SEAT IBIZA 1.9 TDI SPORT

9 octubre, 2008

En esta cuarta generación del Ibiza, el modelo más popular y de mayor éxito de la marca española, apenas hay rastro del diseño anterior: es el primer modelo del grupo VAG que estrena la nueva plataforma AQ 25 desarrollada para este segmento B, con mayores expectativas a nivel de eficacia, comportamiento y seguridad. Innovador, juvenil y deportivo, el nuevo Ibiza da un salto cualitativo en diseño e imagen, pero también en seguridad y confort.

Más grande… por fuera.— El estilo del nuevo Ibiza sigue la tendencia actual del mercado, creciendo hasta los 4,05 m y superando en 5 cm la teórica barrera de los 4 m entre los polivalentes de última generación. No es el único, pero teniendo en cuenta que el actual Ibiza III (que seguirá en producción) estaba ya en 3,95 m, la diferencia es pequeña, lo mismo que la de la distancia entre ejes (que crece unos escasos 7 mm), mientras que el ancho de vías, tanto delante como detrás gana 3 y 3,3 cm respectivamente.

Pero el Ibiza IV es prácticamente igual que el III en sus otras dos medidas (ancho 1,69 m y alto 1,44), dándose el caso de que siendo el coche más largo de su categoría, también es el más bajo, señal de cierta vocación más deportiva que utilitaria, luego desmentida por sus prestaciones y desarrollos.

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Su nuevo chasis le permite una mayor área de pisada de neumático, no por la batalla que apenas crece, sino por los 3 cm que gana en ancho de vía. A ello se une el aumento de la rigidez torsional y resistencia a la flexión de la carrocería, junto al subchasis delantero de una sola pieza (antes eran tres). Pese a ello, Seat anuncia una reducción de peso de unos 50 kg gracias nuevos aceros de alta resistencia, lo que tiene mérito ya que el anterior Ibiza tampoco era tan pesado. La pena es que la habitabilidad interna permanece prácticamente invariable.

El diseño interior ha evolucionado en paralelo con el exterior, con un habitáculo que busca reflejar la misma deportividad que transmite el exterior del coche, con mayores niveles de calidad percibida gracias a los materiales empleados y las tonalidades elegidas. Tiene buenos asientos, multirregulables y de corte deportivo delante, con buena sujeción lateral, mientras que los traseros son para dos cómodas plazas, siendo la banqueta y el respaldo abatibles asimétricamente.

Pero queda más corta la altura al techo, donde se pierden 4 cm, lo que notarán los ocupantes por encima de 1,80 m de estatura. La anchura real está en los 1,28 m, por lo que no hay ventaja sobre el actual Ibiza y sigue siendo poco para tres plazas, aunque el hueco ampliado a nivel de codos llegue a los 1,38 m. Pero no el de la banqueta.

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En realidad, frente al Ibiza II y III no hay ganancia apreciable salvo en poco más de un cm de espacio posterior para piernas (más por el ahuecado en el reverso de los respaldos que por el aumento de batalla, que con 2,47 está por debajo de la media de su segmento, frente a los más de 2,5 m de la mayoría de sus rivales — 2,51 el Fiat Grande Punto, 2,54 el Peugeot 207, 2,58 el Renault Clio III, etc—. En realidad, 2,47 m de batalla es poco para un polivalente «grande» como el Ibiza.

Un interior muy distinto.— De todos modos, el nuevo Ibiza se mueve un poco a contracorriente, pues si las nuevas generaciones de polivalentes crecen en altura de plataforma y asiento, en el Ibiza IV la posición de caderas baja 22 mm respecto al Ibiza III, lo que quizá sea más ergonómico si pensamos en su definición Sport, pero desde luego menos práctico.

Y no vale subir mucho el asiento, porque entonces lo que estorba en la visión hacia delante es el espejo retrovisor, que se queda demasiado bajo. Problema que no se presenta con el cuadro de instrumentación gracias al ajuste en altura del asiento del conductor y al doble reglaje del volante (altura y profundidad).

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Pese a todo combina toques deportivos con detalles funcionales, con un apoyabrazos delantero con portaobjetos, cajones bajo los asientos delanteros, etc. Pero faltan huecos en puertas (sólo en las delanteras), no hay un hueco con tapa a la izquierda (como el del Ibiza II), el apoyacodos central delantero peca de largo y a veces estorba, y la guantera principal es algo pequeña. A cambio, las lunas de las ventanas traseras descienden casi del todo.

Al volante, destacan los tres radios de éste, aluminizados, sobre el salpicadero bitono recubierto de un material acolchado más agradable al tacto que el anterior, dominado por los dos grandes relojes circulares del cuadro de instrumentos, de fácil lectura pero sin indicador de la temperatura de refrigeración del motor… Los mandos de la radio van en una palanca aparte tras el volante (y no sobre sus radios) y en el centro del salpicadero está el anclaje de quita y pon para el navegador Tom Tom, un detalle inteligente, ya que así podemos usarlo en otros coches o como peatones.
El maletero crece un poco (anuncia 292 litros oficiales) pero la verdad es que los teóricos 25 litros de ganancia sobre el anterior apenas se notan, porque lo poco que gana de fondo (4 cm más, 74 frente a 70) lo pierde en altura bajo la bandeja cubreequipajes (de 59 a 55 cm).

Vamos que se queda en 310/315 litros reales, que no está mal, pero que no es para tirar cohetes en un coche de 4,05 m de largo. Eso sí, la rueda de repuesto no es la clásica «galleta» de emergencia, sino la rueda normal de la dotación básica de serie, o sea una 185/60 R15, que si bien no coincide con la exagerada monta de serie de este coche (215/45 R16), da mucho más juego en caso de pinchazo, con una huella de rodaje casi normal, sin apenas variación de desarrollo, etc.

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Mecánica conocida, desarrollos exagerados.— Entre tanta novedad, la excepción la pone el conocido motor diesel 1.9 TDI de 105 CV heredado del anterior Ibiza, aunque no se pueda decir que sea el mismo ya que monta ahora un filtro de partículas y un nuevo desarrollo final del cambio, mucho más largo, lo que ha permitido homologar esta versión en 119 gr/km de emisión de CO2, lo que le deja exento del pago del impuesto de matriculación, muy importante en esta versión diesel cuyo precio queda prácticamente igual al del modelo anterior, con un equipamiento más completo y actualizado. La cruz es que estos desarrollos se «cargan» el espíritu deportivo del coche… Plantear así versiones ecológicas no tiene sentido, y eso que muchas marcas empiezan a desarrollarlas (Seat con sus Ecomotive) de modo específico, lo que sí nos parece acertado. Pero no cuando se utiliza una versión que por denominación y bastidor pretende primar un dinamismo deportivo, y más aún cuando el nuevo Ibiza también va a tener su versión Ecomotive. En conclusión: un coche de planteamiento deportivo como éste no es el más adecuado para camuflarlo como un «ecomotive », al menos como lo ha planteado Seat, con un exagerado desarrollo final del cambio. Ahora bien si se trata de una solución comercial para mantener un precio competitivo gracias a una baja emisión de CO2, el comprador de esta versión debe asumir las consecuencias, con una pérdida de parte de su carácter deportivo. (Hay otra solución; cambiar las ruedas por unas de 15 pulgadas con neumáticos de 195/50 R15: no logramos bajar del todo el desarrollo, pero entre el menor ancho y la menor circunferencia de neumático, se bajaría el desarrollo final sobre los 52 km/h x 1.000 rpm, en vez de los 55,6 que tiene con las exageradas ruedas de origen —215/45 R16— o los 55,8 de las 215/40 R17 opcionales…).

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Para hacernos una idea, los Ibiza 1.9 TDI anteriores de 2ª y 3ª generación (90 y 110 CV) han movido unos desarrollos finales entre 47,5 y 45,5 km/h por 1.000 rpm, desarrollando unas velocidades punta entre 185 y 195 km/h y aceleraciones de menos de 10 segundos en el 0-100 km/h y de menos de 31 segundos en el km desde parado. Las prestaciones de este nuevo Ibiza 1.9 TDI Sport no se quedan tan lejos: 186 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 Km/h (aunque no baja de 32 segundos en el km desde parado).

Sin embargo en recuperaciones, especialmente en 5ª se queda muy lejos de sus predecesores, debido al exagerado desarrollo de esta marcha. Se podría admitir si fuera el de una 6ª de descanso, pero no el de una 5ª. Y además, con una 4ª de 40,2 km/h x 1.000 rpm, lo que obliga a un salto excesivo entre las dos… En cuanto al consumo, sigue siendo muy bajo, muy parecido al del modelo anterior, situándose a 90/100 km/h en unos escasos 4,7 litros/100 km, que suben a 5,9 entre 120/130 Km/h. Sólo en ciudad asciende por encima de lo normal (7,5 litros), logrando una media durante la prueba de 6 litros cada 100 km. Pero con un desarrollo sobre los 50 km/h por 1.000 rpm en 5ª y su motor de inyección PDE (ruidoso pero muy sobrio), el consumo final real de gasóleo sería aún menor, dados sus 50 kg menos de peso para sus 24,5 mkg de par. Porque ahora por debajo de 80 km/h no siempre se puede rodar en 5ª, y menos si pretendemos una recuperación rápida en conducción monomarcha.

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Este motor 1.9 TDI sigue penalizado en el nuevo Ibiza por su mayor nivel de ruido y vibraciones debido al sistema de alimentación PDE (inyector/bomba). Pero eso no quita para que tenga un brillante rendimiento y un elevado par, por encima del oficialmente declarado. Cuando a finales de año llegue el nuevo motor 1.6 TDI con inyección «commonrail » (que el grupo VAG estrenará primero este otoño en el nuevo VW Polo), más refinado y silencioso, las cosas serán distintas.

Pero volviendo a nuestro 1.9 TDI, éste es un problema menor frente al exagerado desarrollo elegido con una 5ª de 55,6 km/h x 1.000 rpm, que no sólo lastra esta marcha, sino que también obliga a un salto muy acusado en las dos últimas marchas, exigiendo cambiar a 3ª y hasta 2ª si queremos circular a buen ritmo, al contrario de lo que nos tienen acostumbrados los turbodiesel de cierto nivel de potencia, y en especial los 1.9 TDI del grupo VAG.

En este caso, la 5ª sólo sirve para circular por encima de 90/100 km/h, que es cuando entra con fuerza el par, por lo que en ciertos trazados de carretera prácticamente hay que ignorarla.

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Comportamiento impecable.— Cambiando de tema, la nueva plataforma AQ25 como base de sustentación del nuevo Ibiza Sport es una continuación punto y seguido de la anterior, o sea que repite su mismo esquema con algunas modificaciones, siempre basado en una suspensión independiente Mac Pherson delantera y semiindependiente trasera por eje torsional, con muelles más duros (un 25% más los delanteros y un 15% más la traviesa torsional trasera) aunque la estabilizadora delantera se mantiene en 19,5 mm de grueso. En el «software» que regula la asistencia (electrohidráulica) de la dirección se ha buscado un tacto más firme, todo ello complementado por unos frenos y ruedas de mayor tamaño.

Así, el comportamiento del Ibiza 1.9 TDI Sport se mantiene al nivel del «chasis ágil» anterior, con un excelente aplomo a la altura de un coche de mayor tamaño y categoría. La suspensión aunque firme no es demasiado dura… siempre que se ruede sobre buen piso, porque sobre asfalto bacheado puede llegar a ser incómoda, aunque sin demasiados rebotes. El coche absorbe bien las irregularidades del firme, pero sus neumáticos de bajo perfil no pueden impedir que se transmitan de inmediato al habitáculo.

Y eso que en los baches no muy abruptos no golpea la suspensión sino que la marca con relativa suavidad, señal de una trabajada puesta a punto. Sobre buen piso, nada que objetar. El coche apoya en una sola fase y balancea muy poco: su paso por curva confirma que su límite de agarre está bastante más arriba y si en el apoyo en curva aparece un bache, lo pasa sin perder la trayectoria, aunque los ocupantes se vean sacudidos. En este aspecto el nuevo Ibiza 1.9 TDI está (ya lo estaba) entre los gallitos diesel de su categoría a la hora de transmitir seguridad y eficacia para conducir rápido.

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Posiblemente la sequedad y dureza de esta suspensión se vea condicionada por los neumáticos opcionales de 215/40 R17, que llevaba nuestra unidad de pruebas, un ancho escaso para tan poco perfil que fuerza su drástica respuesta. Con una medida de 205/50 (o incluso de 195/50 (al fin y al cabo esa era la anterior medida y el coche pesaba más) en llanta 15 ó como mucho 16 no serían tan radicales sus reacciones. Las cubiertas opcionales son a todas luces excesivas para un diesel de 105 CV, por mucho que su ultrabajo perfil acelere la respuesta de su dirección sobre trazados sinuosos, con un tren delantero que obedece con rapidez los cambios de dirección.

Y además resultan bastante ruidosas al rodar… En todo caso, Seat ha conseguido una notable calidad de rodadura, con un coche que apenas balancea en curva, bien amortiguado y sin movimientos parásitos de carrocería. El tren trasero se muestra muy equilibrado en curvas, con tendencia a ayudar al giro pero sin que altere su subviraje natural. En este sentido sorprende la permisividad del ESP (de serie en todos los Ibiza, un plus de esta nueva generación), aunque en cualquier caso corta de forma clara cualquier exceso que derive en alteración de trayectoria.

La dirección electrohidráulica recibe un nuevo «software» que mejora la precisión y agilidad del vehículo, además de un mejor tacto y una aceptable maniobrabilidad (10,5 m de diámetro de giro, que son casi 11 con las llantas opcionales). Otro aspecto a destacar es la eficacia y capacidad de sus frenos, con unos discos no muy sobredimensionados (288 mm delante y 232 detrás), pero con un servo de mayor diámetro, sin apreciar síntomas de fatiga en una utilización intensiva.

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Precio/equipamiento; mejor que antes.— En cuanto a su relación de precio y equipamiento, sin duda el nuevo Ibiza debe mucho a su exención del impuesto de matriculación, porque su nivel de equipamiento es francamente alto para su categoría, con detalles como el control electrónico de estabilidad (ESP) y de tracción (TCS), el asistente de ayuda en pendientes (Hill Hold Control) y la ayuda a la frenada de emergencia (EBA) de serie en toda la gama del nuevo Ibiza. Y además, en este nivel Sport, el asistente de ayuda en pendiente, 6 airbags, control de velocidad de crucero, faros antiniebla con función de luz direccional de giro, aire acondicionado manual, llantas de aleación con neumáticos 215/45 R16, retrovisores eléctricos y calefactables, etc. Hay algunas carencias (ausencia de iluminación nocturna de algunos mandos, datos del ordenador de a bordo y de termómetro de agua del motor, así como de sensor de encendido automático de faros), pero también buenos detalles (fijación de triángulos de emergencia en el maletero, anclajes Isofix, rueda de repuesto de verdad, luz de cruce diurna —de bajo consumo—, opción barata de navegador GPS).

Y ya que hablamos de opciones, destacan las del climatizador, los faros bi-xenón direccionales con lavafaros, techo eléctrico de cristal panorámico (sólo practicable, y poco, verticalmente), las superfluas llantas de aleación con neumáticos 215/40 R17, el «paquete técnico» (sensor de lluvia + sensores de aparcamiento, y función «coming home » de retardo de luces), retrovisor interior antideslumbrante, etc.

Pero lo esencial es que lo más importante viene ya de serie, al competitivo precio de 16.810 euros, o sea unos 80 euros más barato que el modelo anterior.

Versiones del modelo: 'Ibiza'