Eso significa que los actuales catalizadores deberán aumentar su eficiencia, y pese al alto grado ya alcanzado y exigido desde la entrada en vigor de la norma Euro 5, deberán mejorar aún más para lograr el objetivo fijado para 2015 por la Comisión Europea a fines de 2008, que establece en 130 grs/km la emisión media de CO2 de los turismos europeos (y que se comercialicen en Europa) sobre el actual umbral fijado en 160 grs/km.
Un umbral un tanto artificioso, ya que se adopta en función de una media de modelos y unidades producidas, pero que en cualquier caso va a suponer una dura vuelta de tuerca en el ya de por sí complejo y costoso proceso de limpieza de motores, y que por supuesto se dejará sentir en el precio de los vehículos (se habla de hasta 1.500 euros por unidad), más aún en estos tiempos de crisis, cuando el horizonte del automovilismo mundial se presenta más “low cost” que nunca.
La historia de la catalización de los motores de automóvil tiene ya más de tres décadas, aunque en Europa hay que remontarse a 1986, que fue cuando se introdujo la primera regulación que impuso el catalizador de oxidación en determinados motores, obligando de paso al uso de la gasolina sin plomo. En 1989 se aplicó en España a los motores de más de dos litros de cilindrada, y luego desde 1990 se fue extendiendo a todos los demás, habiéndose sucedido desde entonces hasta seis normativas anticontaminación sólo para automóviles, lo que le convierte en el sector pionero y más concienciado en este aspecto. Eso explica que la media de emisiones contaminantes de los automóviles de turismo se haya reducido en 20 años nada menos que un ¡97%!.. lo que ha minimizado el impacto del aumento del parque móvil en nuestro país, pese a que el mismo se haya multiplicado por 6 desde 1990…
Futuras exigencias.- Esta limpieza ha suprimido de los escapes muchos gases tóxicos, avance logrado junto con el uso de combustibles más limpios, como las gasolinas sin plomo y el gasóleo sin azufre. Se calcula que casi el 85% del parque occidental europeo de turismos está catalizado (aunque no llega al 60% si incluimos el de la Europa central y del Este).
En España más de 20 millones de turismos circulan catalizados, incluidos los de la actual gran mayoría diesel de nuestro parque, bien a través de simples catalizadores de oxidación ó con recirculación de gases de escape (desde la Euro 3), e incluso una ya importante minoría -casi un millón- también con filtro de partículas, un nuevo elemento que ha venido a añadirse a la cadena del escape de los diesel. Como el catalizador, es un componente intermedio entre el motor y el silencioso final que quema las partículas de hollín responsables del humo negro de los diesel, dejando sus gases tan transparentes como los de un motor de gasolina.
La catalización obligatoria de los gases de escape se impuso en Europa por vez primera con la ECE R14 (vulgo “Euro 90”) de 1990, que rebajaba drásticamente los umbrales antes permitidos por las normas de 1969 y 1976. La ECE R14 dió paso en 1993 a la R15 (Euro 93), desdoblada en dos fases y cuya segunda se aplicó desde 1997 (ECN 96) con un período de adaptación de dos años, por lo que se la llamó “Euro 99” (aunque fue en realidad la Euro 2, siguiendo su orden numérico).
Luego en 2003 vino la Euro 3, cuyos topes la Comisión Europea rebajó a la mitad en la aplicación de la Euro 4 de 2006, vigente hasta el pasado 2009 en que entró en vigor la Euro 5.
Pero la mayor reducción de emisiones tuvo lugar al principio, entre la Euro 90 y la Euro 3, cuando se redujo el 80% de las emisiones de todos los motores. Y entre esta última y la Euro 4 se ha limpiado un 10% adicional. Y como ya casi no quedan gases que limpiar, la única alternativa es emitir menos. O sea, quemar y gastar menos. Porque rebajar más el actual nivel de emisiones es ya casi imposible, incluso con los nuevos catalizadores de paladio que trabajan desde los 280 grados (con marcas como BMW que afirman haber rebajado este umbral a 250 grados, y esperan llevarlo hasta 170 mediante calefactores de aire caliente).
Pero eso apenas supone el 1% de la contaminación de un vehículo en uso urbano, y aún menos en el interurbano… Mientras, la UE mantiene el objetivo de los 130 grs/km de CO2 para 2015, que es lo más difícil, porque los óxidos de carbono y nitrógeno ya han sido drásticamente reducidos. Por eso la llegada de la Euro 5 ha llevado las cosas a un punto poco menos que imposible, con una reducción de un 40% más, o sea un 99,3% menos sobre las emisiones de un coche europeo de inyección que cumpliera la ECE R15 del 93 (la primera “Euro”)… Estamos al límite de las posibilidades del motor de combustión interna: por eso las futuras reducciones sólo podrán venir por cambio de combustible (gas, hidrógeno, fuell-cell, etc) y mediante motorizaciones híbridas y motores más pequeños. Ya no podemos quemar mejor, sino sólo quemar menos…
Llegados al límite natural de depuración, el objetivo no es ya el monóxido de carbono sino el dióxido ó anhídrido carbónico (CO2), responsable del efecto “invernadero”, gas en el que todos los demás se convierten una vez correctamente oxidados. De ahí que bajar a menos de 140 grs/km fuera el caballo de batalla de la Euro 4, y que ahora lo sean los 120 en la Euro 5, lo que implica disminuir la cilindrada media de los motores para lograr los 130 grs/km de media, objetivo UE para 2015.
Fiables, duraderos y bajo inyección directa.- Pero incluso antes de la entrada en vigor de la Euro 5, los catalizadores habían alcanzado ya un nivel de eficiencia y fiabilidad que les ha convertido en elementos probados de baja rotación. Los primeros catalizadores cerámicos no solían durar mas de 80 mil kms, con una eficacia plena limitada a los primeros 30.000, lo que contribuyó a su mala fama. Pero hoy lo normal es que duren como poco de 120 a 140.000 km en motores de gasolina, y 200.000 ó más en los diesel. Límites que además se sobrepasan con facilidad.
La experiencia del mercado del recambio indica que salvo rotura ó accidente los catalizadores actuales se “taponan” a los 140/150 mil km, o sea una reposición a lo sumo durante la vida del vehículo. Y más durarían si los usuarios cuidaran un poco más la puesta a punto del vehículo.
Porque pese al control del catalizador por la sonda lambda, los sistemas de aviso sólo funcionan normalmente cuando el valor medido supera 2,5 veces el umbral establecido. Mas allá, las centralitas suelen impedir que el motor funcione. Pero se puede rodar con valores de más del doble sin que pase nada… Y ahora, con la extensión de la inyección directa a los motores de gasolina y su aplicación mediante mezcla estratificada (y no estequiométrica), el catalizador de tres vías para motor de gasolina ha visto simplificado su trabajo, a lo que también le ha ayudado la reformulación y mejora de la composición química de los carburantes (índices de octano, cadenas orgánicas de hidrocarburos, reducción de azufre y naftas, etc), para además de quemar mejor la gasolina quemar también menos, disminuyendo su consumo a través de la mayor compresión que permite la inyección directa a alta presión (aunque nunca tan alta como la diesel; con 150 a 300 bares sobra).
No cabe duda de que entre su mayor calidad y los menores consumos, el catalizador del futuro va a durar todavía más. Por eso los proveedores ajustan sus estándares también en el mercado de reposición, aumentando sus garantías. También ha mejorado la calidad de los soportes, capaces de resistir la combustión de distintos carburantes (biodiesel, mezcla de gasolina y etanol, gasolinas con bajo contenido en azufre, etc). Y crece el empleo del soporte metálico en vez del cerámico pese a ser más caro, por sus ventajas: menos contrapresión (del 0,38/0,40 se pasa al 0,28/0,30), más resistente a golpes y dilataciones (se dilata igual que su carcasa metálica), se calienta y enfría antes, y es más ligero. Pero la realidad es que manda la economía y hoy bastante más de la mitad de los catalizadores de reposición del mercado siguen siendo cerámicos, ya que su eficacia es muy alta.
Mercado: pocas novedades.- La crisis del mercado nacional de catalizadores, se mantiene con pocas variaciones, sin que crezca conforme lo hace el parque susceptible de renovarlo. Y aunque se mantiene su carácter de componente dominante del recambio oficial del constructor, poco a poco se va abriendo su oferta, cada vez más abundante en el recambio libre para todo tipo de vehículos, y a menudo a precios bastante menores que los del recambio oficial. Es más, el afán por sacar el menor precio está dando lugar a un creciente negocio de catalizadores “piratas” sin garantías, surgido a base de recuperar en desguaces catalizadores usados a los que se abre la carcasa y se cambia el monolito por otro nuevo más barato, que no lleva metales preciosos y se vuelve a soldar, y tras pintarlos se comercializan, a menudo con la misma marca grabada en la carcasa y que ya no tiene nada que ver con su contenido. Una falsificación total, aparte del riesgo legal que sin saberlo corren los talleres, porque la ley no prohíbe la venta de catalizadores no homologados, pero sí su montaje, del que es responsable el taller…
En cuanto al mercado nacional de catalizadores de reposición, 2009 ha marcado una tónica decreciente en torno a un 13% menos, lo que ha llevado el umbral de las 128.000 unidades del año anterior hasta unas 110/112 mil en éste recién terminado. De ellas, un 60% canalizadas a través del recambio oficial de las marcas de vehículos, y el otro 40% restante (en torno a unas 45.000 unidades) por el recambio libre. De éstas, la mitad (23.000) han sido vendidas por A.S., que sigue siendo el líder del sector, seguido en segundo lugar por Walker (13.000), y en tercero por Bosal (4.000). Detrás, vendría Klarius (Arvin Meritor) con unas 3.000, y luego ya los demás, con cifras menores. La crisis se ha dejado notar, lo que ha hecho que los precios tampoco suban mucho (+2,5% en 2009), subiendo más los catalizadores más modernos (Euro 4) que los anteriores (Euro 2 y Euro 3), que incluso bajan de precio por mayor oferta y competencia.
En cuanto a monolitos, sigue dominando el cerámico (A.S. y WAlker) sobre el metálico (Bosal, Klarius). Por lo demás, sigue siendo un recambio que se vende básicamente por rotura (accidentes por alcances) y por detección de su inoperancia en revisiones (diagnosis “on board”) y en las ITV (aquí ya de forma más aleatoria, según tengan o no máquinas de detección -4 gases- más sofisticadas), que sería la mejor forma de ejercer el control.
