RENAULT ha vuelto por sus fueros y ha hecho de este Laguna Coupé un ensayo para demostrar que una marca generalista puede proponer una oferta específica de coupé alto de gama distinta a la de los especialistas, con toques de tecnología de vanguardia tan exclusivos como las cuatro ruedas directrices. Y hemos escogido para nuestra prueba la versión 2.0 dCi 180 CV de este Laguna Coupé GT porque es la más demandada, siguiendo la tónica del dominio diesel incluso en este segmento deportivo del mercado.
Un coupé discreto y elegante.— Aprovechando que su única competencia en casa es la del Peugeot 407 Coupé, el nuevo Laguna Coupé llegó para hacerse un hueco en el segmento de los coupés gran turismo, algo nada fácil para un constructor generalista. Pero Renault no podía renunciar a ello. Y además, contaba con un arma especial para singularizarlo: su dirección integral a las 4 ruedas, la misma del Laguna GT berlina un el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia.
Mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, unas medidas generosas aunque nada exageradas para un coupé de gama alta (es exactamente igual de largo que un Audi A5). Desarrollado sobre la plataforma del Laguna berlina, cuenta sin embargo con un bastidor propio más recortado (2,69 m de batalla frente a 2,76 m en la berlina, o sea 7 cm más corta), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan.
De líneas tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé es un gran turismo de 4 plazas con un aire clásico, elegante y discreto.
Habitabilidad más que suficiente.— Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga.
Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, aunque sea menos impactante que otros. En el interior, la postura al volante es muy correcta y la amplitud y anchura de que se disfruta no tiene nada que envidiar a la de la berlina, ni delante ni detrás. Hay algunos mandos de la consola y del volante que quizá no situaríamos ahí (incluido el arranque por botón y la ranura para la tarjeta/ llave), pero en general la ergonomía es muy lógica. La habitabilidad es excelente delante, pero detrás, si bien con sólo dos plazas no hay problema de anchura ni de espacio para piernas, sí lo hay un poco de altura al techo. Los que miden hasta 1,75 no lo acusarán mucho, pero a partir de ahí queda poco sitio para la cabeza, y si se reclina uno mucho, se topa con la luneta. A cambio, las butacas individuales son muy cómodas, y recogen bien la espalda, tanto delante como detrás.
Pese a su estampa, con mayor voladizo delantero que trasero (1,02 m por 93 cm), el coche engaña, con una habitabilidad mayor de lo esperable, y un maletero bastante generoso, apenas inferior al del Laguna berlina, que con sus 430 litros reales (423 oficiales) resulta suficiente para 4 plazas.
Además, sus formas son muy regulares, y aunque no sea muy alto, con un fondo de casi 80 cm (que sube a 1,8 m con los asientos posteriores plegados) ofrece un vano de lo más aprovechable.
El acceso es bueno, pese a no llevar portón, gracias a las bisagras en «cuello de cigüeña», que envuelven la luneta. Lástima que en esta configuración GT con ruedas directrices no traiga rueda de repuesto, sustituida por un «kit» reparapinchazos.
Las ruedas son de 18 pulgadas, con neumáticos de 225/45 R18 y sistema de control de presión.
Un diesel de vanguardia.— El motor turbodiesel que equipa constituye la variante más potente de la familia 2.0 dCi, que nace desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego da el mismo o incluso superior juego en este Laguna Coupé. Con sus 180 CV a un régimen muy tran-quilo (3.750 rpm) y un par de casi 41 mkg a 2.000 rpm, empuja con suavidad desde las 1.500 rpm, para hacerlo de firme a partir de las 2.200, siendo entre este régimen y las 3.500 donde apabulla su respuesta.
Con un cambio manual de 6 velocidades, de desarrollos más bien cortos para su fuerza (la 6ª arroja poco más de 50 km/h por 1.000 rpm, un desarrollo más corto que los 52 del anterior 2.0 dCi de 175 CV o que el del 2.0 dCi de 150 CV), sus prestaciones son dignas de todo elogio.
El coche anuncia 222 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba (eso sí, ya bastante rodada, con más de 10.000 km) ha hecho los 218 en condiciones no muy favorables (y en 6ª, girando ya a casi 4.400 rpm)… Sin comentarios. Y en aceleración, los 8,5 segundos en el 0-100 km/h han sido apenas 8, bajando holgadamente de 30 en el km desde parado (la casa anuncia 29,6 y nuestra unidad los recorrió en 29,3).
Son cifras muy «cañoneras», impropias de un coupé «senior» como éste, y encima obtenidas con un motor de gas-oil… Y es que este bloque de 4 cilindros y 1.995 cc, con sus cotas largas (84 x 90 mm), culata biárbol y distribución por cadena, es uno de los turbodiesel más brillantes de la producción europea, turbodiesel de inyección directa «common rail» refinado con inyectores piezoeléctricos multifase, EGR refrigerada, turbo variable, etc… que logra nada menos que 180 CV a 3.750 rpm y 40,8 mkg de par a 2.000, con un empuje impresionante muy enmascarado por una casi total ausencia de vibraciones y una gran suavidad de giro. De hecho, el coche engaña y da la impresión de andar menos de lo que lo hace, hasta el punto de que hay que tener cuidado, máxime con las limitaciones vigentes, para no sobrepasarlas. Como ya decimos, entre 2.000 y 3.500 vueltas está su arco ideal de giro, pero no le hace ascos a superar las 4.000, y no sólo en marchas cortas… En autopista llanea sin esfuerzo entre los 140 y 160 km/h, girando apenas a 2.500 rpm, y si le apretamos un poco, la sorpresa llega porque sube a los 200 sin quejarse, y los supera hasta hacer techo sobre los 220. Entre su fina aerodinámica y el buen escalonamiento de la caja, este Laguna Coupé se permite el lujo de rodar como un tiro sin que su consumo pase de niveles nada alarmantes, aunque tampoco se le pueda considerar muy frugal (no tiene porqué serlo, al fin y al cabo se trata de un diesel deportivo).
Oficialmente, Renault anuncia un consumo combinado de 6,5 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 5,5 y un máximo urbano de 8,6. En la práctica, el consumo medio está en torno a los 7 lts/100 km, con un mínimo de casi 6 en el crucero de paseo, a 90/100 km/h, que sube a los 7 en el más normal de 120/130 en autovía. A partir de ahí, podemos ver los 9 si le damos gusto al pie (claramente por encima de los 150 km/h), superando el consumo urbano que se mantiene por debajo de los 9 pese al uso del climatizador.
Para un coche de más de tonelada y media de peso y su potencia, nos parece un consumo absolutamente razonable, y desde luego, perfectamente asumible por su clientela potencial, por muy acostumbrados que estén al diesel.
Comportamiento: sorprendentemente eficaz.—Pero además de su buen andar, que ya conocíamos por el Laguna berlina de igual motor, lo que nos picaba más la curiosidad era su comportamiento, máxime con las 4 ruedas directrices de esta versión GT, que Renault llama tanto 4RD como 4Control.
Y si ya nos convenció en el Laguna berlina, lo mismo ha hecho en el Coupé, donde se presta casi más por sus reacciones más vivas. Con un generoso tren rodante con neumáticos de 225/45 de ancho por 18 de diámetro de llanta (que por una vez no encontramos excesivos para este coche, sino muy adecuados), este Laguna Coupé se muestra algo radical de suspensiones, un poco duro para tratarse de un coupé «senior », pero eso sí, terriblemente eficaz. En trazados rapidos y curva larga, sobre buen piso, no hay nada que objetar. El coche va sobre raíles y aguanta unas velocidades de paso en curva impresionantes, sin apenas balanceo y sin que apenas protesten las ruedas.
En terreno más virado es cuando las cosas se ponen más interesantes. Es cuando interviene su dirección «activa» a las 4 ruedas, un sofisticado desarrollo hecho en colaboración con la nipona Aisin, dentro de una puesta a punto específica del chasis (Active Drive) que parece haber superado todos los problemas que antaño planteaba este tipo de solución. Máxima manejabilidad, precisión de trayectoria, óptimo comportamiento… y una agilidad de maniobra de un coche un metro más corto.
Renault anuncia un control total del balanceo, sin inclinación, y sin fenómenos dinámicos parásitos transitorios en las curvas (antes se producían a veces con los cambios de ángulo de giro de atrás).
La dirección ha sido diseñada en función de los nuevos ángulos, lo mismo que el ESP (ESC), lo que permite una agilidad impresionante no sólo en conducción deportiva y apurado de frenadas, sino sobre todo en maniobras de escape y evitación brusca de obstáculos (como el famoso «test del alce»).
Como es normal en estos sistemas, por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran al revés que las delanteras (hasta 3,5º como máximo), reduciendo el radio de giro con una dirección muy directa en maniobra (10,6 m de diámetro de giro con llantas de 18”), algo muy agradable al aparcar o maniobrar en calles estrechas. De este modo, el giro de ambos ejes se suma a la vez que se reduce la desmultiplicación del volante (13,5º de ángulo de volante por uno en la rueda (por 16:1 en el Laguna normal), llegando a 12º de volante al llegar al giro máximo invertido de 3,5º del eje trasero. O sea una dirección más directa que obliga a girar menos el volante en maniobra (sólo 2,3 vueltas entre topes). Luego, a partir de 60 km/h, gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras (lo que anula de raíz el balanceo), mejorando la precisión de trazada y contrarrestando la fuerza centrífuga.
Con un ángulo de giro en la rueda habitualmente menor de 2º, el tren trasero copia la trayectoria del delantero, siguiendo la trazada ideal en beneficio de la estabilidad y el agarre. El paso de una fase (la de los dos ejes en contra giro) a la otra (los dos ejes en el mismo giro), que era antes el punto crítico de estos sistemas, se ha resuelto ya gracias a la electrónica y la desmultiplicación variable de la dirección.
Por si fuera poco, en situaciones apuradas las ruedas traseras pueden girar hasta 3,5º (o sea «contravolantear» solas) según el cálculo de ángulos de la centralita, que detecta una maniobra brusca de escape (un gran cambio de ángulo en dos momentos muy seguidos) y modifica en consecuencia el giro trasero. Además el nuevo ESC de Renault (un ESP especial, más activo) retrasa su acción para hacer más serena y rápida la maniobra (sólo actúa cuando hace falta y progresivamente, en función del giro del eje trasero). Y lo mismo hace con las situaciones de frenada asimétrica, corrigiéndolas de manera automática sin que el conductor tenga que intervenir con el volante. El conductor sólo debe acostumbrarse a este nivel de «autonomía» y confiar en él, algo que en todo caso requiere también su tiempo… Así las cosas, este Laguna Coupé GT es un buen ejemplo de coche eficiente, cómodo y rutero.
Muy rápido sin gastar demasiado, muy seguro sin alardes, y con una tremenda eficacia dinámica a la hora de seguir la trayectoria gracias a su dirección total y sus ayudas electrónicas. Un coche para conductores maduros, que saben lo que quieren y buscan la deportividad sin «numeritos», apoyado por su brillante mecánica turbodiesel, cambio de 6 relaciones y su dirección a las 4 ruedas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio, pero sin llamar demasiado la atención. Características y comportamiento que le han valido el premio de Motor Mundial al «Coche Deportivo del Año 2009».
Elegante y sobrio, bien equipado (trae de serie hasta los faros bixenon direccionales, cuero y equipo de radio CD con 8 altavoces), el Laguna Coupé GT 2.0 dCi puede conquistar una clientela tradicional bajo un traje clásico que esconde una tecnología punta de última generación, por algo más de 38.000 euros. Un precio incluso mejorado por las ofertas de concesionario, que muestra como para tener lo mejor no siempre hay que ir a marcas especialistas.
