A subasta la historia de Carroll Shelby
El primer Shelby Cobra fabricado por las propias manos de Carroll Shelby, cambiará de manos en la subasta de RM Sotheby’s del 19 y 20 de agosto, durante la Semana del Automóvil de Monterey, en lo que promete llegar a ser el deportivo americano más caro de la historia.
Es la primera piedra del imperio de Carroll Shelby, siempre fue de su propiedad y lo conservó desde el momento en que lo armó con sus propias manos hasta que murió en 2012. Y el mismísimo tejano rechazó 5 millones de dólares por él alguna vez, así que uno puede llegar a imaginar que esta preciosidad va a costar mucho, mucho, pero mucho dinero.
La historia del coche es legendaria, ya que fue el modelo que Shelby llevaba a todos los autoshows de 1962, y el que le prestaba a todas las revistas… pero antes de cada test lo pintaba de un color diferente para que pareciera que a cada publicación le prestaba un coche distinto. Siendo el primer Cobra (con número de chasis CSX 2000), tenía un V8 de 4.3 litros en lugar del 4.7 litros de las versiones de producción. Y cuenta la leyenda que el mismísimo Shelby le dijo a la gente que trabajaba con él que si algún día restauraban las «vestiduras» de este coche, al día siguiente se buscaban otro trabajo. No hemos escuchado jamás una garantía más convincente de que un coche está en las más originales condiciones…
Deportivo americano.- De los deportivos ligeros americanos, el Ford Cobra es uno de los mejores exponentes, aunque ni fue realmente nunca un Ford ni tampoco enteramente americano. En realidad el diseño original es de la británica AC Cars, un fabricante artesanal de la década de los 50 del pasado siglo que fabricaba deportivos susceptibles de montar diferentes motores, y que fue pionero en la introducción del aluminio en su carrocería.
AC Cars solía usar con preferencia el motor Bristol de 6 cilindros en línea (un diseño derivado de los BMW de 6 cilindros del período entreguerras), que también empleó en su biplaza ligero “Ace” (As) de 1961. El piloto y preparador norteamericano Carroll Shelby conoció y condujo este modelo, logrando convencer a los dueños de AC de que le construyeran una serie de unidades capaces de montar un V8 de origen americano, dado que pensaban sustituir el anticuado Bristol por el 6 cilindros 2.6 del Ford Zephyr.
Shelby quiso montar el V8 de 5 litros del Chevrolet Corvette, pero GM se lo negó, temerosa de la competencia que podía suponer para el propio Corvette. Ante ello, Shelby recurrió a un Ford V8 de 4,3 litros de cubicaje y más tarde al V8 de Chrysler de 5,13 litros, aunque el primer Cobra montó un V8 más pequeño (un Ford 3.8) que probaron los ingenieros de AC en su fábrica de Surrey (con chasis CSX 2000), y que rodó por primera vez en enero de 1962.
Dado el ligero peso y dimensiones del coche (3,8 m de largo y apenas una tonelada de peso en vacío), en AC se temía que un motor V8 fuera un tanto excesivo, pero Carroll insistió en ello, y tras las primeras pruebas satisfactorias, chasis, motor y transmisión fueron enviados a Los Ángeles por vía aérea y en su misma semana de recepción el coche ya rodaba con el motor Ford 4.3 (260) y Shelby había reforzado el chasis tubular, modificado los frenos (trasladados de los palieres a las ruedas) y reforzado el diferencial trasero, para que aguantara el par del nuevo motor transmitido a través de una caja manual de 4 marchas, adelantada para dejar sitio al nuevo motor.
Ya bautizado como Cobra, Shelby llegó a hacer medio centenar de unidades, todas con el motor V8 260 (260 pulgadas cúbicas, equivalentes a 4.265 cc y 260 CV de potencia), hasta que al Cobra nº 51 se le montó otro V8 de origen Ford, esta vez el 289 (por su cilindrada en pulgadas cúbicas, equivalente a 4,7 litros) procedente del Ford Windsor. Para ello el ingeniero jefe de AC, Alan Turner, realizó varias modificaciones en los chasis procedentes de Gran Bretaña, como una nueva dirección de cremallera (tomada en parte al MGB y en parte al VW Escarabajo), compatible con el sencillo esquema de suspensión independiente del Cobra, a base de ballestas transversales en ambos ejes. Así nació en 1963 el Cobra II (o Cobra Mk II, con las siglas británicas de “mark”) que fue el que labró la reputación deportiva del modelo, y libró de la quiebra a AC Cars, que por entonces atravesaba no pocas dificultades financieras (Carroll Shelby construyó nada menos que 528 unidades del Cobra Mk II hasta agosto de 1965).
De este modo el Cobra se convirtió en un deportivo de moda a ambos lados del Atlántico, aunque también con fama de ser un coche exigente y difícil de conducir (sobre todo por la desproporción de su peso entre ambos ejes, con el delantero muy recargado). Shelby logró batir en EE.UU. a los Corvette, gracias sobre todo a su menor peso (casi 250 kg menos, incluso con el Cobra II, que ya superaba -1.050 kg- la tonelada en vacío) y en Europa participó en las 24 Horas de Le Mans de 1964 con Jack Sears y Peter Bolton al volante, cronometrándosele los 298 km/h en la recta de Les Hunaudières…
Los Cobra MK II y MK III.- Pero sus soluciones técnicas algo elementales aumentaron su fama de peligroso y reforzaron la tendencia a establecer límites de velocidad en carretera abierta, siendo el Reino Unido el primero en implantarlos, debido (según cierta prensa) a los excesos en pruebas del equipo de competición de AC Cars… Para mejorar sus carencias y recuperar su liderazgo en la competición, Shelby produjo en 1963 el Cobra Mk II FE, con un motor Ford V8 6.4 (el FE 390), pero que se reveló muy difícil de conducir (según el piloto Ken Miles, era “virtualmente inconducible”), lo que le obligó, junto a AC Cars, a un replanteamiento total que daría lugar al Cobra Mk III, ya en 1965.
El Cobra Mk III se realizó en estrecha colaboración con el departamento de I+D de Ford en Detroit y ya se le llamó Ford (aunque lo seguía fabricando Shelby y AC). Se introdujo un nuevo chasis tubular con tubos de 4 cm de diámetro (en vez de 3 cm antes) y se cambiaron las suspensiones, ahora por triángulos superpuestos y muelles helicoidales. Algo más largo (3,97 m) se mantuvo su corta batalla invariable (2,29 m) y se retocó ligeramente el frontal, algo más adelantado, para mejorar la aerodinámica, con mayor toma de aire para el radiador. El V8 FE dio paso al V8 427 que Ford ya montó en los GT rivales de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, un motor de 7 litros de cilindrada y 425 CV, el mayor montado entonces en un coche deportivo con el que el Cobra Mk III anunciaba los 262 km/h de velocidad punta, y que además contaba con una versión de competición que sacaba 485 CV al mismo motor (y lograba los 290 km/h).
El desarrollo del Cobra Mk III se produjo a lo largo de todo 1964, y en octubre de aquel año AC montó dos prototipos que fueron enviados a los talleres californianos de Shelby para su evaluación, aún sin terminar. Con ligeras modificaciones y listos para su producción, se anunció su lanzamiento el 1 de enero de 1965, pero no tuvo el éxito esperado, sobre todo por su elevado precio, en un momento en que el Ford Mustang era la gran estrella del mercado USA (y cuyas versiones deportivas preparaba el propio Carroll Shelby). Para bajar su precio, se le montó en 1966 otro motor Ford V8 (el 428) de casi igual cilindrada pero bastante más barato, y mejor uso como modelo de calle. Pero el Cobra Mk III no llegó nunca a tener la misma fama de sus predecesores, y eso que entre 1965 y 1967 se vendieron unas 300 unidades, entre todas sus variantes (427 normal y competición, y 428). Dejó de tener predicamento en competición (desde la propia Ford le vino la competencia, con el GT 40 que anuló a su sucesor, el Shelby Cobra Daytona) sobre todo cuando no obtuvo la homologación FIA para competir en 1965, dejando de correr en la escudería del propio Shelby. Pero sí lo hicieron para competir en la categoría sport, en manos de escuderías privadas, a través de la versión Mk III S/C (semi competición), a la que fueron también a parar la treintena de Cobras oficiales de competición no homologados, y que cosecharon innumerables éxitos de 1967 a 1972, siendo hoy los que más se cotizan entre los coleccionistas.
Del Daytona a las réplicas.- Para suceder al Cobra, Shelby lanzó en 1965 el Cobra Daytona (también llamado Daytona Coupé), con un diseño ya de sport prototipo, cerrado y mucho más aerodinámico, pero que llegó demasiado tarde al mercado. Ford ya no estaba interesada (ya tenía para eso al GT 40) y sólo se produjeron seis unidades (hoy cotizadísimas). Entre la menor venta de lo previsto del Cobra Mk III y el fracaso del Cobra Daytona, Carroll Shelby dejó de importar chasis a AC Cars en 1967, lo que llevaría al cierre de la empresa británica, que aún subsistió algún tiempo con la versión europea del Cobra (AC Roadster, con aletas finas y suspensión de muelles) y luego el AC 289 (con motor V8 5.0) construido y vendido en Europa hasta 1969, así como el AC Frua (1970-1973), construido sobre un chasis alargado del Cobra Mk III 427 vestido con una carrocería diseñada por el maestro italiano Pietro Frua.
Tras la muerte de Frua, el carrocero cerró y AC se quedó sin clientes, extinguiéndose también a finales de los 70. Su marca y derechos industriales fueron adquiridos por Autocraft, quien fabricó aún un último Cobra, llamado Mk IV. Entonces Carroll Shelby demandó a Autocraft y su directivo A. Angliss ante los tribunales de California, hasta lograr el reconocimiento público de los derechos de la marca Cobra y el hecho de que todos los automóviles AC Cobra vendidos en EE.UU. habían sido hechos por él, aunque partiendo de chasis importados de Gran Bretaña. Y aún en la actualidad, la Shelby Automobiles Inc. sigue produciendo en sus talleres de Las Vegas (Nevada), los modelos Cobra 289, FIA 289 y Cobra 427 S/C, como réplicas de los originales de los años 60 pero con todos los avances y equipamientos de la ingeniería actual.
