Esta 2ª generación usa la misma plataforma de la anterior, la de sus primos los Seat Ibiza y VW Golf. Como ya era grande, apenas gana en peso y tamaño (sólo 25 kg más respecto a su predecesor, midiendo ahora 2,2 cm más de largo (3,99 m) y creciendo 4,7 cm más de alto (1,50 m), mientras que la anchura se mantiene en 1,67 m, y la batalla en 2,46 m. Por fuera sus formas cúbicas engañan algo, anticipando un habitáculo más espacioso de lo que en realidad es. El macizo frontal recuerda mucho al del Roomster, pero con la parrilla más estilizada y prominente, lo que, unido a los grandes faros trapezoidales, le da su imagen característica. Lateralmente, se aprecia la línea de cintura ascendente hacia atrás, con los pasos de rueda más prominentes para alojar, como en nuestro caso, las llantas de aleación de 6 x 15 pulgadas con neumáticos 195/55 R15, de serie en el Sport.

Por detrás, la luneta del portón es más grande que antes, lo que mejora la visibilidad posterior, y los grupos ópticos son más envolventes y van más altos, para que se ensucien menos y estén menos expuestos a los impactos de aparcamiento.

Siempre con 5 puertas, como su antecesor, este Fabia tiene un Cx de 0,33, bastante aceptable para un coche de metro y medio de alto, pero algo peor que el de su hermano, el nuevo Fabia Combi (4,24 m de largo), a la venta desde este mes de marzo.

Habitabilidad en alza.— Una vez dentro, sus medidas compactas permiten un habitáculo generoso para 4 adultos, con la ventaja de la nueva altura que mantiene alejadas de la cabeza las esquinas del techo, con una gratificante sensación de espacio. En teoría es el modelo que ofrece más espacio interior en su categoría. Los asientos delanteros son cómodos y sujetan muy bien lateralmente, aunque pecan de banqueta corta.

La posición del asiento del conductor es bastante acertada, ya que al ir 3 cm más altos los asientos, además de disimular la escasez de la banqueta permite una mejor visibilidad y facilita la entrada y salida del vehículo, así como aumenta el espacio para piernas. Además, el conductor cuenta con un volante regulable en altura y profundidad, así como el asiento en altura, con lo que no hay difi-cultades para encontrar la posición de conducción ideal.
Detrás la cosa cambia; las plazas traseras disfrutan de un notable espacio para piernas y una altura sobresaliente para las cabezas.Pero falla la anchura, que con 1,32 m queda bien para dos cómodas plazas, pero no para tres.

El maletero gana 40 litros (de 260 a 300), y afortunadamente, Skoda ha mantenido bajo su plano una rueda de repuesto de tamaño normal. (Resulta curioso comprobar que sean los coches más modestos los que aún mantienen la rueda de repuesto «de verdad»). Con los asientos traseros abatidos la capacidad aumenta a 1.163 litros (1.015 en el modelo anterior) mientras que la carga útil es de 515 kg, que ahora se maneja mejor al bajar el umbral de carga hasta el paragolpes. Además, la bandeja del maletero puede montarse en dos alturas distintas.

Mejor acabado.— Comparado con la 1ª generación Fabia, el diseño interior de este nivel Sport está más logrado, con sus mandos bien situados y con materiales de buena calidad: da la sensación de tratarse de un vehículo superior. El diseño del salpicadero bicolor con la doble guantera (la inferior refrigerada), los posavasos, el diseño de los accesorios y un ensamblaje de primera calidad hacen del Fabia algo más que un coche práctico para todos los días.

Entre las novedades destaca el apoyabrazos central delantero ajustable en altura, el soporte para botellas (1,5 litros) en los huecos de las puertas delanteras y el portagafas en el techo, así como el práctico equipo de audio y manos libres para el móvil mediante el modelo multifunción del volante ya conocido en el Roomster.

La consola central monta (en opción) los mandos electrónicos del climatizador Climatronic, junto a los de la radio y el sistema (opcional) de navegación. Lástima que sea tan ancha, pues tanto la rodilla derecha del conductor como la izquierda del acompañante tocan con facilidad su borde, acentuando la sensación de estrechez.

Nuestra unidad disponía además del techo solar opcional, que hace el interior más luminoso. En cuanto al equipamiento de este nivel Sport (16.400 euros) es bastante completo: de serie trae 6 airbags, ABS + EBD + Dual Rate+ ASR, llantas de aleación de 15 pulgadas (neumáticos 195/55 R15), mini-pack de cuero (volante deportivo, pomo del cambio y asa del freno de mano forrados en piel), butacas delanteras «sport» regulables en altura, cierre centralizado con sistema SAFE y control remoto, faros antiniebla, aire acondicionado (manual), retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, doble guantera (con la inferior climatizada), ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros… Pero falta el control dinámico de estabilidad, el ESP, que debería ser de serie al menos en este nivel Sport y con este motor 1.9 TDÎ, incluido entre opciones como los faros direccionales y el climatizador Climatronic.

Comportamiento eficaz.— Y no es que el ESP sea especialmente necesario en este Fabia, ni mucho menos. Al contrario, su comportamiento dinámico es más eficaz de lo habitual, con sus llantas de 15 pulgadas con neumáticos 195/55 R15 (en vez de las de 14 con neumáticos 185/60 R14 del anterior Fabia 1.9 TDI que probamos), junto a una suspensión algo más firme que le proporciona un mayor aplomo, con menor balanceo en curvas, pero siempre con un leve carácter subvirador para una mayor estabilidad y seguridad en los virajes sobre todo tipo de carreteras.

Monta un eje delantero independiente tipo Mac Pherson unido a la carrocería por un subchasis de tres piezas para reducir vibraciones y ruido, mientras que la suspensión trasera es semi-independiente, por eje torsional. Con estas suspensiones, las curvas no son ningún problema, aunque como es lógico no debemos esperar una eficacia de GTI.

Pero su tren delantero no se caracteriza por un subviraje tan acusado como en otros polivalentes de su clase. Simplemente, deja un mínimo tiempo al conductor para calcular el giro adecuado, mientras el tren trasero se comporta con la mayor nobleza. El resultado es una conducción sencilla y falta de sorpresas. Todo es previsible, sencillo y natural.

La dirección dispone de asistencia electrohidráulica, con la garantía que le asegura el soporte hidráulico en caso de necesidad; gracias a ella gasta menos en conducción rápida en compara-ción con las direcciones convencionales.

Con los neumáticos de 195/55 se ha mostrado más precisa, con un buen tacto y suficientemente rápida con sus 2,8 vueltas de volante de tope a tope. El equipo de frenos monta cuatro discos, con los delanteros ventilados y de aceptables dimensiones, con ABS de serie, habiendo mostrado una excelente progresividad y eficacia, sin fatigarse apenas bajo un uso intensivo, y bien asistidos por un ABS correctamente tarado.

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Motor; potente y sobrio, aunque ruidoso.— Hemos probado la versión diesel más potente de la gama (tras desaparecer el Fabia 1.9 TDi Sport de 130 CV), el popular y conocido 1.9TDI de 105 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 24,5 mkg a sólo 1.800 rpm, asociado a un cambio manual de 5 marchas de desarrollos bien ajustados, aunque tirando claramente a cortos (una 5ª de menos de 48 km/h x 1.000 rpm, cuando el Roomster con el mismo motor, más alto y más pesado, apenas si tiene 2 km/h menos). Se trata del TDI de 8 válvulas y 1.896 cc del grupo VAG de «toda la vida» (nació en 1987), ahora con la inyección PDE (bomba inyector) responsable tanto de su excelente rendimiento como de su elevado nivel sonoro. Su entrega de potencia es muy contundente desde 1.800 rpm, que es cuando se inicia el par máximo de 24,5 mkg, y luego sube con rapidez hasta las 4.000 rpm, que es cuando da la potencia máxima de 105 CV, mostrándose imbatible en esta categoría.

Lástima que su extraordinario rendimiento quede un poco ensombrecido por el ronco sonido diesel que emite cuando sube de revoluciones, precio a pagar por su excelente relación entre prestaciones y consumo, y por la inyección directa por bomba/inyector.

También contribuye a su mayor sonoridad el desarrollo final del cambio manual de 5 marchas, con unos desarrollos efectivos más bien cortos compensados por su amplio régimen de utilización. Con un desarrollo final en 5ª de 47,7 km/h a 1.000 rpm, alcanza su teórica velocidad máxima de 190 km/h al régimen de potencia máxima, pero si llevara un desarrollo de 50 ó 52, seguro que pasaba de 200… Aunque tal y como están las cosas, casi mejor así.

A cambio, su elasticidad es extraordinaria; rodando en 5ª a 1.500 rpm (72 km/h) basta con pisar levemente el acelerador para que se recupere con una facilidad asombrosa sin necesidad de reducir de marcha, para luego mantener a punta de gas una velocidad de crucero de 120/130 km/h (2.500/2.700) rpm. Así las cosas, anda como un tiro, confirmando lo que todos sabemos (que este motor tiene más potencia de la indicada por el constructor), alcanzando muy deprisa su teórica velocidad máxima de 190 km/h y rebajando en 7 décimas la aceleración oficial de 0 a 100 km/h (de 10,8 a 10,1 segundos), con los 400 metros en 17,3 segundos y los 1.000 metros salida parada en sólo 32 segundos, junto a unas recuperaciones aún más brillantes de lo habitual en estos diesel.

Desde luego, los consumos podrían ser inferiores con unos desarrollos más largos, pero quizá entonces perdería una parte de su brillantez. Y al fin y al cabo son consumos muy discretos, con una media final de todas las mediciones de 5,9 litros/100 km. En realidad, pocos «peros» se le pueden poner, salvo un cambio de 6 marchas y el ESP de serie.