejores rivales “low cost” (pensando especialmente en el Dacia Duster). El sistema SYNC Applink sigue siendo opcional en este nivel, pero a un precio muy asequible (200 €), con la conexión Bluetooth para teléfono móvil, lector de CD y toma USB, mando por voz para algunas aplicaciones del teléfono móvil (como Spotify, AUPEO! o Glympse), visible en una pantalla de 3,5” algo pequeña.
Tener todo esto por poco más de 14.500 euros es a todas luces un precio muy competitivo. Quienes estén pensando en un SUV urbano con motor de gasolina poco gravoso, no deben dejar de considerar esta opción, tan atractiva como la que más y con muchos ingredientes a tener en cuenta en la composición de su valor añadido.

Fotos: Pepe Valenciano

Versiones del modelo: 'Ecosport'

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