La batería es un componente maduro, fiable y seguro cuya tecnología ha variado poco en los últimos años. Y la crisis general que vive el sector tampoco permite predecir grandes cambios, dado que el exceso de oferta no permite muchas alegrías, al apoyarse en la competencia por precio para sobrevivir. De momento, los coches híbridos y hasta los eléctricos puros (“cero emisiones”) mantienen la dualidad batería de arranque/batería (o baterías) de tracción, pero lo lógico es que la tensión eléctrica de las de tracción cubra también los servicios auxiliares. Mientras tanto, en nuestros coches de motor térmico hemos llegado a un umbral de energía eléctrica auxiliar de bajo coste capaz de satisfacer a la mayoría de usuarios, siempre a base de una fuente de corriente continua a 12 voltios que repite el mismo esquema del acumulador de carbón y zinc de hace siglo y medio, o de el de plomo de hace casi 100 años; una serie alternada de placas de mineral de plomo bañadas en una solución de ácido sulfúrico -SO4H2- al 25%) conectadas en dos bloques aislados cuyos bornes sobresalen al exterior del envase que los contiene.
Cada grupo tiene sus propias placas (positivas y negativas) y su propia boca de llenado del líquido ácido (electrolito), con un nivel común bajo una tapa unificada. Cada placa da 1 voltio de tensión eléctrica continua, que son dos al enfrentarse a su correspondiente placa de signo contrario. Así 3 + 3 intercaladas dan 6 voltios, y 6 + 6, 12. Y si se monta un bloque doble de 12 tenemos los 24 voltios de tensión del sistema eléctrico de camiones y vehículos industriales… Una alternancia de placas en “batería” de donde proviene su nombre vulgar (el más correcto sería el de acumulador eléctrico).
Las placas de plomo (peróxido de plomo y plomo esponjoso) reforzadas con aleaciones de calcio y plata y bañadas en agua acidulada al 25% (1,26 a 1,29 de densidad media) cubren miles de ciclos de carga/descarga, entregando corriente al reaccionar el peróxido de plomo con el ácido sulfúrico (produciendo sulfato sobre las placas positivas) y liberando moléculas libres de oxígeno e hidrógeno (O2 y H2) que se recombinan en agua (H2O). E igual que liberan corriente, la acumulan si les llega de una fuente de recarga (dinamo o alternador) que provoca la reacción inversa: las placas positivas se recubren de peróxido de plomo, reconvirtiéndose de nuevo el sulfato de plomo en ácido sulfúrico, y volviendo el plomo esponjoso a las placas negativas. Recarga que consume agua (H2O) y regenera ácido, frente a la descarga que consume ácido y produce agua, disminuyendo la densidad del electrolito. Un continuo toma y daca sólo limitado porque cada carga y descarga va reduciendo la capacidad de transformación de las placas, que tras cada sulfatación no pueden convertir todo el sulfato en nuevo ácido. Así, la batería envejece y ve mermado su amperaje hasta que la sulfatación definitiva de sus placas provoca su “muerte” natural. Pero también puede morir antes, por comunicación entre placas (cortocircuitadas) ó exceso de carga (placas secas, al evaporarse el electrolito).
Lo normal en todo caso es que las baterías actuales cubran miles de ciclos de carga y descarga antes de que les llegue su día. Su duración media ha crecido a 5,5 años en España, y sigue aumentando. Todo depende del trato recibido, esfuerzos de arranque, temperatura media de servicio… Una batería puede durar 7 ú 8 años en circunstancias favorables, (clima suave, coche en garaje, fácil arranque, masas en buen estado, etc), y agotarse en tres si no lo son (clima frío, arranques frecuentes y prolongados a la intemperie, mala masa, exceso de carga, etc). Por eso los suaves otoños e inviernos de los últimos años (basta ver el último octubre) estiran tanto su actual vida útil.
Pocas variaciones.- De hecho, esta fiabilidad influye en la poca variación en el mercado. Sólo destaca su menor peso y tamaño en los últimos años, con nuevas recombinaciones del plomo (plata, calcio). Una batería de 72 Ah pesa hoy menos de 20 kg (unos 17) y las medianas de 45 a 62 Ah (caja de 24,5 cm de largo) están entre 12 y 15 kg. Todas son ya de bajo mantenimiento desde hace dos décadas al disminuir el antimonio en sus placas (y sin mantenimiento con menos del 2%, con placas de plomo/calcio y plomo/plata), con más amperaje instantáneo (Ah) y total (A). Así vemos hoy baterías de 62/68 Ah y más de 540 A totales en la caja tradicional de 24 cm de largo (antes sólo hasta 55 Ah), mientras que la caja de 27 cm acoge potencias de hasta 92 Ah (720 A), frente a los 70/72 Ah clásicos, quedando la de 32 cm para 100 Ah y superiores.
Con ello se simplifica la oferta: las baterías pequeñas de 32/36 Ah (230 A) desaparecen sustituídas por las de 44/45 Ah siempre en su caja de 21 cm mientras que las de 45 Ah pasan a 50/52 Ah (siempre en caja pequeña), como estándar mínimo. Claro que también a veces los constructores complican un poco más las cosas, como hacen algunas marcas que ofrecen baterías de 44/45 Ah para sus utilitarios (Kia Picanto, por ejemplo) en una caja alta y estrecha (19 cm de ancho) que casi nadie, salvo sus proveedores, fabrica.
Un amperaje mayor siempre viene bien y alarga la vida útil de la batería, aunque tampoco hay que exagerar. Y eso pese a la creciente dieselización del parque, cuyos motores ya no requieren las grandes baterías de antes, hoy equiparadas a las de los coches de gasolina que ampliaron las suyas al generalizarse el aire acondicionado. El resultado ha sido una mayor unificación del mercado.
Turismos diesel ligeros con aire acondicionado montan baterías de 50/52 Ah, algo impensable hace una década, mientras que los turbodiesel medios de más de 100 CV se conforman con baterías de 62/64 Ah (antes 70 Ah).
En cuanto a mantenimiento, las baterías abiertas tradicionales exigían ya muy poco (sólo vigilar el nivel del electrolito, reponiendo agua una vez al año como mucho), pero aún fue menos con las llamadas de bajo mantenimiento (menos del 2,5% de antimonio) lo que redujo el consumo de agua, casi nulo hoy en las baterías sin mantenimiento, como son todas las que vienen en primer equipo (menos del 1,5/1,4% de antimonio) o incluso cero (sustituido por calcio) en las “selladas”, donde los gases que produce la electrolisis del agua se recombinan sin evaporarse, gracias a separadores de microfibras que los absorben y devuelven al electrolito, dentro de un envase presurizado que mantiene el líquido inmovilizado. Presurización protegida por una válvula de seguridad, que en caso de sobrepresión excesiva, deja salir el exceso de gas al exterior.
En el tamaño se mantienen los formatos conocidos a los que se adaptan incluso los nuevos cilíndricos, debido a la disposición en espiral de las placas que duplica su amperaje a igualdad de tamaño (Varta Optima, Exide Maxxima y Deep Cycle, etc). Estas baterías en espiral son muy caras, y sólo se justifican para trabajos pesados (maquinaria de obras públicas, camiones volquete, etc) ó por las demandas del mundo del “tuning”.
Las más solicitadas son las Varta Optima y Exide Maxxima, y aún así apenas si suman el 1% del mercado… En estas su electrolito sí que va gelificado, algo que ya no vemos ni en las nuevas “stop & start” de tecnología ECM (Enhanced Cycling Mat) y a veces tampoco en las AGM (Absorbent Glass Mat)…
Las gamas más comunes.- Y ya que hablamos de marcas, citaremos a Tudor con sus líneas de baterías Technica y Tech-Tronic, sucesoras de las Millenium, ambas con tecnología plomo/calcio, válvula de salida de gases, visor de estado de carga, etc. La Tech-Tronic ofrece más potencia con un 50% más de ciclos y un 25% más de duración bajo descarga profunda. Como marca de Exide, Tudor ha unificado su oferta con la de su matriz, y además de la Technica tiene la High-Tech como batería “premium” (que se corresponde con la Exide Premium, lo mismo que la Exide Excell se corresponde con la Tudor Technica).
Por su parte Varta mantiene su línea Blue Dynamic (calcio/plata) con visor de carga (“power check”), laberinto de tapa antiderrame, etc. Ycomo línea superior, la Ultra Dynamic, una batería de gran potencia y capacidad (95 y 70 Ah, con 850 y 760 A cada una) con tecnología AGM, gran duración y recargabilidad, y tapa sellada hermética, ahora sacrificada en favor de las nuevas Stop & Start”. En realidad Varta concentra su oferta clásica en sus tres niveles: Black Dynamic (básico), Blue Dynamic (medio), y Silver Dynamic (alto), con su tecnología Power Frame (placas estampadas en vez de expandidas) primero en las Silver Dynamic y ya extendida a las Blue Dynamic y Black Dynamic.
Bosch también aplica desde 2008 su división de baterías en tres niveles (al fin y al cabo salen de la misma fábrica que Varta) y bajo tecnología calcio/plata; el primero (S3) para vehículos de baja demanda de consumo (y casi la misma potencia del equipo original). El segundo nivel (S4) cubre el 97% del mercado con la potencia del equipo original (pero al 115% de capacidad de arranque en frío), y el tercero (S5) es ya para vehículos de gama alta y alto consumo eléctrico, siempre más potente que el equipo original y al 130% de su potencia de arranque en frío. Y ahora añade un nivel S6, para usos “Stop & Start”…
Luego hay muchas marcas más menos conocidas (a veces sin la calidad necesaria) como Yvasa, Lite Enegie, Tab, etc. y otras “blancas” y de distribuidores, unas importadas y otras fabricadas por los principales proveedores (Varta y Tudor, o sea Johnson Controls y Exide), aunque la necesidad legal de cumplir la recogida del 90% de las usadas está limitando las de importación a bajo precio, que deben subcontratar la misma.
