Dentro de la política «low cost» de la marca rumana de Renault, el Sandero llegará al mercado español en dos versiones con motor de gasolina (1.4 y 1.6) con 75 y 90 CV, respectivamente, por un precio final que va desde tan sólo 7.700 euros para la versión base hasta los 9.900 para el 1.6 más caro. O sea, menos de 10.000 en cualquier caso para un coche generoso que ofrece la misma funcionalidad de uso que otros de su segmento que cuestan el doble. Y con una garantía de 3 años ó 100.000 km.

Así las cosas, se entiende que la crisis mundial no esté afectando a Dacia, que en el primer semestre de 2008 ha vendido más de 127.000 vehículos, un 13,6% más que en el mismo período de 2007, y sigue creciendo… En Europa, Dacia tiene también su sitio como representante de un automovilismo funcional y robusto que ofrece el máximo valor añadido por su precio, para satisfacer una demanda básica que exige vehículos sencillos, fiables y seguros. Y al cerrar el año Dacia comercializará sus coches en más de 50 países de todo el mundo, basando su éxito en un eslogan muy simple: «Think big, pay little» («Piensa en grande, paga en chico»).

Con toda confianza.— Construido sobre la plataforma B0 (la del Logan), el Sandero mide 4,02 m de largo por 1,75 m de ancho, con una altura que roza el metro y medio y con una batalla de 2,59 m. Con él, Dacia ha buscado ofrecer la misma habitabilidad del Logan en el formato compacto, por lo que sigue siendo un buen 5 plazas (el asiento posterior mide más de 1,40 m de ancho a la altura de los codos), con suficiente altura al techo y espacio para piernas. Respecto al Logan sólo cede en el maletero, pero con 320 litros de volumen útil tampoco va mal servido, disponiendo además de la banqueta posterior plegable (por mitades asimétricas en el nivel Lauréate), con lo que su capacidad total puede llegar con sólo las 2 plazas delanteras ocupadas a los 1.200 litros.

No por ser un vehículo de los llamados «de bajo coste», descuida su fiabilidad y resistencia; todo lo contrario. Elegidos por su robustez y rendimiento, los motores 1.4 y 1.6 de gasolina le aseguran un bajo coste de mantenimiento, lo que unido a la solidez de su diseño permite a Dacia ofrecer una garantía de 3 años. Y a la fiabilidad se une su alto grado de seguridad, al beneficiarse de la experiencia de Renault en la materia, pudiendo incorporar las soluciones más innovadoras de seguridad activa y pasiva a la hora de asegurar una protección eficaz a sus ocupantes.

Con los mismos frenos del Logan (y su ABS Bosch 8.1), el Sandero puede traer 4 airbags de serie (los delanteros en todos y los laterales también en el nivel Lauréate) además de una estructura muy reforzada, junto con absorbedores de energía en puertas y fijaciones Isofix traseras para sillas de niño. El ABS cuenta con reparto electrónico del esfuerzo frenante (EBV) y además el sistema AFE de asistente a la frenada de emergencia (novedad en la gama Dacia), con lo que el Sandero ofrece unas cortas distancias de frenado y una gran estabilidad en la frenada en curva. Finalmente, los tres asientos traseros del Sandero están equipados con reposacabezas graduables en altura y con cinturones de tres puntos de anclaje (con los delanteros con pretensor y limitador de esfuerzo en el nivel Laureate), montando apoyacabezas pensados para limitar los daños en caso de choque posterior.

Además, en materia de seguridad pasiva, el Sandero también presenta un buen nivel de equipamiento; su bastidor recurre a chapas de acero de muy alto límite elástico, que aseguran una mayor resistencia del habitáculo al limitar su deformación, especialmente en caso de choque frontal. En el puesto del conductor, el volante cuenta con armazón de magnesio unido a la estructura colapsable de la columna de la dirección, que contribuye a disipar la energía cinética en caso de choque. E igualmente, el salpicadero de polipropileno con estructura en nido de abeja absorbe la energía en caso de impacto contra las rodillas. Y además de estos materiales, el propio dibujo del salpicadero ayuda a la protección de los ocupantes gracias a la curva de su parte inferior, que adopta la forma de las tibias y reparte el esfuerzo en el instante del contacto. Asimismo, los «paddings» a la altura de los pies a los lados del conductor y acompañante protegen piernas y tobillos y completan el dispositivo general de protección.

Un estilo que deja huella.— De líneas fluidas, la imagen del Dacia Sandero es bastante moderna y actual, con los paragolpes pintados y una parrilla de barras horizontales curvas, con la superior pintada o cromada, y faros elipsoidales, con unas ópticas muy expresivas y modernas, presentando un aire más dinámico y juvenil que el del Logan. Los costados, en forma de «ola invertida» refuerzan la idea de robustez, gracias sobre todo a las amplias molduras de protección lateral (de serie a partir del nivel Ambiance). Las puertas ofrecen un buen ángulo de apertura (casi 90º en las delanteras y hasta 67º las traseras), además de contar con una notable superficie acristalada. Detrás, la distancia al techo (88 cm), el radio disponible a la altura de las rodillas (14,5 cm) y el ancho útil de la banqueta posterior a la altura de los codos (1,43 m) permiten el fácil acomodo de tres adultos, además de poder instalarse con facilidad asientos para niños en las plazas traseras.

Con llantas de 15 pulgadas de diámetro para toda la gama española (y en opción de aleación desde el nivel Ambiance), puede llevar también faros antiniebla (de serie en el nivel Lauréate) ubicados en los extremos del paragolpes, a los lados del la toma de aire principal del mismo. Por detrás, el portón baja bastante, penetrando en el marco del paragolpes, que se estrecha en su centro entre el portón y el perfil realzado del emplazamiento de la matrícula. Los grupos ópticos traseros se encuadran en las esquinas, en forma triangular, centrados a los lados del portón y a una altura que los deja a salvo, fuera del alcance de los toques de aparcamiento.

Motores eficientes y ecológicos.— El Dacia Sandero dispone de momento de los dos bloques de gasolina con 4 cilindros y 8 válvulas ya conocidos en el Logan, o sea los 1.4 y 1.6 con 75 y 90 CV respectivamente. Más adelante, para principios del próximo año, también vendrán los 1.5 dCi turbodiesel, tanto en la versión básica de 70 CV como en la de 85 CV, logrando ambas mantenerse por debajo de los 120 gr/km de emisiones de CO2, lo que significa que en nuestro país no pagarán impuesto de tri-culación. Pero de momento las mecánicas disponibles son las dos de gasolina citadas; el motor K7K de 1.390 cc, y el K7M de 1.598 cc. Ambos son de 4 cilindros, con bloque de fundición gris y culata de aleación ligera, con dos válvulas por cilindro y distribución por árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, y ambos van alimentados por inyección electrónica multipunto (MPI), cumpliendo la normativa antipolución Euro 4 y con unos gastos de mantenimiento poco costosos.

El motor 1.4 da 75 CV de potencia a 5.500 rpm, con un par máximo de 11,4 mkg a 3.000 rpm, mientras que el 1.6 sube su potencia a 90 CV al mismo régimen del 1.4, con un par máximo de 13 mkg también a 3.000 rpm. Ambos tienen la misma relación de compresión (9,5:1) y ambos transmiten su fuerza motriz a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de 5 relaciones. Por coincidir, coinciden hasta los desarrollos del cambio, con una 5ª que hace casi 34 km/h (33,92) por cada mil rpm. Así, las diferencias dinámicas de rendimiento se deben exclusivamente a sus motores, de tal modo que el 1.4 anuncia una velocidad máxima de 161 km/h y un mínimo de 13 segundos hasta alcanzar los 100 km/h, cubriendo en 35 segundos el km desde parado, mientras que el 1.6 sube su punta de velocidad máxima a 174 km/h, rebajando el crono del 0-100 km/h a 11,5 segundos (33,6 en el km con salida parada).

Una diferencia de prestaciones que también se nota en su apetito, con un consumo mixto combinado de 7 y 7,2 litros respectivamente cada 100 km (con un mínimo de 5,4 y 5,6 para cada uno en el promedio interurbano, y un máximo de 9,6 y 10 en cada uno en el promedio de consumo urbano). Ambos son motores de reconocida eficacia y probada fiabilidad, ampliamente experimentados en la gama Renault, que se caracterizan por su sencillez, bajo coste, gran robustez y fácil mantenimiento.

Han sido diseñados para proporcionar un elevado par a bajo régimen, con una curva bastante plana del mismo para asegurar un amplio margen de utilización. Convenientemente ajustados e insonorizados, se bastan para permitir al Sandero una respuesta mucho más dinámica de lo se podría pensar, gracias también al contenido peso final del coche, que no llega a superar en vacío la tonelada.

Con las suspensiones ya conocidas en el Logan (eje delantero Mac Pherson con triángulo auxiliar inferior, y posterior torsional en H, con barras estabilizadoras y perfil de deformación programada), el Sandero utiliza la plataforma B0 (común para la alianza Renault/Nissan y ya empleada en el Logan) y disfruta de una altura al suelo considerable (15,5 cm), lo que representa un buen compromiso para circular por malas carreteras. Amplio, práctico y sencillo, es más refinado que el Logan, sobre todo en su nivel más completo de acabado, el Lauréate (reglaje vertical de volante en altura, asiento del conductor con reglaje de altura y lumbar, aire acondicionado opcional, etc…). Y como sus hermanos de marca, dispone de una rueda de repuesto de verdad, no de una «galleta» de emergencia.

Equipado con generosidad.— Y ya que hemos hablado de equipamiento, recordaremos que para España el nuevo Dacia Sandero se ofrece en tres niveles, el básico (Base), el medio (Ambiance) y el más completo (Lauréate). Dacia ha hecho un esfuerzo en nuestro mercado, y pese su carácter «low cost», ya desde el nivel Base (sólo disponible con el motor 1.4 de 75 CV) toda la gama monta el mismo tren rodante (llantas de 15 pulgadas con neumáticos 185/65 R15, en vez de las de 14 con cubiertas de 165/80 R14 que monta el Sandero Base en otros mercados).

Igualmente el ABS+AFE, la banqueta (monopieza) plegable trasera, los dos airbags delanteros, la luneta térmica, los paragolpes pintados, los 5 asientos con reposacabezas y cinturones de 3 puntos, etc… forman parte del equipamiento de serie de este Sandero que está a la venta por tan sólo 7.510 euros. Pero resulta más comercial si cabe el nivel Ambiance, en donde por 800 euros más (8.310) con el mismo motor, o por 1.400 más (8.910) con el motor 1.6, tenemos ya un Sandero con un equipamiento muy digno, que incluye la servodirección electrohidráulica, el cierre centralizado, molduras protectoras, filtro de habitáculo, luz de maletero, asideros de puertas, reglaje de altura en los cinturones delanteros, tapacubos integrales, tapicería especial, cenicero…

Por último, el nivel Lauréate (9.110 euros con el motor 1.4 y 9.710 con el 1.6) ofrece ya un equipamiento muy completo, calificable incluso de lujoso en relación a su precio, ya que incluye de serie detalles como los faros antiniebla, los airbags laterales (tórax y cabeza), la banqueta trasera plegable por mitades asimétricas, el mando a distancia del cierre centralizado (integrado en un «pack eléctrico» que viene de serie para el mercado español y que además incluye los elevalunas eléctricos delanteros y los retrovisores exteriores de ajuste eléctrico), bolsas en los respaldos delanteros, asiento del conductor regulable en altura y ajuste lumbar, volante regulable en altura, ordenador de a bordo, insertos metalizados…

Aparte hay que pagar el aire acondicionado, las llantas de aleación, la radio CD con lector MP3, los elevalunas traseros eléctricos y la pintura metalizada, extras que como el propio coche, ostentan un muy moderado precio, lo que hace posible que podamos tener un Sandero 1.6 Lauréate con aire acondicionado, radio CD, airbags laterales, llantas de aluminio y faros antiniebla por menos de 12.000 euros (y por 11.500 si prescindimos de las llantas de aleación). Y si nos conformamos con un 1.4 Ambiance, con los dos «packs» (el eléctrico y el confort, lo que supone el cierre centralizado con telemando y los elevalunas eléctricos delanteros, con el aire acondicionado y la radio CD), ni siquiera llega a los 10.000 euros (9.900). Son precios increíbles en estos tiempos para un compacto de 4 m, con 5 plazas, y más propios de un utilitario básico urbano. Y de propina, con una garantía de 3 años ó 100.000 km, que puede completarse además con un «Dacia Pack» en el que se asocia la financiación a un contrato de mantenimiento por 36 meses (ó 50.000 km) que cubre los gastos de servicio, mantenimiento y reparación (excluidas piezas de desgaste).

Así se explican las halagüeñas perspectivas que en tiempos de crisis surgen para este nuevo Dacia Sandero a nivel mundial, que ya se comercializa en Suramérica (Brasil y Argentina) bajo marca Renault, fabricado en la planta brasileña de Curitiba, a la que se une ahora la colombiana de Sofasa (Medellín). También como Renault se fabricará el Sandero en Rusia (en la planta Avtoframos de Moscú) y en la sudafricana de Rosslyn (por Nissan), mientras que como Dacia se construirá también en África (Marruecos), en la nueva planta Somaca de Casablanca, que completarán a la factoría principal, la rumana de Pitesti, que ha duplicado su capacidad en 2008 y de la que ya salen 350.000 unidades al año, de las que en 2009 casi un tercio serán del Sandero.

En definitiva, el Sandero se asegura su éxito, como antes el Logan, presentándose como un coche de diseño atractivo, sencillo y funcional pero de calidad, con una magnífica relación precio/producto, que busca lo esencial sin renunciar a un cierto lujo y todas las ventajas de un vehículo moderno, ahora con un formato dinámico y juvenil, dotado con todas las soluciones técnicas y de seguridad de un vehículo compacto moderno. Y a la mitad de su precio habitual de mercado.