El siempre deseado
La séptima generación del Golf vuelve a situarlo en lo más alto de su categoría, con un carácter deportivo más acentuado y mayor calidad percibida. Su afinado chasis y gran agrado de conducción, ponen muy alto el listón en esta versión Sport con el brillante turbodiesel 2.0 TDI de 150 CV y el cambio automatizado DSG de 6 velocidades.
Esta séptima generación vuelve a presentarse como el mejor Golf de la historia (desde su lanzamiento en 1974, hace ya casi 40 años), una historia que comenzó con aquel primer modelo diseñado por Giugiaro, y destinado en principio a sustituir al famoso “escarabajo”. Con ella, Volkswagen vuelve a dar en la diana, reuniendo todo lo que un usuario de este tipo de coches puede desear, bajo un formato más o menos compacto y deportivo, pero sin ser demasiado radical.
Supera ligeramente en longitud al Golf anterior (4,25 m de largo, 6 cm más) pero es casi igual de ancho (1,79 m, sólo 1,5 cm más) y más bajo (1,45 m, 3 cm menos), con un diseño claramente continuista para no alterar una estampa que constituye una de sus características más apreciadas por sus incondicionales seguidores. Aún así se ha logrado un aspecto más dinámico, aunque hay quien opina que podía haber cambiado más y que sigue pareciéndose demasiado al modelo de la anterior generación. Este será su principal hándicap.
De frente, el capó sube 3 cm para mejorar la protección a los peatones, con un frontal donde el logo VW va arropado por una parrilla con dos lamas, la superior mate y en relieve, la inferior cromada y lisa. Lateralmente destacan las bonitas llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/45 ZR 17, los retrovisores en la esquina de las puertas y una pequeña ventanilla triangular (mínima) en la misma esquina, delante de los retrovisores, que se supone debe ayudar a ver ciclistas, peatones y motocicletas, y en la práctica es perfectamente inútil. Por detrás, los grupos ópticos son más horizontales, entre aletas y portón, bajando éste 1,7 cm su umbral de carga, y superando el metro su anchura útil.
Más amplio y ligero.–Volkswagen ha trabajado a fondo para rebajar su peso (hasta 100 kg menos en algunas versiones), el menor de su categoría gracias también al empleo de la plataforma MQB de última generación (la misma del nuevo Audi A3), especialmente pensada para motores transversales, y a un bastidor construido a base de acero de alta resistencia, más fino pero seis veces más rígido que el normal. A ello se suma el afinado de los motores, trenes rodantes, equipamiento y cableado, hasta obtener un coche más ligero, pero mucho más resistente a la torsión.
El habitáculo refleja la mejora en calidad de materiales, tacto de mandos, ajustes… es totalmente nuevo, sobrio y elegante, con lo imprescindible y sin adornos superfluos, también es más espacioso gracias al ligero aumento de batalla (+6 cm), con mayor espacio libre entre las dos filas de asientos, destacando la superior ergonomía del puesto de conducción, con la palanca de cambio más elevada (+2 cm) para procurar un manejo más confortable, y sin palanca de freno de mano, sustituida por una tecla de accionamiento eléctrico situada justo al lado del pomo del cambio, dejando más espacio para las dos plazas delanteras, con asientos de corte deportivo y excelente sujeción.
El salpicadero presenta plásticos de tacto suave y a su alrededor domina un diseño de líneas horizontales para dar sensación de anchura. El cuadro de instrumentos contiene dos grandes relojes redondos, de impecable lectura, uno con el cuentavueltas y el indicador circular de temperatura del motor, y el otro con el velocímetro asociado al indicador de combustible. La consola central va orientada ligeramente al conductor, y las plazas traseras ganan espacio tanto en longitud como en anchura, con los asientos más hundidos para compensar el descenso de la altura del techo. Por anchura podría albergar perfectamente tres adultos en las plazas traseras, pero el túnel de transmisión estorba la plaza central (VW bien podía haber recurrido, al adoptar la plataforma modular MQB, a configurar un piso plano para los Golf sin tracción total, que son la mayoría, facilitando el acceso a la tercera plaza central).
Pero una vez instalados a bordo, el conductor se encuentra rápidamente a gusto, principalmente por el diseño de los asientos y del volante. Todo queda perfectamente a mano y el volante tiene un tacto perfecto y en él el complemento ideal para el cambio DSG son las levas en el volante. Finalmente, el maletero de formas cúbicas gana 30 litros de capacidad, pasando de 350 a 380 litros, mejorando notablemente su acceso.
El equipamiento también mejora mucho, incorporando de serie 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), control electrónico de estabilidad ESC con asistente de frenada, ABS+EDS+ ASR, sensor de fatiga, diferencial XDS, climatizador bi-zona, indicador de presión de neumáticos, sensor de lluvia, volante multifunción con levas para el cambio DSG, faros bi-xenon…, todo de serie en este nivel Sport, contando luego con opciones propias de coches de categoría superior (control de velocidad de crucero ACC con Front Assist, cambio automático de luces de cruce y largas Light Assist, asistente de cambio involuntario de carril Lane Assist, faros direccionales con luces diurnas por diodos, suspensión adaptativa electrónica DCC, navegador con pantalla de 8”, airbags laterales traseros, asistente de aparcamiento Park Assist…
Además, por vez primera VW ofrece en el Golf con cambio DSG el Driving Profile Selection, una selección de modos de conducción mediante la que se puede elegir entre cuatro (Eco, Normal, Comfort y Sport). Evidentemente el más eficiente es el Eco para lograr un consumo óptimo del motor, mientras que en sentido contrario, el Sport saca todo el rendimiento posible del mismo con el comportamiento más deportivo.
Mecánica brillante.–En el aspecto mecánico, este Golf 2.0 TDI monta la última versión del 4 cilindros turbodiesel de 1.968 cc, alimentado ahora por inyección directa “common-rail” y sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable con su correspondiente “intercooler”. Ofrece 7 CV más que antes (150 en vez de 143) entre 3.500 y 4.000 rpm, con un par máximo constante de 32,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm. Este brillante motor va aquí asociado a la caja de cambios automática DSG de doble embrague y 6 marchas, y empuja con mucha fuerza desde muy abajo gracias a su elevado par a bajo régimen, mostrándose suave, progresivo y muy rápido en aceleración. Apenas necesita girar a más de las 2.000 primeras rpm para moverse en cualquier situación con mucha soltura, con un régimen operativo sorprendente apenas superadas las 1.000 rpm y hasta las 5.200 rpm, cuando entra el corte de inyección (algo inhabitual e innecesario en la práctica). El cambio DSG no sólo es fácil y cómodo de utilizar sino que el coche parece incluso que va más rápido que con el manual. Cuando funcionamos con el programa ECO y el conductor levanta el pie del acelerador, el cambio DSG se desacopla y el motor funciona en vacío, aprovechando la energía cinética sin retenciones. Los desarrollos del cambio están bien adaptados a la potencia y par del motor, con una 6ª que permite circular tranquilamente a 120 km/h a 2.100 rpm.
En cualquier caso, la sensación de esta versión es que anda mucho y muy bien, algo que por otra parte confirma sobradamente el cronómetro. Y no sólo por su velocidad máxima de 212 km/h sino por sus extraordinarias aceleraciones al nivel de cualquier rival de gasolina de su cilindrada, ayudadas por el rápido cambio DSG. Nos ha cubierto el 0 a 100 km/h en sólo 8,4 segundos y los 1.000 metros salida parada en 29,5 segundos. Y las recuperaciones son igual de contundentes: con la palanca del cambio en D (drive) circulando a 40 km/h y pisando el acelerador a fondo cubre los 400 m en 15,2 segundos y los 1.000 m en 29,1 segundos, mientras que a 50 km/h los tarda 14,8 en los 400 m y 28,4 en los 1.000 m… Sin comentarios. Y eso con unos consumos de gasóleo muy correctos, a lo que también ayuda el menor peso, aunque se podía lograr una mayor eficiencia con el programa ECO. De todos modos en el modo Normal hemos conseguido unos óptimos 4,8 lts/100 km entre 90/100 km/h y 5,9 entre 120/130 km/h, mientras que en ciudad ha gastado 7,1 lts/100km.
Comportamiento: el Golf de siempre.–Y a la hora de valorar su comportamiento rutero, no hay sorpresas, como se espera de un bastidor a la última con suspensiones muy afinadas de ruedas independientes con sendas barras estabilizadoras en ambos ejes. Una vez en marcha ofrece el mejor compromiso entre confort, seguridad y placer de conducir. Este Golf es tan agradable circulando tranquilamente como eficaz en plan rápido. En curvas es muy bueno por la sensación de naturalidad y aplomo, nada aparatoso. Gira muy plano y rápido a la menor insinuación del volante, con un tren delantero muy efectivo por guiado y tracción, en este último caso ayudado por el diferencial electrónico XDS, que actúa como un autoblocante corrigiendo el subviraje, además de contar con el eje trasero multibrazo y no con un eje semirígido.
Logra así una limpieza de trazado y un aplomo al más alto nivel, mientras que el confort de bacheo se deteriora poco en firme rizado, pese a utilizar de serie en este nivel Sport la suspensión deportiva y las llantas de 17” con neumáticos de perfil bajo. El tren trasero no esconde que quiere ayudar a girar a poco que lo intentemos, interrumpiendo el ESP la aceleración a la salida de una curva si entramos algo pasados, pero de nuevo sin aparatosidad y con un ESP muy bien adaptado a la dinámica del coche, pues ayuda y corrige la trazada, sin necesidad de frenarla demasiado.
Se ha logrado un bastidor muy bien puesto a punto que invita a hacer kilómetros por carretera, y se ha mejorado la asistencia electromecánica de la dirección, precisa y rápida con sus 2,75 vueltas de volante entre topes. Finalmente mejora la eficacia de la frenada, punto débil del modelo anterior, al aumentar su potencia y progresividad, gracias a unos discos de mayor diámetro y a un ABS perfectamente tarado.
En conclusión este Golf 2.0 TDI de 7ª generación es un producto de calidad que poco o nada tiene que envidiar a los rivales “premium” de su categoría. Más ligero, preciso y confortable, además de seguro y fácil de conducir, proporciona un gran placer de conducción junto a unas brillantes prestaciones y escaso consumo. El inconveniente principal reside en la plaza central posterior, poco operativa por culpa de la intrusiva consola central, y su precio algo elevado, de 27.530 euros en esta versión, que bien podría llevar de serie alguno de sus equipamientos ofrecidos en opción, como el control de velocidad de crucero ACC.
