Prueba: Renault Twingo TCE 90 CV Zen

20 marzo, 2015
M. CHAVALERA / JUAN ROBREDO

Vocación urbana

A Favor
• Habitabilidad lograda
• Rendimiento motriz
• Diseño original
• Calidad percibida
En contra
• Comportamiento mejorable
• Maletero pequeño
• Desarrollo largo en 5ª
• Ausencia de rueda de repuesto

 

 

 

 

Desde que lanzó el primer Twingo hace ya casi 23 años, Renault ha demostrado su saber hacer en materia de coches urbanos. Pero con el nuevo Twingo (tercera generación) la marca del rombo le cambia radicalmente de disposición motriz, pasando de ser un todo delante a un todo atrás. Un cambio que no se daba en Renault desde hace 4 décadas…

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A simple vista nadie diría que se trata de un coche de motor y tracción trasera. Y aún menos que comparte el 70% de sus componentes con el nuevo Smart Forfour de Mercedes, motores incluidos. De hecho, ambos modelos salen de la misma línea de montaje de la fábrica Renault de Novo Mesto (Eslovenia), aunque físicamente nos parece más agraciado el galo que el germano, que además de bonito es funcional (y ofrece una de las mejores segundas filas de asientos de su categoría).
Pese a militar en el segmento más utilitario del mercado (el A, el de los coches urbanos más pequeños) o quizá precisamente por ello, Renault ha buscado un diseño emocional, en línea con el del primer Twingo de 3,43 m de largo, recuperando el espíritu innovador que dio lugar al modelo original de 1992. Todo un golpe de timón tras dos décadas y más de dos millones de unidades vendidas de las dos generaciones anteriores (de ellas 70.000 en España).
Origen compartido.– La procedencia mixta de este Twingo francogermano es fruto de los nuevos acuerdos de colaboración entre Daimler y Renault, suscritos justo cuando se gestaba. Renault dice haberse inspirado para este nuevo Twingo en algunos aspectos del mítico R5 Turbo así como del Twingo original de 1992. Delante destaca el rombo de gran tamaño, presidiendo el fondo negro del frontal, así como los faros auxiliares de diodos (¿antinieblas?), buscando combinar tecnología de vanguardia con la imagen original del Twingo, ahora con 4 puertas, disimuladas las traseras al no llevar manillas a la vista. Detrás tenemos un portón/luneta íntegramente de vidrio junto a un deflector superior de techo, formando el conjunto más personal del coche. Sus medidas externas son bastante compactas, 10 cm más corto que su antecesor (de 3,69 a 3,59 m), pero con más batalla (que sube de 2,37 a 2,49 m) aumentando así su habitabilidad, pese a perder 1 cm de anchura (pero ganando 8 en altura, hasta los 1,55 m).
Habitabilidad lograda.– Por dentro encontramos un habitáculo alegre y colorista, a la vez que práctico para uso diario. Con 10 cm menos de longitud exterior el nuevo Twingo ofrece 32 cm más de habitabilidad interna que el anterior, aunque no llegue al increíble aprovechamiento espacial del primer Twingo de 1992. El espacio a bordo es tan generoso delante como detrás, con 4 cómodas plazas con asientos con reposacabezas integrados. La banqueta trasera no llega al ancho útil de un Seat Mii, VW Up! o Skoda Citigo, pero supera al del Fiat 500, su “target” natural. Carece del ajuste longitudinal de banqueta del primer Twingo, aunque lo suple en parte con el ajuste vertical variable de los respaldos traseros (dos posiciones). Así, un conductor medio de 1,75 m de talla puede llevar detrás un pasajero de su misma talla sin que sus rodillas lleguen a tocar el respaldo delantero. Por arriba no hay problemas, hay casi 86 cm de altura de banqueta a techo.
Pero el maletero ya es otro cantar; la nueva disposición motriz lo hace más pequeño y menos útil, con un plano de carga muy alto (debajo va el motor, accesible a mano desatornillando 6 tuercas del piso, para permitir un acceso rápido y sencillo). Y con 174 litros oficiales (unos 160 reales) no puede hacer frente a la impedimenta de 4 adultos en viajes medios. Al menos presenta una forma rectangular libre de los pasos de ruedas, con un umbral plano de carga y respaldos traseros abatibles al 50/50 que despejan un piso plano de 1,35 m de largo.

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El asiento del acompañante delantero también se abate, logrando así 2,3 m de largo útil, longitud récord que facilita acoger objetos de gran tamaño, y el ya citado ajuste de inclinación de respaldo en los asientos traseros que permite ganar algunos litros extra en caso de apuro (en teoría 31, aunque según nuestro cálculo no son más de 20). Pero no es la mejor solución, ya que se nota (y mucho) en el confort de los ocupantes. En caso de necesitar más espacio es preferible abatir una o las dos mitades del respaldo trasero (con los dos plegados se alcanzan los 980 litros útiles cargando hasta el techo). Por último, la bandeja cubreequipajes podría ser más rígida, ya que aunque cumple su función no permite poner encima objetos de cierto peso sin que se doble. Tampoco nos convence el portón/luneta de vidrio, siempre más vulnerable a los alcances traseros, aunque al ser tan corto esté más protegido.
Conectividad a la moda.– Al volante el puesto de conducción es algo alto, permitiendo una buena visibilidad en todos sus ángulos. Sólo 4 mandos integrados al volante (que sólo se ajusta en altura), pantalla táctil en medio del salpicadero, pedales de aluminio… A la vista tenemos la visera redondeada en color carrocería que evita reflejos sobre el velocímetro, enmarcado por un volante forrado en piel de dos anchos brazos y un poco achatado por su base. Pero no hay más, ni cuentavueltas ni termómetro de temperatura del motor. En la parte central del salpicadero van los mandos de la radio, ordenador de a bordo, control de crucero con limitador de velocidad, etc.
La armonía interior juega al contraste en blanco y negro, con la banda del cuadro de instrumentos, las inserciones del volante, los aireadores y los paneles de puertas en blanco dentro de un habitáculo de color negro, todo muy “op art”. Y en cuanto a conectividad, el pack Tecno le permite una doble oferta multimedia: conectividad inmediata a través de su Smartphone personal pinchando R & GO y su sistema de navegación gratuito, o bien a través del R-Link Evolution, la tableta integrada con su extenso catálogo de aplicaciones.
Los asientos delanteros son cómodos, aunque cortos de banqueta, y en los traseros tenemos dos fijaciones Isofix para sillitas de niño. Además, hay numerosos huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo (50 litros extra, incluido el hueco con red bajo la banqueta trasera), con los de las puertas delanteras capaces de alojar botellas de litro y medio. Pero en las traseras son mínimos, y tampoco tienen lunas descendentes, sino sólo practicables a compás. Pese a ello, salta a la vista una calidad percibida de ajustes y materiales superior a la media del segmento, señal de que en su fabricación el coche ha seguido los estándares de Daimler. Pero el aprovechamiento del espacio deja que desear, incluso teniendo en cuenta que la disposición todo atrás permite menos volumen útil.
No se entiende que el capó delantero no sea practicable (sólo se puede deslizar un poco hacia adelante, y encima mediante una engorrosa maniobra que exige despejar unas tapas delanteras en la parrilla con la llave) y que sólo se corra lo justo para verificar los niveles de lavaparabrisas, acceso a batería y líquido refrigerante… Al menos se podía haber practicado un segundo maletero, por pequeño que fuera, o aprovecharlo para guardar una rueda de repuesto de emergencia. Porque el maletero principal, con sus 80 cm de altura de umbral de carga, y la “calefacción” forzada del motor (que si bien no se deja sentir mucho por ruido en el interior, tras varias horas de uso sí que termina por notarse en la temperatura en el equipaje, y eso en invierno…) no es el punto fuerte de este coche.

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Nuestra unidad de prueba incorporaba tres “packs” opcionales: el Clima, que sustituye el aire acondicionado de serie por un climatizador automático con los sensores de luz (250 €). El pack Sport, con llantas de aleación de 16” y neumáticos delanteros en medida 185/60 y traseros en 205/45 (totalmente superfluos), junto a otros detalles de aspecto exterior e interior deportivo (600 €). Y por último, el pack Tecno, con el sistema multimedia R-Link Evolution, cámara de visión trasera y portaobjetos en consola central con toma USB (1.000 €). Y packs aparte, este Twingo se puede personalizar al gusto del consumidor con un amplio abanico de colores, “strippings” de carrocería y ambientes interiores.
Motor brillante, consumos mejorables.– El planteamiento mecánico del nuevo Twingo es fruto de su arquitectura todo atrás, con el motor en la parte trasera del vehículo y un reparto bastante equilibrado de peso (45% delante, 55% detrás), frente al 70/30 habitual en los vehículos con motor y tracción anterior. Esta disposición todo atrás tiene sus pros y sus contras, como es su tendencia natural al sobreviraje, neutralizada de raíz en este Twingo (quizá incluso de modo excesivo, como veremos más adelante). Su motor, colocado transversalmente sobre el eje trasero, se trata de un 3 cilindros en línea de 898 cc de arquitectura casi cuadrada (72,2 x 73,1 mm), el mismo que montan los Clio y Captur, con bloque y culata de aluminio (12 válvulas), doble árbol de levas en cabeza accionados por cadena y sobrealimentado por un pequeño turbocompresor con su correspondiente “intercooler”. Con una relación de compresión bastante alta para ser un motor turbo (9,5:1), da 90 CV a 5.500 rpm y 13,8 mkg de par máximo a 2.500 rpm.
Es un conjunto motriz ligero y brillante, que peca de algo ruidoso a alto régimen (desde las 3.000 rpm) y cuyo “hándicap” principal estriba en mantener aún la inyección indirecta multipunto, en vez de una directa de mayor eficiencia (que Renault asegura tener en preparación). Va unido a un cambio manual de 5 velocidades, con un largo escalonamiento (Euro 6 obliga). Su respuesta es bastante enérgica a partir de 2.000 rpm, que es cuando entra en funcionamiento el turbo y poco después llega el par máximo. Así se aprecia un notable tirón motriz, con unas brillantes recuperaciones desde bajo régimen que permiten rápidos adelantamientos en carretera.
A cambio este tricilíndrico 0.9 TCE transmite un ligero “cosquilleo” entre pedales y mandos (hay más vibraciones), y suena algo más de la cuenta, precio a pagar por ser uno de los motores más rápidos de su categoría, tanto por su aceleración como por sus recuperaciones. El cambio manual de 5 marchas tiene unas relaciones bastante cerradas, a cambio de dejar una 5ª larga y descolgada. Con todo, se puede circular tranquilamente a 80 km/h y luego incrementar la velocidad sin tener que reducir de marcha, señal de su elasticidad. Pero en 1ª y 2ª hay que tener cuidado, porque al no llevar un cuentavueltas convencional, es fácil llegar al corte de inyección sin darnos cuenta.
Así las cosas, las prestaciones de este Twingo 90 TCE no decepcionan (ver cuadro).
Comportamiento curioso.– Pero nuestra mayor curiosidad apuntaba sobre todo a su comportamiento dinámico, dada su nueva distribución motriz. Renault ha optado por un esquema clásico, con una suspensión delantera independiente tipo MacPherson con tirante inferior y barra estabilizadora de 22 mm de diámetro, mientras que la suspensión trasera es semiindependiente, pero como la del Smart ForTwo, o sea mediante un eje De Dion. La dirección de cremallera monta asistencia eléctrica y desmultiplicación variable VGR (que no nos ha convencido mucho) y el equipo de frenos es mixto: discos delanteros ventilados de 258 mm de diámetro y tambores traseros.

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Con una batalla generosa (casi dos metros y medio) y unos voladizos muy cortos, el Twingo se muestra en general muy seguro en todas las circunstancias, aunque a veces algo desconcertante debido sobre todo al exagerado tren rodante opcional. Pese a su propulsión trasera, en asfalto se comporta como un tracción delantera, debido en parte a la exagerada sección de sus ruedas traseras, y también a una exagerada intrusión electrónica destinada a eliminar de raíz cualquier atisbo de sobreviraje. Montar neumáticos de 205/45 en llanta 16” a un coche que pesa menos de una tonelada es todo un despropósito, aunque sea sólo en su eje motriz.
Donde su actual configuración motriz presenta su mayor ventaja es en el tráfico urbano: con el motor atrás se libera espacio en el eje delantero que ofrece un diámetro de giro de sólo 8,6 metros, ideal en ciudad, con ruedas que giran hasta 45º (por 30º de media en la mayoría de los coches urbanos). La suspensión es bastante firme, algo dura en mal piso pero no incómoda sobre asfalto normal, con recorridos cortos y muy poco balanceo de carrocería en curva. Conducirlo en ciudad se convierte así en un placer, resultando ágil y práctico con una extraordinaria maniobrabilidad, con una dirección eléctrica de radio variable que muestra aquí sus ventajas, sin pecar de rápida (3,4 vueltas de volante entre topes) para evitar un comportamiento demasiado nervioso, y frenos de buen tacto con frenada de emergencia para reducir los sustos del tráfico callejero. Con él puede uno revolverse en callejuelas estrechas y aparcar en huecos inverosímiles en dos maniobras.
En carretera y autovía el panorama cambia un poco, aunque dentro de un gran aplomo general, fácil y predecible de conducir como un tracción delantera convencional, salvo en algunos casos. La exagerada barra estabilizadora delantera de 22 mm junto a las ruedas gordas impiden a veces las trazadas limpias en curva, sobre todo con lluvia intensa donde el tren delantero patina fácilmente (185/60 es también mucha goma en un eje que carga menos de la mitad del peso total del coche), obligando a entrar en acción al ESP para corregir… el subviraje.
El tacto variable de la dirección no deja corregir en su justa medida (se aprecia cierto “flaneo” por encima de 120 km/h) y hay situaciones (frenar sobre las marcas blancas pintadas sobre el asfalto) que llegan a descolocar el coche, provocando bruscas entradas en acción del ESP. Sobre agua y forzando apoyos, podemos pasar de golpe del subviraje al sobreviraje, aunque el ESP se encarga siempre de evitar que las cosas vayan a mayores. Donde sí se ha notado mejora sensible es en la sensibilidad al viento lateral, presente, pero mucho menos que en los Smart ForTwo.
Un coche de capricho.– Está bien acabado, tiene un diseño atractivo y su habitáculo es uno de los mejores de su segmento, con una buena habitabilidad para ocupantes (aunque no para equipaje). Su motor de 90 CV va sobrado para su peso, y su comportamiento ha sido eficazmente adaptado (demasiado eficazmente, quizá) a los usos de los tracción delantera hoy dominantes. Sin duda tiene puntos mejorables (inexistente maletero anterior, ausencia de rueda de repuesto, cuadro con los indicadores básicos, ausencia de reglaje vertical de cinturones…). Pero su mayor contrapartida está en su precio. 13.500 euros por un coche como éste, en su nivel Zen y con el motor TCe 90 CV (que no deja de ser un tricilíndrico de un litro) de gasolina no deja de ser mucho dinero, que se nos va a 14.750 con los packs Clima y Tecno (sin contar el Sport, nada aconsejable), para un simple utilitario urbano de 4 plazas. La competencia en estos coches básicos se mueve al filo de los 10.000 euros, y la propia Renault tiene un Twingo SCE 1.0 de 70 CV (casi más racional que éste) por menos de 12.000. Por eso, y ahora más que nunca, el nuevo Renault Twingo es ante todo, un coche de capricho.

Versiones del modelo: 'Twingo'

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