RENAULT TWINGO 1.21.5 DCI

30 marzo, 2008

Por poco más de 10.000 euros en esta versión 1.2 16V de 75 CV, el Twingo II es menos rompedor que el primero, pero sigue siendo una opción urbana del máximo interés, aunque el paso del tiempo le haya impuesto nuevas prioridades para competir con nuevos rivales, asiáticos y europeos. Así, su fabricación ha emigrado a Eslovenia (a la planta de Novo Mesto, Ljubljana) en busca de un precio más competitivo, y su revolucionaria estética ha dado paso a un diseño más próximo al del Clio, buscando una mayor aceptación a costa de sacrificar la originalidad de su antecesor.

Más grande, pero no por dentro.— La mayor longitud ha permitido hacer un diseño con más «morro» (y algo menos monovolumen), en beneficio de la seguridad en caso de choque frontal, mientras que por los lados se ensanchan los pasos de rueda dándole un aire más deportivo. El frontal es muy liso, sin parrilla (con el rombo en medio del capó), y con la toma de aire del motor tallada abajo, en el paragolpes. Sólo los faros antiniebla en las esquinas (de serie en Dynamique) aportan una nota dinámica y juvenil.

La zaga se mantiene más fiel al diseño original, aunque también recuerda al Clio. No en vano su plataforma es la misma del Clio II, ligeramente acortada, con sus mismas suspensiones ( tipo Mac Pherson delante, y semitorsional trasero). La carrocería repite el concepto mini-berlina de 3 puertas y 4 plazas, pero ahora la banqueta posterior modular no es de serie, sino opcional. Con 3,60 m de largo (frente a los 3,43 del primer Twingo) gana 17 cm de largo, mientras que su batalla se mantiene casi igual (2,37 m, 7 mm más).

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En cuanto a seguridad pasiva, ahora presenta un habitáculo reforzado y hasta 6 airbags (frontales, laterales y de cortina, estos últimos en opción), pero su habitabilidad interior repite casi las mismas cotas del anterior Twingo, pese a ser casi 17 cm más largo, 5 cm más alto (1,47 m) y 2 cm más ancho (1,65 m). Por dentro la amplitud apenas crece: donde más se nota la ganancia es en los 2 cm más de espacio para piernas de las plazas traseras, y en la altura interior. A cambio mejora la calidad de materiales y el aislamiento.

El salpicadero conserva el cuadro digital en posición central, y puede llevar climatizador de aire acondicionado y hasta cuentarrevoluciones (tras el volante, como en los Mini). Los asientos delanteros mejoran su sujeción lateral y van situados más altos, pero la banqueta sigue quedándose algo corta.

Menos modular.— Mientras, las plazas traseras pueden equipar una banqueta fija y sin reposacabezas (con 230 litros de maletero) o en opción dos asientos abatibles y desplazables en longitud (22 cm) de forma independiente, variando el volumen del maletero de un mínimo de 165 litros a un máximo de 285, variación similar a la del primer Twingo, (donde oscilaba entre 170 y 260 litros). En realidad, la mayor parte de los 17 cm de largo adicionales han ido al voladizo delantero, tanto por mayor seguridad pasiva como para ampliar un vano motor capaz de alojar diversas mecánicas, entre ellas la diesel 1.5 dCi.

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Al menos, el volumen interior útil con dos plazas se acerca a los mil litros (959), con la ventaja de abatir el respaldo del acompañante hasta lograr un fondo útil para objetos largos de 2,15 m. Abatimiento éste, ¡ay! también opcional (incluso en el nivel Dynamique).

También se han ganado 2,3 cm para las rodillas de las plazas traseras (que no se aprecian en las versiones de banqueta fija, como la probada) y algo en altura al techo (90 cm delante desde la banqueta, y 85 cm detrás). Pero la pérdida de la banqueta deslizante (que ni siquiera es de serie en el nivel Dynamique ensayado, máximo antes del GT, que se reserva a la nueva motorización 1.2 turbo de 100 CV) es un paso atrás, aunque siempre se le puede añadir (al precio de 400 euros). En este nivel Dynamique del Twingo, el volante es regulable en altura (pero no en profundidad), y hay un auténtico reposapié para el pie izquierdo. El acceso a los asientos traseros se ha facilitado mediante un tirador en la parte superior del respaldo para inclinarlo mejor. En la instrumentación central digital echamos de menos el termómetro de temperatura del motor, aunque ahora traiga un cuentavueltas adicional tras el volante.

Los revestimientos son sufridos, y el tacto de los plásticos, aunque duro, entra dentro de lo normal, abundando los huecos portaobjetos (hasta once: bandeja bajo el asiento del acompañante, guantera —13 litros—, hueco con tapa sobre el salpicadero, otro a la izquierda del conductor, bolsas en puertas —con hueco para botellas—, posavasos, huecos traseros, etc… En total 28 litros extra, 16 más que antes). Sentados al volante nos parece estar ante el del antiguo Clio, aunque con una dirección algo distinta, debido al tacto de la nueva asistencia eléctrica, que en honor a la verdad hay que decir que ha mejorado respecto a la primera del nuevo Clio. Los asientos son cómodos delante y suficientes atrás para dos plazas (hay 1,22 m de ancho útil) pero el acompañante delantero echará de menos el asa superior de sujeción si el coche trae el airbag de cortina opcional. En general la postura es cómoda, la visibilidad buena y la ergonomía suficiente, incluyendo esos «gadgets» de personalización interior opcional, como la alfombrilla antideslizante de la repisa del salpicadero, el «organizerbox » (una caja que se inserta en el emplazamiento de los posavasos y sirve para guardar pequeños objetos como teléfonos móviles, reproductores MP3, tarjetas…), la «light box» (linterna de diodos portátil situada en el lugar del cenicero), el «Make-up box» (un «set» de maquillaje femenino situado también en el lugar de cenicero, con espejo incluido), etc.

Una mecánica ideal.— El nivel Dynamique va asociado en exclusiva al motor 1.2 16V de 75 CV, ya conocido en la anterior gama Twingo (y al diesel 1.5 dCi de 65 CV, también disponible en este acabado y en el Authentique, del que hablamos en recuadro aparte). Es un motor todo de aluminio, un 4 cilindros de carrera discretamente larga (69 x 76,8 mm) con árbol de levas en culata y 16 válvulas en lugar de 8, como en la versión de 60 CV. Una excelente planta motriz de la que Renault ofrece ahora hasta una versión turbo de 100 CV.

Pero ahora nos centraremos en ésta, francamente a la medida de un utilitario como éste, con sus 75 CV a 5.500 rpm y sus 11 mkg a 4.250 rpm. Con el ralentí rebajado a 650 rpm, este motor gasta lo mismo que el 1.2 de 60 CV, 5,7 lts/100 km en su versión manual y hasta una décima menos (5,6) en la automática robotizada, siempre en el promedio combinado oficial. Anuncia 170 km/h y 12 segundos en el 0-100 km/h, así como 33 segundos en el km desde parado, registro éste último francamente brillante. Por nuestras mediciones ha cumplido bastante bien (172 km/h de velocidad punta y 12,6 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde 0 en 33,8), demostrando una gran agilidad y unos bajos más que suficientes.

Francamente silencioso, discretamente potente, y de bajo consumo general, este motorcito tira muy bien: mantiene perfectamente cruceros de 120/130 km/h en autovía, e incluso con 4 plazas sube muy bien hasta los 160 km/h de velocímetro (152 reales). A partir de ahí, ya le cuesta más, hasta hacer techo sobre los 170 reales (algo más de 180 de contador). Pero admite sin esfuerzo el «ilegal» crucero de 140/150, señal de su carácter enérgico en esta pequeña carrocería que sin embargo roza la tonelada de peso en vacío. A cruceros más tranquilos apenas si suena (sólo se oye, y no mucho, a partir de 3.500/4.000 rpm) y gasta poco, muy poco.

Renault anuncia un máximo urbano de 7,5 litros a los 100 km, con un mínimo extraurbano de 4,7 y un promedio combinado de 5,7. Nuestra unidad de prueba, muy poco rodada y calzada con neumáticos de 175/65 R14 (monta normal en España para el 1.2 16V) apenas si ha superado estas cifras oficiales; se ha conformado con 5,1 litros/100 km en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, sin llegar a 6 en el normal de 120/130 (5,9). Sólo ha pasado de 7 en el rápido (140/150), y no mucho, quedándose en ciudad en 7,4, una décima menos del oficial (sin usar el aire acondicionado, eso sí). Un rendimiento muy bueno para un motor de gasolina de su cilindrada, que tiene la ventaja de dar el suficiente par como para poder callejear casi todo el tiempo en ciudad en 4ª, lo que sin duda redunda en su sobriedad. La verdad es que le va como anillo al dedo a este Twingo II, al que sólo supera en sobriedad su imbatible hermano diesel.

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Comportamiento: sin tacha.— En cuanto a su comportamiento dinámico, si ya el anterior Twingo destacaba por su facilidad de conducción, éste acentúa los rasgos más sanos y logrados del mismo.

En primer lugar, su carrocería es muy rígida (Renault hubiera podido incluso dotarla de 4 puertas; no lo ha hecho para marcar distancias con el Modus), con un habitáculo central robustecido con dos anillos de protección y una viga trasera de polipropileno deformable para absorber energía en los choques traseros. Las ruedas llevan llantas de 14 pulgadas de diámetro (más que suficientes para un coche tan corto), sin llegar a las de 15 (con 185/65 R15) del Twingo GT, Todo un acierto dada su actual sobremedida, que le permite mantener un corto diámetro de giro, esencial en tráfico urbano (9,85 m, por 10,4 el GT), y al tiempo su agarre en curva es más que suficiente para su potencia y peso.

Y la suspensión, con un eje anterior Mac Pherson y el posterior semitorsional en H, se ajusta perfectamente a su peso, teniendo ahora barras estabilizadoras en ambos ejes (de 26 mm de grueso delante y 22,5 mm detrás en este 1.2 16V). El resultado es una eficacia dinámica muy elevada, dentro de un nivel de confort francamente alto.

El coche se tiene muy bien, entra en curva apoyando de una sola vez, balancea muy poco y subvira lo justo para facilitar la trazada, sin cabeceos ni clavadas. El eje trasero se insinúa lo justo para su batalla, ya permanece después inamovible. No hay sorpresas ni reacciones parásitas, sino una nobleza total de respuesta que hace olvidarse del ESP no disponible ni en opción. La verdad es que por este lado, el Twingo II es un digno hijo de su padre, de quien mantiene el confort —aumentado— mejorando un poco más el agarre. Lo que ya es mucho decir. En realidad, es como si condujéramos un Clio de la anterior generación, lo que supone un sensible paso adelante.
La servodirección eléctrica es algo más precisa que antes, y en ciudad no se le pueden poner pegas.

Y tampoco en carretera, ya que no es nada errática, aunque aquí juega más en su contra su altura y corta batalla, en algún aspecto (cierta relativa sensibilidad al viento de costado). Los frenos también crecen, con discos macizos de 259 mm delante y tambores traseros (8”), con ABS (Continental MK70) y repartidor electrónico de la frenada (EBD), además de ayuda a la frenada de emergencia (SAFE). El resultado es una frenada potente y graduable, con deceleraciones correctas (apenas 50 m de 120 km/h a 0) aunque la fatiga al trato duro (no olvidemos los tambores traseros) no sea todo lo resistente que desearíamos… Pero tampoco hay «fading». Basta pisar el pedal con más fuerza y a veces, detectar su cansancio por el olfato.

Precio/equipamiento: bueno, pero podría ser mejor.— Por último, lo que da este Twingo II a cambio de su precio resulta ambivalente, sobre todo porque esperábamos un poco más de este nivel «alto» (en esta gama) Dynamique, frente al superbásico Acces y al básico Authentique. Por ejemplo, de las 8 variantes que la nueva gama Twingo propone al usuario español, este 1.2 16V Dynamique surge como el más alto justo antes del 1.2 turbo TCE, que es el máximo de una gama que empieza en el Twingo Acces 1.2 60 CV, que representa el escalón de acceso al menor precio, a costa de un nivel francamente espartano (sólo trae de serie el doble airbag delantero, ABS + EBD y SAFE y la fijación Isofix en el asiento del acompañante delantero).
Más comercial resulta el nivel Authentique, con el 1.2 60 CV y también con el diesel 1.5 dCi 65 CV, que trae de serie la dirección de asistencia eléctrica y con ella el volante regulable en altura, los alzacristales eléctricos delanteros, el cierre automático de puertas y el cierre centralizado con mando a distancia. Y a esto, el Dynamique (1.2 16V ó 1.5 dCi) añade ya los airbags laterales, volante y pomo del cambio en piel, cuentarrevoluciones, radio CD (con mandos al volante) y faros antiniebla. Por fuera monta una rejilla frontal específica, retrovisores pintados y ruedas de 14 pulgadas (de acero).

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¿Es poco todo esto para un utilitario urbano como éste? Sí y no.
Podemos perdonar que no traiga ESP (pero no que no lo tenga aún ni en opción) o que el climatizador sea opcional. Pero no que no traiga airbags de cabeza, termómetro de agua, banqueta trasera deslizante, opción de GPS o sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas.

Ni tampoco termómetro de temperatura exterior o reglaje en altura del asiento del conductor. Son cosas de las que tampoco debe prescindir un utilitario en su nivel de acabado medio alto cuando ya vale 10.180 euros. Porque en cuanto se las pongamos (en sus distintos «packs») al final el precio se va a los 12.000 euros. Y ahí ya hay otras opciones muy jugosas, empezando por el viejo Clio Campus… Y eso sin entrar en sus más directos rivales, como los Fiat Panda y 500, Kia Picanto, Hyundai i10, etc… Con tanta competencia el nuevo Twingo necesita marcar su valía con algo más de equipamiento, para defender su primacía. Porque méritos no le faltan para ello.

Versiones del modelo: 'Twingo'

Renault
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Garantía: 2 ó 3 años &oacu