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Suzuki Swift 2017 (Primera prueba)

2 Junio, 2017
G. ROMERO-REQUEJO

Evolución sustancial

Tras el Baleno y el Ignis, Suzuki renueva completamente el Swift, el modelo más interesante de su gama urbana cuya última generación de 2010 ha conocido un aceptable éxito a nivel europeo. Se ofrece con 5 puertas y tres motorizaciones gasolina (en 3 y 4 cilindros), una de ellas microhíbrida, con un diseño más suave y armonioso, dentro de un estilo que recuerda mucho al anterior.

Desarrollado sobre la misma plataforma del Baleno y del Ignis, con 2,45 m de batalla (2 cm más que antes), este nuevo Swift mide 3,84 m de longitud por 1,74 m de anchura y 1,48 m de altura (que sube a 1,51 m en el caso de montar tracción total). Son medidas típicas de polivalente, nada exageradas (es incluso 1 cm más corto, 3 cm más bajo y 4 cm más ancho que antes) situándose así dentro de la gama Suzuki entre el Ignis (3,70 m de largo) y el Baleno (4 m justos). Además es el más ligero (desde sólo 840 kg, aunque el peso medio normal se sitúa en los 900). Son 120 kg menos, una diferencia muy importante en este segmento.

Estéticamente, sus líneas se suavizan mucho más, incluso con ligeros cambios de diseño entre el modelo japonés y el europeo (aquí es 4 cm más ancho). Destaca por una aerodinámica mucho más cuidada (un 8% menos de resistencia al aire), con un parabrisas más envolvente, faros más grandes y perfilados y una cintura lateral distinta, con un estilo más innovador, dominado por su enérgico frontal con una parrilla ancha y alta, una menor altura (que no perjudica la habitabilidad interior, ya que incluso mejora casi 2 cm la altura libre al techo).

La zaga corta y alta se resuelve con un portón corto bastante vertical, que da acceso a un maletero de 265 litros de capacidad (55 más que antes) ampliable hasta los 947 abatiendo los asientos traseros, que se pliegan en formato 1/3-2/3. Un volumen muy aceptable para su longitud, aunque logrado sin rueda de repuesto (sustituida por el consabido kit antipinchazo) y con un depósito de combustible más pequeño que antes (ahora 37 litros, en vez de 42).

Muy bien equipado.- En el interior dominan las formas redondas y deportivas (cuadro, aireadores, etc) dentro de una filosofía “fun to drive” de conducción divertida, con el volante ligeramente achatado por abajo, cuadro orientado hacia el conductor, y múltiples huecos y bolsillos portaobjetos, con su conectividad ampliada a través de una pantalla táctil con su sistema multimedia asociado, de serie, compatible con los entornos Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link. Ello tanto en el nivel GLE como en el GLX, trayendo de serie este último además el navegador GPS y climatizador automático de aire acondicionado (el GLE trae aire acondicionado manual).

Hay otros detalles importantes, como la cámara de visión trasera y los asientos calefactados delanteros en los dos niveles o los faros con función automática “guide me”, además de contar con cambio automático de luces (asistente de luz larga), alerta antifatiga, aviso por cambio involuntario de carril, llantas de aleación de 16”, control predictivo de frenada… Todo a través de su sistema DSBS (Dual Sensor Brake Support) por cámara monocular + sensor láser. También puede contar con control de crucero inteligente (adaptativo), con radar de onda milimétrica y limitador de velocidad. Y trae de serie también asistente de arranque en cuesta, 6 airbags, testigo de presión de neumáticos, etc…Y sobre todo, por algo completamente inusual en su segmento, como es su tracción total 4WD por acoplamiento viscoso, con distribución automática del par motriz, lo que le convierte en uno de los pocos polivalentes 4×4 del mercado.

La oferta motriz.- Cuenta con solo dos motores de gasolina: un 1.2 de 4 cilindros atmosférico (Dualjet de 90 CV), disponible con el sistema microhíbrido SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), en tracción delantera o total 4WD con cambio manual de 5 marchas o automático CVT, y un tres cilindros 1.0 (Boosterjet) de 111 CV, también disponible con o sin el sistema SHVS, pero sin tracción total.

El motor 1.2 Dualjet (K12 C) es el mismo del Swift de 2014 (entonces daba 94 CV), cubicando en realidad litro y cuarto (1.242 cc). Ahora reduce su consumo un 5% combinado con un cambio manual de 5 velocidades o el automático CVT por variador continuo. Da 90 CV a 6.000 rpm y 12,2 mkg a 4.400 rpm y anuncia 180 km/h de velocidad punta, y 11,9 segundos de 0 a 100 km/h (175 km/h y 11 segundos respectivamente con cambio CVT, y 12,6 segundos de 0 a 100 km/h en la versión 4WD). Con el sistema microhíbrido SHVS logra un consumo medio de 4 lts/100 km (sólo 90 grs/km de CO2), estando los otros dos entre 4,4 y 4,6, y subiendo el 4WD a los 4,9 lts/100 km.

El tricilíndrico 1.0 Boosterjet (998 cc) es el mismo del Baleno y el S-Cross. Turbocomprimido y de inyección directa, este bloque de carrera larga y 998 cc entrega 111 CV a 5.500 rpm y 17,3 mkg de par (entre 2.000 y 3.500 rpm), anunciando una velocidad punta de 195 km/h y bajando a 10,6 segundos el 0-100 km/h, tanto con SVHS como sin él. Es un motor muy brillante, con el único inconveniente de montar cambio manual de sólo 5 relaciones (aunque para más adelante se espera de este motor una variante automática con un cambio de 6 marchas y convertidor de par).

Al volante, este motorcito 1.0 tiene un rendimiento bastante agradable y silencioso, y pese a su caja de sólo 5 marchas, tira muy bien desde bajo régimen, aunque como buen turbo no se estira demasiado (le cuesta llegar a las 6.000 rpm) y resulta bastante elástico, a pesar de unos desarrollos que pecan más bien de largos (menos de 3.000 rpm en 5ª a 120 km/h), pero de los que tira bien gracias a su poco peso, lo que le permite recuperarse sin problemas en 5ª a menos de 80 km/h.

El sistema SVHS funciona bastante bien, aunque es incompatible con la tracción total. Consta de un motor eléctrico ISG (Integrated Started Generator, o sea alternador y motor de arranque) que asiste al motor de gasolina durante las fases de aceleración, además de arrancarlo tras las detenciones cortas y recuperar energía en la frenada (que se almacena en una batería de iones de litio). Ha sido pensado para reducir el consumo, no para aumentar las prestaciones, de ahí que estas sean las mismas con o sin SVHS.

Por lo demás, el interior del coche es muy correcto, aunque en el habitáculo abundan los plásticos duros de tacto poco grato, aunque sólidos y resistentes, con ajustes bien rematados, sin ruidos ni vibraciones en marcha y mejorada su apariencia (como en el Ignis) con perfiles pintados en el color de la carrocería.

En marcha, además de una brillante respuesta del 1.0 Boosterjet, tenemos un comportamiento dinámico muy aceptable, con una suspensión de nuevo diseño aunque repitiendo el esquema de eje delantero pseudoMcPherson y trasero torsional, pero ahora más ligera y rígida, manteniendo la rápida dirección del Swift, junto a un corto radio de giro (4,8 m, 0,4 m menos que la generación precedente), lo que teniendo en cuenta los 2 cm más de batalla es todo un logro. Como reproche, quizá su tacto siga siendo demasiado “eléctrico” y la dirección demasiado asistida y sin informar de lo que pasa entre las ruedas y el coche. En cuanto a los consumos, con el SVHS, se mantienen muy contenidos, en torno a los 6 lts/100 km (según el ordenador de a bordo) en conducción no especialmente cuidadosa.

 

 Los precios (€)
1.2 DualJet 90 CV GLE 13.250
1.2 DualJet 90 CV GLE CVT 14.650
1.2 DualJet 90 CV GLE 4×4 14.750
1.2 DualJet 90 CV GLX SHVS 15.750
1.0 BoosterJet 111 CV GLE 14.450
1.0 BoosterJet 111 CV GLX SHVS 16.950

Nota: los precios incluyen 2.000 euros de descuento por promoción de lanzamiento.

Versiones del modelo: 'Swift'

Galeria de fotos

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