J. Robredo
Una señal de sensatez hacia el motor de combustión
Ha tenido que ser Alemania la que diera la primera señal de sensatez dentro de la UE a la hora de poner coto a la condena total del motor de combustión para 2035, delirio desatado por la presión de los movimientos ecologistas que alientan su campaña a favor del “todo eléctrico”.
Apenas tres semanas después de que el Parlamento Europeo aprobase el veto a la venta de vehículos diésel, gasolina e híbridos a partir del año 2035, y a falta del último trámite formal para dar luz verde al acuerdo cerrado a finales de octubre por los 27 miembros de la Unión Europea ratificado por sus embajadores permanentes en la UE dos semanas después, con la sola oposición de Polonia y la abstención de Bulgaria, Alemania ha frenado su aprobación mediante la exigencia de su ministro de Transportes, Volker Wissing (del partido demócrata liberal) de que se acepten como “cero emisiones” los vehículos de combustión capaces de poder usar combustibles sintéticos (e-fuels) en vehículos nuevos más allá de 2035.
Wissing ha sido tajante: «El uso de automóviles propulsados por combustibles sintéticos, los llamados combustibles electrónicos (los que se sintetizan con electricidad procedente de energía renovable), también debe ser posible después de 2035», ha declarado al diario Bild, «de lo contrario, Alemania no podría estar de acuerdo con la ratificación final». Y si la presidencia sueca de la UE durante este primer semestre de 2023 no logra la mayoría cualificada suficiente, deberá modificar el texto, como pide Berlín, lo que supone que la UE tendrá que reabrir el debate en la Eurocámara.
Una posición que ha levantado ampollas entre los fundamentalistas de la mal llamada movilidad sostenible, y que además cuenta con el apoyo de Italia, Bulgaria y Polonia, lo que supone romper con la mayoría cualificada con que se supone contaba el Parlamento Europeo a la hora de imponer el veto en 12 años a los coches de combustión. Wissing anunció la nueva posición alemana durante una reunión informal de ministros de transportes de la UE celebrada en Estocolmo, donde dijo que Alemania pasaría a abstenerse en la votación final. La razón es obvia y muchos expertos llevan años proclamándola: si se utilizan combustibles orgánicos no fósiles, no se añade más CO2 a la atmósfera sino que se recicla el que ya tiene.
«Alemania supone la quinta parte de la producción automovilística europea«
Y si se utilizan combustibles verdes derivados del hidrógeno, neutros en carbono y que pueden quemarse en un motor de combustión, teóricamente se pueden vender vehículos diésel o gasolina más allá de 2035 sin faltar al espíritu de la ley, cuya aprobación recordemos ya fue muy cuestionada en el Parlamento Europeo tras aprobarse en febrero con 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones, con el voto en contra de populares y conservadores.
Porque de lo que se trata no es de imponer el coche eléctrico sí o sí, sino definir qué tipo de motor deben usar los vehículos si se pretende la absoluta neutralidad de sus emisiones. Por ello, y para dejar la puerta abierta, el acuerdo negociado y avalado a fines del año pasado incluyó una cláusula de revisión en 2026 que permitirá entonces a Bruselas evaluar si los combustibles sintéticos son una opción para ayudar a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos. Y ahora Alemania lo único que pide es que se adelante esa opción, aceptándola.
«La electricidad no es una religión, es una tecnología como cualquier otra»
Italia también se opone
Y Alemania no es la única: el gobierno de Roma se ha opuesto igualmente al veto de los coches de combustión si no se admiten como limpios los carburantes sintéticos. Meloni ha respaldado la opinión de su ministro de Industria Urso quien ha dicho que “no cuestionamos las fechas de 2035 y 2050. Pero a la vez queremos proteger a los trabajadores y las empresas y por eso pedimos cambiar las etapas y métodos para llegar a esas citas, para que sean sostenibles. Y no veo por qué sólo se debe considerar la electricidad. La electricidad no es una religión, es una tecnología como cualquier otra«.
«Si con los biocombustibles se pueden lograr los mismos objetivos, ¿por qué no usarlos?”, se preguntaba Urso, quien además sostiene que hay un mandato claro para que la Comisión permita su uso por tratarse de combustibles neutros con el clima, y que se aplicaría tanto a la flota existente como a los nuevos vehículos que se matriculen después de 2035.
«Admitamos la continuidad del uso de combustibles sintéticos para que toda la industria europea del automóvil proteja el empleo»
Es el mismo criterio del ministro alemán Volker Wissing, que se muestra impaciente porque «hasta la fecha no hemos oído hablar de ninguna propuesta, solo declaraciones negativas del comisario Frans Timmermans». Wissing insiste en que, «para lograr los objetivos climáticos, todas las posibilidades y tecnologías deben estar abiertas. En el contexto de la enorme flota de automóviles que tenemos solo en Alemania, solo puede haber un compromiso sobre los límites de la flota si se permite el uso de combustibles sintéticos”.
Por supuesto los Verdes alemanes y los fundamentalistas del cambio climático acusan a la industria automovilística de estar tras este cambio de posición europeo, y a partidos como el liberal germano (FDP) por apoyarlo. Pero siguen ignorando los argumentos más lógicos a favor del mismo, apoyados tanto por la patronal alemana de la industria automovilística (VDA), que también considera esenciales los combustibles sintéticos para lograr los objetivos climáticos, “tanto para la flota existente como para la de los vehículos nuevos, dado el impacto neutro en emisiones de los carburantes sintéticos en los motores de combustión”, como para los científicos, donde expertos como Thomas Koch, director del KIT (Instituto de Tecnología de Karlsruhe afirman que los convertidores catalíticos calefactados, incluida su fuente de alimentación, “son necesarios en la producción en serie para cumplir los valores límite prescritos”.
El hecho real es que Alemania supone la quinta parte de la producción automovilística europea, y el sector emplea de forma directa e indirecta a más de medio millón de trabajadores en aquel país, que son más de tres millones a nivel europeo. Restringir el uso del motor de combustión mediante normativas cada vez más exigentes para suprimirlo en poco más de una década es una propuesta absurda e inviable.
Como sostiene Koch, “el proyecto de ley actual, tal y como está, simplemente no se puede aplicar”. Opinión que respalda Stefan Hartung, presidente ejecutivo del grupo Bosch, quien ha dicho que “no tiene sentido diseñar la normativa Euro 7 de tal manera que ya no sea económicamente posible construir motores en absoluto, dado el fin de su continuidad”. Volvamos pues a la sensatez, y admitamos la continuidad del uso de combustibles sintéticos para que toda la industria europea del automóvil proteja el empleo y pueda seguir construyendo motores de combustión y vea una luz al final del túnel en el que la ha metido el absurdo veto del Parlamento Europeo a los motores de combustión.
