TOYOTA AURIS 2.0 D-4D SOL 3P FRENTE A TOYOTA AURIS VVT-i SOL 5P

2 septiembre, 2007

Curioso relevo; si bien es cierto que el Auris es el sucesor natural del Corolla en Europa, en realidad lo es sólo a medias (sólo para las versiones 3 y 5 puertas), ya que el Corolla permanece en las versiones monovolumen (Verso) y 4 puertas. Por fuera, sigue la estética que marcó el Yaris en su día. Es ligeramente más grande (4 cm más largo y más alto que el anterior Corolla, y 5 cm más ancho, de 1,71 a 1,76 m), partiendo de la misma plataforma del Corolla, con 2,60 m de batalla. El maletero de 354 litros de capacidad oficial (susceptible de aumentar a 761 si se pliega el asiento posterior) se mantiene en línea con el del Corolla, contando además con otros 10 huecos portaobjetos por el habitáculo, hasta sumar otros 32 litros adicionales. No es para tirar cohetes, sobre todo cuando la capacidad real se queda en 350 litros escasos pese a llevar una rueda de repuesto de emergencia en llanta 17 (de sólo 125/70 de medida) y cuando con dos plazas ni siquiera llega a los 800 litros.

El frontal recuerda al del Yaris, más suave y aerodinámico (Cx de 0,29). Sin llegar a ser un monovolumen, el tendido parabrisas ha impuesto dos mínimos triángulos de vidrio (de escasa utilidad) al pie de los montantes, por delante de los retrovisores. Es un diseño moderno y sencillo, aunque quizá poco rompedor. Por detrás, tanto la forma del portón, que muerde el parachoques, como los grupos ópticos ovalados, suavizan su diseño, eludiendo la rigidez de las formas más cuadradas del Corolla.

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Habitabilidad; mejora palpable.— El puesto de conducción resulta sobrio y un tanto original, con la prominente consola central de base sobreelevada, que permite situar muy alta la palanca de cambios, pero en la posición tradicional.

El volante es ajustable en altura y profundidad, y la altura media de la cadera sobre el asiento se ha situado sobre los 6 cm, a fin de permitir el mejor dominio de la posición de conducción y para tener los mandos principales al alcance de la mano.

Detrás, la anchura es bastante correcta, del orden de 1,42 cm, bastante mayor que en el Corolla (tanto en 5 como en 3 puertas) lo que permite tres adultos sin grandes apreturas. Y la posición más vertical del respaldo (regulable en el 5p) permite una posición final menos tumbada, lo que repercute en un espacio para piernas excelente, unido a la ventaja de carecer de túnel de transmisión.

Más amplio, confortable y silencioso, el nuevo Auris añade además un nuevo ajuste de suspensiones, con ruedas de 16 pulgadas de diámetro como estándar para España (en otros mercados se mantienen las de 15 para las versiones básicas). En el eje delantero encontramos como en el Corolla una suspensión Mac Pherson con brazo auxiliar en «L», donde se desplaza el anclaje superior de las torretas hacia el interior del monocasco, permitiendo unas vías más anchas al tiempo que se eliminan ruidos y vibraciones.

La barra estabilizadora va anclada desde las rótulas a la base de las torretas Mac Pherson mediante casquillos elásticos, mejorando la estabilidad en curva.

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Detrás tampoco hay sorpresas; un eje semitorsional por travesaño deformable, con los muelles separados de los amortiguadores. Situado entre el depósito de gasolina y el hueco para la rueda de repuesto, este eje permite unos bajos del piso planos. Y su eficacia ha mejorado con anclajes sobre casquillos inclinados, variando la convergencia según la fuerza de los apoyos laterales en curva.

Es además uno de los coches más silenciosos de su categoría, tanto por el bajo ruido de su mecánica como por aislamiento y aerodinámica, destacando especialmente el diesel, más silencioso incluso que el 1.6 de gasolina. Y lo más importante, está entre los coches más seguros del segmento tras haber logrado las 5 estrellas en el test de choque EuroNCAP gracias a la sólida estructura de su carrocería, a sus nueve airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), y al ABS+EBD+BA junto con el control dinámico de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), de serie en toda la gama.

Motores; brillantez notable, sobre todo el diesel.— Dentro de la variada oferta mecánica inicial, hemos escogido los dos motores más representativos en gasolina y gasóleo; el 1.6 VVT-i de 124 CV con distribución variable, y el turbodiesel 2.0 D-4D de 126 CV. Con potencias muy similares auque con casi el doble de par en el caso del diesel, son motores alegres y potentes que dan mucho juego tanto para un uso turístico sin pretensio-nes como para uno deportivo más exigente.

El 1.6 VVT-i monta el motor de doble árbol y 16 válvulas, todo en aluminio con 1.598 cc y cotas ligeramente «supercuadradas» (80,5 x 78,5 mm) dotado ahora de distribución variable tanto a la admisión como al escape. Anuncia 124 CV a 6.000 rpm con un par de 16 mkg a 5.200 rpm, pero que gracias a esta doble distribución variable entrega más de 14 mkg de 2.000 hasta 6.000 rpm.

Con un consumo oficial combinado de 7,1 litros/100 km, alcanza los 190 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. El 2.0 D-4D, por su parte, monta la conocida nueva planta motriz de 1.998 cc y medidas «cuadradas » (86 x 86 mm) de pistones, con culata de 16 válvulas, distribución por cadena e inyección directa «common rail» de 3ª generación y turbocompresor variable, con el que logra ahora los 126 CV a menos vueltas que antes (3.600 rpm), con un par máximo de 30,6 mkg constantes entre 2.000 y 2.800 rpm. Este motor ha sido muy mejorado desde que naciera hace 10 años con 90 CV y 22 mkg, y distintas cotas (82,2 x 94 mm) de carrera «larga», hasta ser hoy todo un ejemplo tanto en rendimiento como sobre todo en suavidad y silencio de giro. Es uno de los mejores turbodiesel de su cilindrada, al que sólo le falta un poco más de empuje por debajo de las 2.000 rpm (hasta las 1.800 rpm no empieza a tirar) y estirarse un poco más por arriba (a 4.000 rpm está más que agotado).

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Así las cosas, el Auris 2.0 D-4D supera en todos los registros al 1.6 VVT-i y no sólo por su mayor par y potencia, sino también por la ventaja del cambio de 6 velocidades, de serie con este motor, que contribuye mucho a su agrado de uso. Toyota anuncia para esta versión 2.0 D-4D 195 km/h de velocidad punta y una aceleración de 10,3 segundos en el 0-100 km/h, junto a unos consumos de 7 litros cada 100 km en ciclo urbano, 4,6 en el extraurbano y 5,4 en el extraurbano.

Nuestra unidad de pruebas prácticamente cumplió los registros oficiales o se les acercó mucho: 193 km/h de velocidad máxima (en 6ª y pasándose ya de vueltas, a 3.800 rpm), 10,5 segundos en el 0-100 km/h, y 32,2 en el km desde parado (con 17,1 en los 400 m, un excelente crono pese a cambiar tres veces).

Además, los consumos tampoco han sido nada elevados, pese a que pesa más que el Corolla (prácticamente los 1.400 kg) y lleva más goma (205/55 R16 frente a las 195/65 R15 de aquél), gastándonos en el promedio turístico a 90/100 km/h prácticamente los 5 litros/100 km (5,1) y sin llegar a 6 (ventajas de la 6ª) en el normal a 120/130 en autovía (5,9). En conducción rápida ya por encima de los topes legales tampoco se desmadra (7,1 a 140/150) y sólo en plan muy extremo, en montaña o jugándonos todos los puntos del carnet en autopista se le llega a ver pasar de 8 litros/100 km… En ciudad se conforma con 7,5, que pueden ser 8 si se usa mucho el aire acondicionado.

Es un motor suave y enérgico, del que se puede decir que empuja más de lo que parece sin que se note, cuando al echar mano al crono se da uno cuenta de su potencial real. Va muy filtrado y en marcha es casi imposible saber si se rueda en diesel o en gasolina. Una excelente evolución del 2.0 D-4D, capaz de gastar muy poco si se anda suave, y de sacar mucho brío si se le exige de verdad.

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El 1.6 VVT-i de gasolina bastante hace con salvar la cara y quedar muy dignamente en segundo lugar. Toyota anuncia unas prestaciones casi intercambiables (190 km/h de velocidad máxima y 10,4 segundos de 0 a 100 km/h), pero aquí la realidad es algo menos halagüeña; la punta lograda se queda en 186 km/h, y el 0-100 km/h no baja de 11 segundos (11,3, casi un segundo más), mientras que el km desde parado lo cubre en 33,4 segundos. Valores que no están nada mal, pero que se quedan claramente por debajo del 2.0 D-4D. Lo mejor de este 1.6 VVT-i es que su agrado de conducción ha mejorado mucho, permite rodar con una buena reserva de potencia entre 3.500 y 4.500 rpm, y en caso de necesidad, subiendo a las 6.000 rpm saca el genio y deja ver que ahí arriba tiene tanta potencia o más que su hermano de gasóleo.

Con unos desarrollos bastante más cortos, aguanta perfectamente cruceros de 130/140 km/h en autovía sin esfuerzo. Su consumo también es francamente moderado, aunque no llegue al nivel del diesel. Con el mismo calzado y unos 180 kg menos, este Auris 1.6 se conforma oficialmente con 7,1 litros/100 km de gasolina en el promedio combinado, subiendo a 9 en ciudad y bajando a 5,9 en el extraurbano. A nosotros no ha llegado a 6,5 en el promedio turístico a 90/100 km/h (6,4) subiendo a 7,3 a 120/130 en autovía. Lo mejor es que no se dispara mucho subiendo el ritmo, gastando entre 7,5 y 8,5 en conducción más rápida (sobre 140/150 km/h en autopista).

Comportamiento; cada vez mejor.— El comportamiento indica que Toyota sabe aprender de sus errores y cada nuevo modelo de su segmento medio se tiene mejor que el precedente. El Auris cumple con lo esperado, aunque le falta aún un poquito para estar al mismo nivel que los «gallos» de su categoría. El tacto de la dirección (de asistencia eléctrica) ha mejorado; ya era bastante aceptable, pero ahora tiene el punto justo de dureza que le hace más previsible en la trazada; el tren delantero es menos subvirador y el trasero va más asentado, permitiendo con su llanta 16 pulgadas (con la justa medida, 205/55) un paso por curva más rápido y directo.

Pero la amortiguación peca de un poco blanda, lo que hace que en curvas enlazadas los cambios de apoyo sean algo aparatosos, y el tacto del freno es un poco esponjoso, costando un poco dosificarlo convenientemente. Y sobre todo (algo más evidente en el 1.6 litros) queda aún esa tendencia al serpenteo en las frenadas a fondo si el coche no está correctamente alineado o si simplemente se descoloca un poco por un piso en mal estado.
Bien es verdad que ante los excesos está el VSC (el ESP de Toyota), que rápidamente interviene para corregir la trayectoria. Quizá incluso demasiado rápido, porque en conducción deportiva está continuamente actuando, y si lo desconectamos, vuelve a conectarse en cuanto que rodamos algo rápido.

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Es eficaz sin duda, aunque quizá demasiado intrusivo, pero teniendo en cuenta las inercias de este Auris, su altura y su peso, y su tacto de freno, casi lo preferimos así. Al menos en caso de apuro nos evitará el susto, en el mejor de los casos. Y en el peor, el accidente.

La dirección ya hemos dicho que ha mejorado mucho, y el cambio sigue teniendo un tacto preciso y más accesible que nunca, dada su posición, aunque peque todavía de un poquito lento.

Sólo los frenos deberían mejorar su respuesta, que no su eficacia, ya que en la frenada a fondo aguantan bien, lo mismo que el trato duro. Por último, mención al alumbrado, francamente logrado tanto en cruce como en carretera, y tanto con faros de xenon como con los halógenos).

Precio/equipamiento; relación lograda.— En este nivel Sol, con carrocería 5 puertas, el Auris 1.6 VVT-i sale por 19.690 euros, mientras que su hermano diesel 2.0 D-4D sube a 21.250 euros con carrocería 3 puertas (la ensayada) y 21.850 con la de 5. Precios que en la práctica, dadas las ofertas de concesionario, se mueven al filo de los 18.000 en el 1.6 y de los 20.000 en 2.0 D-4D. Y atención, porque en esos precios entra un equipamiento realmente muy completo: Ya hemos citado lo importante, como el VSC o los 9 airbags (delanteros, laterales, dobles de cortina, de rodilla…) pero además está el climatizador dual, ordenador de a bordo, control de crucero, radio CD con lector MP3, faros antiniebla, llantas de aleación (6,5×16 pulgadas) con neumáticos 205/55 R16, elevalunas eléctricos (delanteros en el 3p y delanteros y traseros en el 5p), doble guantera (una con luz), retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, avisador de cambio eficiente de marcha, anclajes Isofix, bandeja bajo el asiento del acompañante, apoyacodos con portaobjetos y portabotes, consola metalizada, volante de piel multifunción, activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, reposabrazos trasero, retrovisor interior electrocrómico, etc… Sin olvidar el acceso «manos libres» por llave inteligente (con el consabido arranque por botón) que sinceramente, nos parece perfectamente prescindible.

Pero el conjunto es muy completo y resulta muy competitivo para su precio, sujeto además, a diversas promociones. Un precio muy atractivo para un coche que reemplaza con ventaja al Corolla, que ofrece toda la funcionalidad y servicio de un compacto moderno, robusto, seguro y fiable

Versiones del modelo: 'Auris'