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Volvo XC60 2018 (Primera prueba)

9 agosto, 2017
G. ROMERO-REQUEJO

Superconfortable

La marca sueca lanza la segunda generación de su SUV medio Volvo XC60, cuyo indudable éxito comercial como el SUV “premium” más vendido de su segmento, le obliga a subir aún más el listón con un modelo que apuesta decididamente por la seguridad y la ecología. En un abanico de precios entre 51.190 y 76.283 euros, el nuevo XC60 de Volvo surge como una alternativa ante rivales de la talla del BMW X3, el Mercedes GLC o el Audi Q5, e incluso de los recién llegados, como el Jaguar F-Pace o el Alfa Romeo Stelvio.

Construido sobre la nueva plataforma modular SPA (como el XC90) con sus 2,87 m de batalla, este XC60 es bastante compacto para lo que hoy se estila, y a cambio de ofrecer solo 5 plazas, pasa de los casi 5 m de su hermano mayor (4,95 m) a medir 4,69 m de largo y 1,66 m de alto (el más bajo entre sus competidores), con una anchura de 1,90 m (pero que se ponen en casi 2 m y cuarto desplegados y en 1,99 m plegados). Y ello sin desmerecer un buen maletero de 505 litros (1.432 l con asientos traseros abatidos) y una habitabilidad interior excelente para 4 plazas y muy aceptable para 5.

Nacido para agradar conduciéndolo.- Sin ser un todo terreno puro y duro, sus casi 22 cm de altura libre al suelo junto con  unas cotas de ángulos de ataque y salida aceptables (23,1º y 25,5º, con casi 21º del ventral) más la ayuda de la tracción total, hacen de este XC60 un coche muy versátil fuera del asfalto. Su habitabilidad está en la media de su clase, como su maletero. Las plazas delanteras son amplias y generosas, capaces de alojar adultos de hasta 2 m de estatura, aunque a nivel de anchura sean algo más estrechas que las de sus principales rivales, pero con asientos calefactados, ventilados y hasta con masaje, muy cómodos y envolventes, con la ya tradicional ergonomía de los apoyacabezas integrados. En la fila trasera tenemos una buena cota en espacio para piernas (al nivel del Audi Q5 y el Mercedes GLC), con miniconsola propia con salidas de aire centrales y laterales. La calidad percibida es muy notable, así como la de construcción, con un habitáculo bien aislado y rematado. Se nota la herencia del XC90 y de los Volvo grandes (al fin y al cabo la plataforma modular SPA la comparten tanto el XC90 como el S90 y V90), con elementos comunes como el botón de arranque entre los asientos, el pomo de la palanca del cambio de marchas, la pantalla vertical del sistema multimedia Sensus o los asientos delanteros, por no hablar de la mayoría de las ayudas a la conducción.

El salpicadero tiene un diseño muy ergonómico y elegante, con personalidad escandinava y materiales refinados que irradian calidad, con un cuidado ensamblaje, creando un ambiente que invita a disfrutar de una conducción relajada y confortable.

Misma base mecánica en gasolina y diesel.- Con motores de 4 cilindros y dos litros de cubicaje para todos, lo mismo que la tracción total AWD y el cambio automático de 8 relaciones, este nuevo XC60 viene de momento con dos motores diesel (D4 y D5, con 190 y 235 CV), dos de gasolina (T5 y T6, con 254 y 320 CV) y uno híbrido enchufable T8 (el T6, con el mismo motor del T5 más otro eléctrico con el que llega a los 407 CV de potencia). Más adelante, en noviembre, llegarán las versiones con sólo tracción delantera (con el motor T5 de gasolina y 254 CV) y la primera manual (con el T4 de gasolina y 190 CV, una nueva motorización de acceso), hasta que ya en 2018 llegue el modelo básico de la gama, el D3 con el turbodiesel de 150 CV, cambio manual y tracción delantera, con el que Volvo logrará rebajar su precio hasta el umbral de los 40.000 euros.

Al volante, el XC60 D4 es una opción muy aconsejable, con sus 190 CV y pese a los 1.900 kg que pesa el coche en vacío se desenvuelve bastante bien, anunciando un consumo oficial de 5,2 lts/100 km (en la práctica sobre un litro más por lo menos), que no está nada mal para un SUV automático de su peso y calzado, y con tracción total, mientras que el D5 ya sorprende por su fuerza en baja y su agilidad a medio régimen, incluso a plena carga, sin que el cambio automático le penalice en absoluto (anuncia un consumo oficial de 5,5 lts/100 km). Hasta la llegada de los tracción delantera y el motor de acceso D3, tanto los D4 como D5 serán el núcleo central de las ventas de este modelo, dado que sobre todo su precio (en torno a los 60.000/65.000 euros) resulta bastante competitivo, sobre todo en los niveles medios de acabado.

Las carreteras asturianas por las que transcurrió esta primera prueba de conducción, no se prestaban a sacarles el máximo partido, pero si permitían hacerse una buena idea de su capacidad dinámica. Ambos (D4 y D5) ofrecen una aceleración más que suficiente para moverse con agilidad incluso con el D4, y el cambio automático de 8 marchas presenta un funcionamiento suave y preciso que hace aún más agradable su conducción. En cuanto a los gasolina, el T5 se muestra bastante enérgico, aunque por respuesta el que más sorprende es el híbrido T8, capaz de circular con una gran brillantez dentro de un silencio de marcha sorprendente. Lo único que choca un poco de este T8 es el tacto de los frenos, algo brusco. El confort, en especial en las versiones con suspensión neumática opcional, es realmente excepcional, y el ruido del coche en marcha se debe más al aire y a las ruedas (en especial si monta llantas de 21”) que al motor.

Por lo demás, la posición de conducción es alta y dominante, con un cuadro digital claro y fácil de leer, completado (en opción) con un head-up-display también muy fácil de seguir sin retirar la vista de la carretera. La pantalla multifunción central también se lee muy bien, y gracias a su forma vertical permite seguir mejor los trayectos  que anuncia el navegador, en el sentido de la marcha, además de controlar desde la misma la mayor parte de las funciones del sistema multimedia y el climatizador, al tiempo que permite eliminar gran cantidad de teclas y botones sin complicar demasiado con su uso al conductor. Hay tres niveles de acabado (Momentum, R-Design e Inscription) y nuevas ayudas a la conducción exclusivas, aunque pronto también disponibles en los XC90 y S/V90.

De ellas tres implican a la dirección para evitar o disminuir las consecuencias de un posible accidente, haciéndolo a tres niveles: entre 50 y 100 km/h durante las maniobras para esquivar obstáculos si la frenada no bastase para evitarlo. Luego, entre 60 y 140 km/h, para corregir la trayectoria del coche si éste se salta al carril de sentido opuesto sin que el conductor reaccione a los avisos del vehículo. Y finalmente, la dirección actúa junto con el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores para no colisionar con ellos y mantener el carril por el que se circula. Después tenemos el Pilot Assist (opcional), un asistente que combina el programador de velocidad activo con el asistente de mantenimiento en el carril. Los motores comparten todos el bloque de cilindros y 1.969 cm³, escalando su potencia a base de la sobrealimentación (por turbocompresor simple o doble en los diesel, y por turbo más un compresor volumétrico en los gasolina (T6 y T8).

El caso del T8 híbrido es especial; misma mecánica del T6, pero apuntalada con un motor eléctrico de 65 kW (88 CV) que mueve las ruedas traseras alimentado por una batería de ion-litio de 10,8 kW/h de capacidad, que le permite una autonomía en modo sólo eléctrico de 45 km, recargándose desde un enchufe doméstico en unas 4 horas. Resulta especialmente suave y muy silencioso en marcha, tanto con el motor eléctrico como con el térmico, con un impresionante empuje en baja (5,3 segundos de 0 a 100 km/h) y un consumo más comedido que el del T6 (anuncia 2,1 lts/100 km en el promedio oficial, frente a los 7,7 del T6, una cifra nada realista cuando en la práctica se mueve entre los 6 y los 8, mientras que el T6 no baja de diez…). En realidad, dado su peso y tamaño, la hibridación aquí se justifica plenamente. Por algo Volvo ha anunciado que para 2019 todos sus coches contarán con una versión híbrida… Otra ventaja del T8 es la elección entre sus 5 modos de uso: Hybrid, donde el reparto motriz es automático y el arranque es eléctrico por defecto, Pure Electric (en modo sólo eléctrico y tracción sólo trasera, con hasta 45 km de autonomía), Power Mode (máxima potencia con ambos motores), y los dos siguientes, el AWD (para circular con tracción total permanente sobre piso de baja adherencia) y el Save que mantiene el máximo nivel de carga eléctrica para usarla más tarde (por ejemplo para circular por ciudad sólo en modo eléctrico). Eso sí, si la batería está poco cargada, el modo Save recurre al motor de gasolina para recargarla, lo que sube bastante su consumo.

En suma, un coche muy seguro y equilibrado, que honra la tradición de la marca sueca, más práctico que el XC90 para quien no necesite las 7 plazas, y muy cómodo y funcional, con el único hándicap de un precio algo elevado (aunque no tanto frente a sus rivales “premium”) en especial si nos inclinamos por sus niveles más completos de equipamiento, o por las opciones más caras (suspensión neumática, amortiguación variable, etc).

 

Precios (€)
D4 190 CV AWD Aut. Momentum 51.190
D4 190 CV AWD Aut. Inscription 55.435
D4 190 CV AWD Aut. R-Design 53.801
D5 235 CV AWD Aut. Momentum 56.535
D5 235 CV AWD Aut. Inscription 60.777
D5 235 CV AWD Aut. R-Design 59.142
T5 254 CV AWD Aut. Momentum 54.795
T5 254 CV AWD Aut. Inscription 59.207
T5 254 CV AWD Aut. R-Design 57.507
T6 320 CV AWD Aut. Momentum 62.195
T6 320 CV AWD Aut. Inscription 66.607
T6 320 CV AWD Aut. R-Design 64.907
T8 Twin 407 CV AWD Aut. Momentum 72.560
T8 Twin 407 CV AWD Aut. Inscription 76.283
T8 Twin 407 CV AWD Aut. R-Design 72.320

 

Versiones del modelo: 'Xc60'

Galeria de fotos

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