HYUNDAI se ha animado por fin a comercializar en algunos países europeos su todo camino de referencia, dado el éxito de ventas conseguido en Estados Unidos y Corea (comercializado como Veracruz) desde 2007. Su nombre ix55, adelanta la nueva denominación que emplearán a partir de ahora los todo camino de la marca en Europa, al que seguirán el ix35 (futuro Tucson, en 2010) y el ix45 (3ª generación del Santa Fe). De líneas suaves y fluidas, el ix55 conserva el ADN de la familia con su parrilla ovalada, presentando grupos ópticos carenados que incluyen luz xenon. La zaga incorpora pilotos con iluminación por diodos, portón vertical de apertura automática y salida de escape doble.
Enmarcado dentro del segmento todo camino de gran talla, sus generosos 4,84 m de largo con prácticamente 1,95 m de ancho y 2,81 m de batalla, permite transportar hasta 7 ocupantes en tres filas de asientos con la configuración clásica 2+3+2. La fila central de 3 plazas se puede desplazar longitudinalmente (2/3-1/3), mientras que la tercera fila de asientos la conforman dos butacas plegables, que gracias a una altura razonable y espacio suficiente para piernas, pueden acomodar a dos adultos de talla media (aunque dos niños van mejor). La capacidad del maletero varía entre 598 litros con 5 plazas, hasta los 1.746 litros si abatimos la segunda fila de asientos. Si empleamos las 7 plazas el maletero se reduce a unos aprovechables 270 litros. Por dentro, aunque visualmente algunos plásticos oscuros le dan demasiada austeridad, el interior respira calidad y un cierto lujo, gracias al empleo de plásticos acolchados en habitáculo y salpicadero, y cuero perforado en asientos y puertas.
Como buen SUV, el ix55 dispone de tracción total inteligente —basada en la del Santa Fe— mediante un embrague electrónico. Partiendo de una tracción delantera al 100%, el sistema reparte progresivamente hasta un 50% de fuerza al eje trasero en función de las condiciones de adherencia, permitiendo bloquear el reparto del par entre los dos ejes al 50/50 mediante un botón situado en el salpicadero. Sin embargo, al carecer de diferencial central, el bloqueo se desconecta automáticamente a partir de 40 km/h (aunque un testigo luminoso nos haga pensar lo contrario).
Gracias a unas suspensiones especialmente retocadas para Europa, más firmes de amortiguador aunque con mayor recorrido de muelle que aporta el confort adecuado, la conducción por carretera permite rodar con pocas oscilaciones de carrocería como si de un turismo se tratase. El «off-road» lo afronta sin problemas, transmitiendo algo de sequedad en firme bacheado, y con las únicas limitaciones que imponen sobre orografías más radicales la ausencia de reductora y de control de descenso, su larga batalla y la altura libre al suelo (18,5 cm).
El silencioso motor diesel V6 de tres litros es muy suave y progresivo, y va asociado a una caja automática secuencial de 6 relaciones que camuflan bastante sus 240 CV debido a sus largos desarrollos. Sin embargo, su par máximo de 46 mkg (mantenido entre 1.750 y 3.500 rpm) confiere la fuerza necesaria para mover con soltura su elevado peso de 2.145 kg.
Con un alto nivel de equipamiento, incluye de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, techo solar, protector del cárter, tapicería de cuero, climatizador dual con ventilación para las tres filas de asientos, alarma, sensores de lluvia y luces, control de crucero y de aparcamiento, ESP y suspensión autoniveladora entre otras muchas cosas. Como única opción se encuentra el navegador por 1.500 euros y carece de bluetooth.
