El nuevo ave Fénix milanés

Este nuevo Alfa Giulia, sucesor del 159, surge como berlina clásica de 4 puertas con tracción trasera, dispuesta a rescatar su sitio entre las berlinas medias del segmento “C” con ambición “premium”. De momento, Alfa Romeo sólo ha mostrado su versión más deportiva -Giulia Quadrifoglio- aprovechando la reapertura del museo de la marca en Arese.

Con el rescate de otro nombre legendario de la marca, Alfa reivindica para este Giulia un diseño emocional bajo el “made in Italy”, reclamando una excelencia que hoy por hoy sólo es historia, debido al lamentable abandono sufrido por algunas de sus marcas como Lancia y la propia Alfa Romeo y en menor medida Fiat, a la que salva el 500. Así, la marca deportiva de Fiat explica que la vuelta a la tracción posterior (o total, en el caso de este Giulia Quadrifoglio Verde, QV) no es solo un homenaje a las raíces de la marca sino una solución técnica que asegura altas prestaciones y diversión al volante. Su diseño exterior sin duda está logrado, con sus tres volúmenes (segmento en claro descenso debido al alza de los SUV) y su frontal típico Alfa (escudo central vertical, más dos grandes tomas horizontales), un voladizo corto y un capó largo. Los modelos más de calle llevarán de todos modos unas tomas menores, con un frontal no tan agresivo como el que exige esta versión QV a la que se ha montado un motor V6 3.0 turbo de gasolina que con sus 510 CV le sitúa como el “gallo” de las berlinas deportivas del segmento C, al nivel de los Clase C AMG de Mercedes y por encima del propio M3/M4 de BMW (acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos).

Pero dejando aparte esta versión “racing”, interesa ver cómo ha resuelto Alfa Romeo funcionalmente esta berlina que, ya desaparecidos los 166, se convierte en la máxima opción de turismo de la marca. En primer lugar, las suspensiones independientes en ambos ejes son bastante elaboradas, con un eje multibrazo en el tren trasero y esquema de doble brazo oscilante con eje de dirección “semivirtual” para el tren delantero (Alfa afirma que lleva la dirección más directa del mercado). Sus dimensiones están en la media alta del segmento C, con 4,64 m de largo para una gran batalla de 2,82 m, (la mayor de su clase según Alfa) pensada tanto en función de la tracción trasera de la mayor parte de la gama como para facilitar un exquisito reparto de pesos al 50/50 en cada eje.

La oferta de la tracción total en la versión alto de gama es una muestra más de su ambición “premium” (será para Estados Unidos…), con la vista puesta en los Audi A4, Mercedes Clase C y BMW Serie 3, al que habría que sumar también al nuevo Jaguar XE. Para ello también necesita estar a la última en avances tecnológicos, y parece que lo está al menos en este Giulia QV, con equipos como el diferencial Torque Vectoring (con reparto diferenciado del par motriz por rueda para mejorar la estabilidad en curva), el sistema de frenos integrado (que reduce las distancias de frenado) que combina el control de estabilidad con el servofreno tradicional, mejorando el peso del conjunto y su respuesta, el sistema Active Aero Splitter que gestiona de forma activa la carga aerodinámica sobre la carrocería a alta velocidad, etc.

Todas estas ayudas se controlan desde la centralita del CDC (Chassis Domain Control), el cerebro de la electrónica del Giulia, y el mando DNA (juego de palabras con las siglas del ADN en inglés) por el que el conductor puede elegir entre varios modos de conducción según sus preferencias: Dynamic, Natural, Advanced Efficient (modo de ahorro energético, por vez primera presente en un Alfa Romeo) y Racing.

Del interior poco se ha visto en la exposición de la reapertura del museo de la marca en Arese, simplemente que el habitáculo está sobre todo enfocado al conductor con un volante deportivo con reminiscencias de la F 1 y butacas envolventes Recaro. Las plazas traseras no parecen destacar por su amplitud, pero eso es algo que habrá que comprobar cuando se presente el modelo o cuando lo veamos en el próximo Salón de Francfort. Aún no hay datos de capacidad de maletero, pesos, consumos… Se sabe que los frenos podrán ser carbocerámicos (pero claro, en este Giulia QV) con pinzas de 6 pistones, que hay un amplio uso de materiales ligeros en chasis y carrocería (aluminio -fundido y forjado-, fibra de carbono -pura y mezclada con plástico-, etc). Aunque no hay peso oficial, Alfa ha adelantado que estará “en torno a los 1.500 kg” con una relación peso potencia de 3 kg/CV para este Giulia QV, posible gracias a su exhaustivo aligeramiento: fibra de carbono en asientos y eje de transmisión, capó y techo, motor íntegro de aluminio, como frenos y suspensiones (incluidas las copelas delanteras y los sub-bastidores delantero y trasero), además de puertas y aletas. Pero habrá que esperar a los modelos de calle para saber si también contarán con todo ello…

De 180 a 330 CV.- La motorización básica será el 4 cilindros 2.0 de inyección directa y turboalimentado perteneciente a la nueva familia Global Medium Engine. Un derivado del actual 1.8, optimizado y aligerado, que se presenta en tres niveles de potencia: 180, 250 y 330 CV, potencia la de este último sin duda muy alta para su cubicaje en un coche de calle. Luego habrá una oferta diesel a base de motores suministrados por la especialista italiana VM Motori (ya propiedad de FCA), con el 4 cilindros 2.0 Multijet en 135 y 210 CV como oferta baja y media, y el V6 3.0 de 275 CV que montan los Maserati Quattroporte y Ghibli (así como el Jeep Cherokee) como alto de gama en gasóleo. Las cajas de cambios disponibles serán manuales de 6 velocidades y automáticas de doble embrague (en principio también de 6), sobre todo en las versiones más potentes, con tracción trasera para todos y la total para los Giulia QV y V6 3.0d (y posiblemente en opción para los 2.0 330 CV y 2.0d de 210 CV).

Mientras se decanta el resto de la oferta Giulia, veremos si Alfa Romeo puede competir en calidad y precio, ya que de ellos dependerá el que este nuevo Giulia pueda hacer frente con éxito a la dura competencia de su sector, en el que Alfa Romeo lleva ya demasiado tiempo ausente.