Prueba: Mercedes V 220 CDI Larga 7 plazas

Con V de volumen

En el segmento de los turismos monovolúmenes grandes Mercedes es el protagonista indiscutible con su nueva Clase V, la sucesora del Viano, para 6, 7 y hasta 8 plazas. Lo hemos probado en su nivel básico con la mecánica más popular, el turbodiesel 2.2 en su nivel medio de 163 CV, una configuración muy familiar por menos de 45.000 euros.

En su día probamos el anterior Viano con el motor V6 3.0 CDI de 204 CV, y también el 2.2 CDI con los mismos 163 CV de esta versión intermedia, y lo cierto es que para esta clase de vehículo no hace falta mucho más. Quizá el 250 CDI sea una opción más recomendable para quienes viajen con mucha carga (y realmente le cabe mucha a esta Clase V), pero en usos normales, este 220 CDI se defiende muy bien con el cambio manual de 6 marchas que trae de serie.

Hemos probado la versión larga con 7 plazas (única disponible de momento, la corta y la extralarga llegarán al mercado en los próximos meses) dispuestas en tres filas con la tercera con tres asientos (2+2+3), y la verdad es que aprovecha bien la versatilidad que le permite su origen compartido con el comercial Vito para ofrecer hasta tres longitudes de carrocería con dos batallas diferentes. Así, esta V larga mide 5,14 m de longitud por los 4,69 m de la corta, compartiendo su misma plataforma de 3,2 m de batalla, frente a los 3,43 m de distancia entre ejes de la versión extralarga de 5,37 m, más cerca del mundo del minibús que de los monovolúmenes.
Formato XXL.– En cualquier caso son dimensiones “XXL” que se salen un poco de las habituales en turismos; a cambio de satisfacer las necesidades de quienes buscan ante todo espacio interior, y aunque por tamaño esta Clase V resulta un tanto aparatosa, lo compensa por tecnología, seguridad, calidad y confort, sin olvidarnos de la eficiencia motriz, superando con creces a sus rivales.
Por fuera, esta Clase V se distingue por su frontal con el aire de familia de los últimos Mercedes, con su gran parrilla frontal de dobles lamas horizontales y la gran estrella de 3 puntas en el centro, ahora más sobresaliente (diseño 3D) con los faros alargados por las aletas (que en opción pueden ser de diodos en todas sus funciones). Por detrás, los pilotos van ahora más centrados en medio de los pilares de las esquinas (no tan verticales como antes), a salvo de alcances.
En todo caso, sus señas de identidad van por dentro, encarnadas en un impresionante espacio útil, a la altura del que se espera de un minibús. Y a esta sensación de amplitud se suma una alta impresión de calidad percibida, con materiales de calidad y buen tacto, buenos acabados y un diseño moderno y sugestivo, aunque con un equipamiento algo espartano en este nivel básico. En el salpicadero encontramos el clásico cuadro de dobles esferas con “display” central, el volante multifunción con doce teclas, y la pantalla multifunción de 7” al aire, táctil si no estamos en marcha, combinada con la radio Audio 20 CD o el sistema opcional Comand Online, cuya última generación reúne las funciones de audio, teléfono y navegación (con mando por voz Linguatronic y transmisión de datos sobre tráfico en tiempo real).

En esta configuración de 7 plazas la disposición de los asientos permite diversas configuraciones según el uso requerido. Las dos filas delanteras vienen de serie con 4 (2+2) asientos individuales con apoyabrazos, con los centrales y el del acompañante delantero abatibles hacia delante para facilitar un rápido acceso a las plazas traseras. Son 4 plazas muy cómodas (en opción puede montarse una mesita plegable entre los asientos de la primera fila), con dispositivos de anclaje rápido sobre los que van montados asientos y banquetas para desplazarlos sin esfuerzo hacia delante y atrás, y hasta colocarlos en posición enfrentada. Además, todos son extraíbles para configurar en cualquier momento una superficie de carga adaptada a las necesidades del momento.
La tercera fila ofrece un asiento para tres plazas con banqueta de dos piezas y respaldo de tres. El asiento lateral derecho se pliega hacia adelante y es extraíble por separado, y si se necesita más espacio para llevar grandes bultos, se puede abatir toda la banqueta (que hasta puede convertirse en una litera) y utilizar su espacio por debajo como segundo plano de carga. Las otras dos filas de asientos ofrecen también espacio por debajo para cargar bultos, y al igual que en los asientos individuales, los tres de la tercera fila montan cinturones de seguridad de tres puntos. Lástima que en este nivel básico sólo se ofrezca una puerta lateral corredera (la derecha).
Y en cuanto a maletero, simplemente decir que es como el de un gran furgón, con más de mil litros (1.030 VDA) con todas sus plazas, y 4.630 como máximo si dejamos sólo los dos delanteros y desmontamos los demás. Y sin sacrificar la rueda de repuesto, que sigue situada bajo su plano de carga (con acceso externo) y es normal, no de emergencia… La pena es que en este nivel básico no tenemos la novedad que estrena esta Clase V para acceder al maletero, como es la luneta trasera de apertura independiente hacia arriba, algo muy útil en un coche con un portón trasero tan gigantesco como éste (que permite cubrirse bajo el mismo de la lluvia).
Esta apertura independiente de la luneta permite jugar con un segundo plano de carga, evitando tener que abrir todo el portón (a veces imposible si se ha aparcado en un hueco estrecho). Este segundo plano de carga se monta y desmonta fácilmente, pudiendo soportar hasta 50 kg de peso, con dos aberturas laterales para sendas cestas para la compra, extraíbles y plegables. Lástima que sólo venga de serie en el nivel Avantgarde, que también trae el portón Easy Pack de apertura y cierre eléctricos (y posibilidad de detención en cualquier posición, lo que permite cerrarlo sin dificultad incluso a usuarios de baja estatura) y la segunda puerta lateral corredera.
Motor suficiente, consumo excelente.– Mercedes ha optado de salida por una única oferta turbodiesel (el 4 cilindros de 2.143 cc) decantado en tres niveles de potencia (136, 163 y 190 CV) bajo los nombres de 200 CDI, 220 CDI y 250 CDI. Para un peso total en vacío de más de dos toneladas, los 136 CV y 33,7 mkg del V 200 CDI quizá se queden algo cortos, mientras que los 190 CV y casi 45 mkg del 250 CDI le sitúan ya al nivel del anterior V6 3.0 CDI. Por eso con 163 CV y 38,7 mkg (2 mkg más que su al antecesor y dos litros menos de consumo cada 100 km) el V 220 CDI resulta un buen compromiso, con un consumo mixto de sólo 5,7 l/100 km (149 g/km de CO2).

Mercedes anuncia una velocidad punta de 194 km/h y 11,8 segundos en el 0-100 km/h, lo que para un vehículo de su tamaño y sección frontal (pese a tener un excelente Cx de 0,31) son registros magníficos para 163 CV. En la práctica y con el cambio manual de 6 velocidades (el automático aún los mejora, según la marca) este V 220 CDI roza en 5ª los 190 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos. Anda muy bien para su peso, mejor de lo que podría esperarse, permitiendo holgadamente cruceros de 130/140 km/h en 6ª, por lo que a los 120/130 km/h legales va totalmente desahogado. Sube con facilidad a los 160 km/h reales, y a partir de ahí va ganando velocidad más lentamente, hasta hacer techo en los 188 km/h, (en 5ª a casi 4.000 rpm, porque en 6ª no pasa de 3.300, unos182 km/h). Si pensamos en su peso y tamaño, son ya velocidades más que respetables, aparte de que superen con holgura los límites vigentes. Y en aceleración, destaca sobre todo que ya baja de 34 segundos en el km desde parado (antes estaba en 35), lo que supone moverse ya al nivel de la gran mayoría de los turismos medios.
Lo que más se nota en este motor frente al mismo de antes es su silencio; suena mucho menos, con un nivel de suavidad que nos recuerda a un 6 cilindros. Y donde marca una neta mejoría sobre su anterior versión es en consumo. Mercedes anuncia un promedio oficial combinado de 5,7 l/100 km, y nosotros hemos logrado bajar de 8 (7,8) en nuestro promedio de los tres (urbano, mínimo extraurbano y autovía), con un máximo de 10,3 en ciudad (con abundante uso del aire acondicionado), 6,4 en crucero turístico a 90/100 km/h y 6,8 en autovía (120/130 km/h).
Comportamiento conocido.– Con un cambio de desarrollos largos y un tren de rodaje que, como excepción a la norma (y moda) peca de cierta escasez de neumático (los 205/65 R16 se quedan más bien cortos para un coche de su peso y longitud), no se pueden pedir milagros. Pero sin esperar un comportamiento deportivo al volante, dada su altura, peso y longitud, esta Clase V de Mercedes presenta una notable agilidad para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto más preciso que antes y sobre todo, es más rápida (menos de 3 vueltas entre topes frente a 3,3 antes). Dada su gran batalla (3,20 m) sus reacciones son todo menos nerviosas; tiende a subvirar, pero gracias a la dirección y a una eficaz amortiguación, se inscribe dócilmente en las curvas, sin demasiados cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos.

Hay que ir muy “pasados” para que el ESP entre en acción para evitar males mayores, gracias también a su lograda suspensión independiente en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás) que permite unas reacciones muy progresivas en conducción rápida. Eso sí, como todo vehículo de su tamaño y altura (casi 1,90 m), esta Clase V es como lo era el Viano bastante sensible al viento lateral, sobre todo por encima de los 130 km/h (y eso que Mercedes la ha reducido con la nueva dirección y su asistente de compensación de rachas de viento laterales). Por eso, y entre el consumo que aumenta mucho por encima de ese límite, no conviene superar en autopista los 140/150 km/h de crucero sostenido, ya que con sus inercias, tracción posterior y centro de gravedad alto, por encima de 160 km/h se sale pronto del umbral de sus posibilidades dinámicas, y no conviene superarlo.
Los frenos son potentes y fáciles de dosificar, resistiendo mejor que antes el trato duro, aunque lógicamente se muestran sensibles a la carga. Con discos ventilados delanteros de 302 mm (y macizos traseros de casi 300) aguantan bien, aunque en frío su respuesta decepciona un poco (en caliente son otra cosa). Pero han mejorado mucho, y también su ABS ahora menos intrusivo y sin entrar como antes demasiado pronto en acción, lo que acababa alargando la frenada. La dirección es más rápida y directa, y su asistencia permite sentir mejor el piso, aunque el radio de giro sigue siendo grande (anuncia 11,8 m de diámetro de giro), normal en un coche de 5,14 m de largo y 3,2 de batalla.
Precio/equipamiento: relación mejorable.– Esta Clase V puede presumir de ofrecer todo tipo de ayudas a la conducción, eso sí opcionales en su mayoría, como el tren de rodaje “Agility Control” con adaptación selectiva de la amortiguación a las características del firme (que viene a compensar la desaparición de la suspensión opcional neumática trasera), la cámara de visión a 360º, el control de crucero Tempomat con regulación de distancia Distronic Plus (combinado con la alerta de choque “Collision Prevention Assist”), lector de señales de tráfico, detector de cambio de carril, control de ángulo muerto, faros integrales de diodos con cambio automático de luz de cruce/carretera, etc. Y eso sin olvidar la opción del sistema Pre-Safe, ya conocido en otros Mercedes, que al detectar la inminencia del choque, anticipa las medidas de preparación de intervención de los airbags y pretensores para minimizar sus efectos.
Pero de serie y en el nivel básico (Clase V) entran sólo unos pocos, como la alerta de cansancio (“Attention Assist”) que avisa al conductor de la falta de atención o sueño provocado por el cansancio, el nuevo ESP especial (Adaptive ESP), el aire acondicionado semiautomático Tempmatic, conexión automática de faros (en cruce), rieles de anclaje rápido de asientos, 6 airbags, freno de mano eléctrico, equipo de audio 20 USB, volante multifunción (regulable en altura y profundidad)…
No es que esté mal del todo, pero si queremos una segunda puerta lateral corredera o que la luneta trasera de su enorme portón sea practicable, hay que subir al nivel Avantgarde, que además añade la tapicería y volante en cuero, luz especial de ambiente, molduras de efecto madera (delante y detrás), faros integrales de diodos (con cambio automático de luces ILS), llantas de aleación de 17” (con neumáticos de 225/55) cristales laminados en todas las ventanillas para mayor aislamiento y tren de rodaje Agility Control con amortiguación selectiva variable. Pero claro, el precio pasa de 44.648 euros a casi 54.000 (53.909), siempre como turismo (como turismo mixto baja a 51.873 euros, pero teniendo en cuenta sus limitaciones -de velocidad, ITV frecuente, etc-, la verdad es que no merece la pena).