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Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki

23 mayo, 2016
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA

Mejorando lo presente

 

A Favor
• Ausencia de ruido y vibraciones
• Equipamiento muy completo
• Precio sin competencia
• Eficiencia del sistema híbrido
En contra
• Sistema multimedia complejo
• Consumo en modo Charge
• Equipamiento sin opciones
• Suspensión algo seca en mal firme

 

 

 

 

 

Un ligero lavado de cara, una serie de retoques para optimizar algunos apartados y, sobre todo, una buena rebaja en el precio final. Con esos mimbres, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV supone una opción aún más atractiva que antes, porque este SUV híbrido enchufable tiene un montón de virtudes y muy pocos defectos.

02 Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 2016 500

A finales del año pasado, Mitsubishi presentó un ligero restyling del Outlander, que ha crecido 4 centímetros de largo, acentuando también las diferencias estéticas entre las versiones con motor de combustión y el híbrido enchufable PHEV. Así, en toda la gama tienen un nuevo aspecto los paragolpes delantero y trasero, los faros, los pilotos, la parrilla y las aletas delanteras. A esto hay que añadir que el PHEV se distingue a simple vista del resto de la gama por las llantas de aleación exclusivas, la antena tipo aleta de tiburón, los pasos de rueda sin molduras de plástico, el paragolpes trasero del mismo color de la carrocería, la parrilla frontal con un cromado más oscuro, un listón cromado bajo las puertas y una moldura específica en la parte inferior del paragolpes delantero.

Detalles por aquí y allá.- Aunque una de las grandes virtudes del Outlander PHEV siempre ha sido el confort acústico y la ausencia de vibraciones, Mitsubishi asegura que ha introducido múltiples mejoras en estos ámbitos. Por ejemplo, las ventanillas son un poco más gruesas, el parabrisas recibe un tratamiento acústico y se utilizan materiales fonoabsorbentes o mitigadores de vibraciones por doquier. También se han reforzado algunas áreas del bastidor con aceros de mayor resistencia y se ha optimizado la amortiguación y recalibrado la dirección. Cualquier fuente de ruido o de producir el más mínimo traqueteo ha sido estudiada. Para hacer una evaluación correcta y justa de ese trabajo, tendría que haber probado el mismo día el Outlander PHEV nuevo y el anterior, algo que no he podido hacer. A priori, no tengo por qué dudar de que el coche ahora suena y vibra todavía menos que antes… que ya era muy poco.

Mitsubishi_Outlander_PHEV_Kaiteki_2016

Lo que sí puedo constatar es que los asientos me parecen mejores que antes y no tanto porque se haya aumentado la sujeción en la banqueta y en el respaldo, sino porque ahora van tapizados en Alcantara y cuero en lugar de solo cuero. La ventaja, es que en verano no te quemas (tanto) al sentarte y en invierno no te hielas (tanto).

A tope de equipamiento.- Para abundar más en eso de la mejora continua, también hay que destacar algunas incorporaciones al equipamiento. Por cierto, los ligeros cambios en la dotación de serie no tienen incidencia negativa en el precio —todo lo contrario, sobre eso entraremos en detalle más adelante— pero sí hay que matizar que ahora el Outlander PHEV solo está disponible con acabado Kaiteki, el tope de gama, y que no hay opción alguna disponible. Lo que ves, es lo que hay.

Aunque ya no tiene techo solar ni asiento del conductor con reglajes eléctricos, contamos con volante y parabrisas calefactados, retrovisor interior fotosensible, alarma antirrobo, luz ambiente de leds para la zona baja del salpicadero y la consola central, así como toma de 12V en la zona de carga. También tiene un conjunto de cámaras periféricas que permiten tener una visión 360º del coche —muy útil para maniobrar en zonas estrechas—y un sistema que impide que, si aceleramos sin querer desde parado, le demos un golpe al obstáculo que hay cerca (tiene un alcance de cuatro metros).

Matices.- Por lo que se refiere al grupo motriz y al sistema de transmisión, apenas hay cambios con respecto al modelo precedente, así que no entraré en muchos detalles. El coche sigue contando con tres motores para moverse: dos delante que mueven las ruedas anteriores y otro detrás que hace lo propio con las posteriores. Los de delante son uno de gasolina de 121 CV y otro eléctrico de 82 CV. El de atrás es también eléctrico y también de 82 CV. Mi compañero Juan Robredo ya explicó con todo lujo de detalles cómo es el sistema híbrido, cómo funciona, cómo se recarga y las prestaciones que ofrece. Lo mismo sucede con el interior en cuanto a habitabilidad y maletero, si bien hay que puntualizar que hay unos ligerísimos cambios en el salpicadero para dar una mejor sensación de calidad percibida.

Sí quiero comentar que Mitsubishi afirma que el nuevo PHEV gasta ahora de media 1,8 l/100 km (antes 1,9), que las emisiones bajan de 44 a 42 gr/km de CO2 y que mejora un poco la aceleración desde parado.

Ahora bien, sí me parece que ha habido una mejora significativa en el modo Save, el que permite ahorrar carga de las baterías para movernos en eléctrico más adelante. Al pulsar Save en el primer Outlander PHEV, la reserva de batería iba decayendo de manera más lenta de lo habitual pero de modo inexorable hasta quedarse por debajo de los 10 km de autonomía en EV e incluso menos a poco que el viaje se alargase más de la cuenta. Vamos, que si ibas con la idea de rodar en eléctrico al llegar a la ciudad de destino, tu gozo en un pozo.

32 Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 2016 interior salpicadero volante 500

En el modelo actual, sin embargo, ese modo Save funciona mucho mejor y, aunque no conserva toda la carga disponible desde el momento en que lo pulsas, al menos te deja un buen remanente para moverte sin ruido ni emisiones. En cuanto al frenado regenerativo, se sigue pudiendo controlar a través de las levas tras el volante (estas no implican cambio de marcha sino hasta 6 tipos de intensidad del freno eléctrico), ya que este vehículo equipa una transmisión continua de una velocidad por frecuencia y no de tipo CVT.

Asfalto… y solo asfalto.- A pesar su aspecto SUV y de tener un peculiar sistema de cuatro ruedas motrices, al Outlander PHEV no le va nada mancharse de barro. Se puede pasar sin problemas por alguna pista en buen estado, con bastante mayor margen que con una berlina gracias a sus 19 cm de altura libre al suelo, pero sus ángulos de ataque (21º), salida (22,5º) y ventral (19º) ya te van advirtiendo que tonterías las justas; realmente, casi no hay que mirar las cifras, sino los voladizos delantero y trasero para darse cuenta de qué estamos hablando.

Y, en caso de que uno se empeñe, no hay más que hacer la prueba del algodón. El Outlander PHEV es un 4×4 “de aquella manera”, gracias a que uno de los dos motores eléctricos está conectado al tren trasero. Pero no hay un eje de transmisión del tren delantero al trasero y, como mucho, las posibles variaciones del reparto de par entre las ruedas de la izquierda o de la derecha se hacen electrónica mediante. Todo el sistema funciona muy correctamente en carretera pero, si te sales al camino y llegas a una pendiente más empinada de la cuenta y algo resbaladiza, recuerda que es muy probable que el tren trasero no tenga fuerza suficiente para ayudarte a salir de ahí.

06 Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 2016 500

Por si fuera poco, los neumáticos —unos Toyo R37 en medida 225/55 R18 que son la monta oficial del Outlander— están más pensados para asfalto que para otra cosa. En resumen, que si la pista se pone complicada, mejor hacer como esa infantería que jamás retrocede; simplemente da media vuelta y sigue avanzando.

Ahora bien, en carretera el comportamiento es más que correcto, la suavidad de marcha me parece excepcional, la dirección tiene el tacto y la precisión necesarios para este tipo de vehículo y la suspensión, en términos generales, es muy confortable. Tan solo se nota una ligera sequedad de la amortiguación al pasar por zonas con muchos baches, algo que no le pasa al Outlander diésel o de gasolina. El motivo, desde mi punto de vista, es que el aumento de peso que supone todo el sistema híbrido obliga a un tarado algo más firme.

Ahorrador con condiciones.- El Outlander PHEV gasta poca gasolina y puede que casi nada si tienes un sitio para enchufarlo por las noches y tus trayectos diarios rondan los 35/40 km. Sí, ya sé que Mitsubishi anuncia una autonomía en eléctrico de hasta 52 kilómetros, pero la realidad es que el verdadero rango de utilización de las baterías de iones de litio está en torno a esos 35 ó 40 kilómetros tirando por lo alto. ¿Puedes llegar a los 50? Sí, pero a costa de apagar la climatización, pisar con un cuidado extremo el acelerador y hacerte a la idea de que no conviene pasar de 80 ó 90 km/h al salir de zona urbana, lo que supone no ir al mismo ritmo que los demás en autopista o autovía.

Fuera de esas condiciones óptimas, no consume tan poco como dice el dato oficial (recuerda, 1,8 l/100 km), pero no resulta complicado quedarte por debajo de los 5,5 que dice Mitsubishi que gasta el coche combinando los motores eléctricos y el de gasolina. Teniendo en cuenta la calidad de rodadura del coche, creo que hasta aquí merece la pena el PHEV frente al diesel, tanto por consumo como por suavidad de funcionamiento.

Mitsubishi Outlander PHEV 2016 int. 04 500

El problema puede surgir si usamos el coche muy a menudo para hacer largos trayectos. Porque a la hora de afrontar un viaje con gente a bordo y su equipaje correspondiente, ya no existe ahorro alguno con respecto a un diesel sino todo lo contrario. A ritmos legales lo normal es que, una vez que las baterías están agotadas —siempre queda un remanente por razones de seguridad— el Outlander PHEV consuma en torno a 9 l/100 km. Es más, si no tienes oportunidad de conectar el coche a la red eléctrica para cargar las baterías y necesitas recargarlas usando el motor de combustión (modo Charge), el consumo se dispara bien por encima de los 15 litros a los 100 km.

Todo eso lo puedes verificar desde la pantalla que hay en la consola central en la que también se pueden controlar infinidad de parámetros, como el navegador, la conexión Bluetooth, el equipo de sonido o el flujo de energía. El problema es que la persona o personas que han decidido los menús y el sistema de manejo tienen un esquema mental que requiere, en el mejor de los casos, una urgente vuelta al colegio para aprender lo que significa “intuitivo”.

Un modelo clave.- En el mercado europeo, la importancia para Mitsubishi del Outlander en general y del PHEV en particular se refleja en los datos de ventas. En 2014, fue el coche más vendido de la marca japonesa en el Viejo Continente con un total de 38.617 unidades. De ellas, poco más de la mitad (19.980) fueron PHEV. Por esa razón no resulta nada extraño el esfuerzo que ha hecho Mitsubishi a la hora de ajustarse a las condiciones del Plan MOVEA, que regula las ayudas estatales para vehículos movidos por energías alternativas. Y la condición “sine qua non” era que el precio antes de impuestos quedara por debajo de los 32.000 euros.

39 Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 2016 interior consola selctor 500

El resultado final es que el Outlander PHEV cuesta 35.020 euros. “No son moco de pavo” en términos absolutos pero son nada menos que unos 6.000 menos que antes. Es más, un repaso a lo que hay (competencia directa, equipamiento —todo de serie— y alternativas con el mismo sistema de impulsión) dejan en mucho mejor lugar si cabe al Outlander PHEV.

Simplemente, un Outlander diésel con cambio automático, cuatro ruedas motrices y acabado Kaiteki cuesta unos 1.700 euros más. Cierto que el PHEV no puede tener 7 plazas y que su maletero con 5 pasajeros es un poco más pequeño, pero el diésel carece de cámaras de visión periférica, sensores de aparcamiento y volante calefactado, por ejemplo.

Y, por supuesto, el Outlander PHEV es el híbrido enchufable más asequible del mercado. Un VW Golf GTE, un Audi A3 e-tron o un BMW 225xe Active Tourer —que son los que más se le acercan— cuestan unos 5.000 euros más que el Mitsubishi. Si además de fijarnos en el sistema de impulsión exigimos que también tenga carrocería tipo SUV o todo terreno, entonces hay que duplicar generosamente el precio para encontrar una alternativa entre los SUV premium.

Para ir haciendo balance, los puntos a favor del Outlander PHEV me parecen mucho más decisivos que los aspectos negativos. Tan solo hay que tener claro cuál es el hábitat natural de este coche: un punto de recarga para enchufar el coche por las noches, mucho uso urbano o interurbano, pero con no más de 40-60 kilómetros diarios, más algún viaje esporádico, por ejemplo en vacaciones. En tales condiciones, el Outlander PHEV ofrece un rendimiento óptimo; si vamos a utilizar el coche para viajar habitualmente, mejor elegir el diesel. En cuanto a sus puntos desfavorables, el único realmente importante —el manejo del sistema de “infodistraimiento”—, puedes obviarlo y hacerle poco caso o ninguno.

Versiones del modelo: 'Outlander'

Galeria de fotos

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