En un mercado de gasolina a la baja, este novedoso motor diesel promete relanzar la marca en Europa, abriendo las puertas a una nueva clientela. Hasta la fecha, era una de las pocas marcas japonesas que no disponía en su gama de un motor diesel con el que aspirar a un crecimiento sostenido, lo que le ha obligado a mantener niveles de venta contenidos, empezando ahora a competir en igualdad de condiciones en el mercado.

Ocho largos años ha tardado Subaru en desarrollar su primer motor diesel, conservando la disposición de cilindros enfrentados y bajo centro de gravedad, junto con la tracción total al 50% en cada eje, que garantizan el espíritu deportivo de la marca. Y es que Subaru ha preferido conservar su tradición de fabricante de motores «boxer» (desde 1965), y desarrollarlo él mismo antes de comprar a otro fabricante un motor con disposición de cilindros tradicional, medida usual en otros fabricantes.

Este nuevo reto ha llevado a Subaru a conseguir un motor realizado a partir de sus motores sobrealimentados de gasolina, preparados para soportar mayores presiones y esfuerzos internos. Con 1.998 cc, está hecho enteramente en aluminio (tiene un peso muy contenido de 170 kg), y posee una arquitectura «cuadrada» de 86 x 86 mm de diámetro y carrera, a base de alargar 11 mm la carrera del pistón y reducir el diámetro del cilindro en 6 mm sobre el anterior 2.0 gasolina. La menor inercia de pistón mejora la entrega de par a bajas revoluciones (par máximo de 35,7 mkg a 1.800 rpm), mientras que la carrera (relativamente corta) va a permitir en el futuro un posible aumento de cilindrada. Además se ha reducido la distancia entre centros de cilindros consiguiendo rebajar la longitud del motor 61,3 mm, hasta unos compactos 353,5 mm.

Para la alimentación se ha escogido una inyección directa Denso por common rail de 1.800 bares de presión, que garantiza una perfecta pulverización del gasóleo, junto con un turbocompresor de geometría variable, que le permiten entregar al motor una potencia de 150 CV a 3.600 rpm.

El cigüeñal más corto, típico del motor boxer, le confiere una mayor robustez y menor índice de vibraciones, incluso a altas revoluciones, como pudimos comprobar el día de su presentación y prueba.

Ni siquiera al arrancar el motor hay señales apreciables de vibraciones en el habitáculo, y el ruido producido por este tipo de combustión resulta bastante contenido, incluso en frío. Una vez que alcanzamos la temperatura de servicio comprobamos el bajo nivel acústico y la perfecta insonorización del habitáculo, sólo perturbada por la aerodinámica de los espejos de nuestro Legacy.

Y es que la baja sonoridad de este propulsor hace que se escuche más la ruptura del viento contra la carrocería que el mismo ruido de la combustión (algo mayor en carrocería Outback), identificándose por su sonido como configuración «boxer» sólo a altas revoluciones.

El motor responde como cualquier otro diesel moderno, empujando con determinación a partir de 1.500 rpm, manteniéndose li-neal hasta las 3.500 rpm, donde a 500 vueltas más nos espera su límite real. No sube mucho más, ni falta que hace, gracias a unas relaciones de cambio bien escogidas, aunque a la caja de 5 velocidades no le hubiera venido nada mal una 6ª de desahogo que bajase algo más el consumo en autopista (5,6 litros a los 100 km en ciclo combinado).

Si exteriormente los Legacy y Outback sólo se diferencian de sus hermanos gasolina por la toma de aire del intercooler en el capó, dinámicamente responden con la misma agilidad y deportividad por el excelente reparto de pesos y el bajo centro de gravedad, a lo que se une una dirección eléctrica rápida y un excelente tacto de los frenos que aumentan su diámetro para compensar el peso extra. La suspensión delantera se ha retocado para ajustarla al nuevo reparto de pesos del motor y la dirección, mientras que otros elementos, como los semiejes delanteros, incrementan su diámetro para adaptarse al mayor par del motor.

En septiembre esta motorización se extenderá también al nuevo Forester, para ya a finales de año introducirlo en el Impreza, que dará el empujón definitivo a la marca en Europa y en nuestro país, donde se espera que las ventas se incrementen en más del 50% este año (3.000 unidades). Sin embargo la gama diesel no acabará en este 2 litros, sino que se verá incrementada más adelante con otro de cilindrada superior que podría ser un 2.5 litros de 175 CV de potencia, y que mantendrá las expectativas de Subaru como marca deportiva ahora con motor de explosión por compresión; quién lo iba a decir…