Prueba: Mazda MX-5 1.5 131 CV Luxury

21 noviembre, 2017
J. ROBREDO
Menos es más
A FAVOR EN CONTRA
Prestaciones brillantes Maletero pequeño
Consumo muy bajo Ausencia de guantera
Tacto de cambio, dirección y frenos Plazas algo justas
Comportamiento excepcional Nivel de ruido
Compromiso confort/agarre

Ahora, cuando ya está en nuestro mercado la versión RF del Mazda MX-5, con su techo rígido desmontable “targa”, conviene refrescar la memoria del usuario con esta prueba de la versión más accesible de este roadster, con el motor 1.5 de 131 CV, que desde 23.500 euros (esta versión Luxury alcanza los 27.800 euros), nos permite una conducción descapotada plenamente deportiva y divertida a un precio razonable.

El año pasado, ya publicamos la prueba del nuevo MX-5 con el motor 2.0 de 160 CV, pero no nos resignamos a establecer la comparación con esta versión 1.5 que supone el concepto más puro de roadster ligero (1.050 kg) para disfrutar de la conducción deportiva. Recordemos que Mazda ha apostado por la ligereza en esta última generación MX-5, que vuelve a los orígenes (100 kg menos de rebaja media de peso frente al anterior modelo -NC-. Y no sólo ha rebajado su peso, también ha reducido su tamaño (3,92 m de largo sobre una plataforma algo más corta, con una batalla de 2,32 m, 1,5 cm menos que la del primer modelo y la menor de todos los Mazda).

El habitáculo es ciertamente reducido, pero con ancho suficiente para sus dos únicas plazas, con los asientos muy cerca del suelo para evitar que las cabezas de sus ocupantes sobresalgan del parabrisas o rocen con la capota de tela (hasta 1,85 m de altura). Pero el espacio para piernas es muy amplio y los asientos de serie recogen bien la zona lumbar, yéndose sorprendentemente cómodo pese a tratarse de una posición tan tendida. A capota cerrada el ruido es menor que antes, pero lo hay y se empieza a notar a partir de las 4.000 rpm, con una bonita tonalidad ronca.

La capota es de accionamiento manual, pero simple y muy fácil de abrir y cerrar (basta con liberar la palanca de fijación y desbloqueo). Mazda sostiene que se puede abrir y cerrar en marcha incluso por el propio conductor, y aunque lo hemos hecho una vez para quitarla, lo mejor es detenerse para ello, tanto para cubrir como descubrir; apenas se tarda medio minuto y resulta más seguro.

Claro que hay también algunas pequeñas críticas: el volante sólo se regula en altura y no en profundidad, y aunque haya algunos huecos portaobjetos (más bien pequeños), no hay guantera en el salpicadero sino un cajón con tapa (y llave) justo detrás del habitáculo (entre los respaldos, detrás de los cuales hay otros dos huecos con tapa, pero con peor acceso y mayor dificultad de apertura).

El maletero anuncia 130 litros de volumen, uno de los más pequeños entre los cabrios biplazas del mercado, y eso que ya no lleva la rueda de repuesto de emergencia que llevaba antes. Aun así es bastante profundo, lo que le hace más aprovechable. Pero tampoco se entiende que su apertura se efectúe por un botón oculto en la parte superior derecha de la matrícula, un tanto incómodo ya que obliga a agacharse para apretarlo, además de ensuciarse la mano.

Buen nivel de equipamiento.- Desde el acabado inferior Style + (26.600 €) ya se cuenta con climatizador automático, el sistema MZD Connect con pantalla táctil de 7” y mando HMI Commander, que nos permite acceder a Internet desde el coche a través de un “smartphone” y a multitud de otros servicios de comunicación. Esto se añade a los faros integrales de diodos con luz de cruce diurna, airbags frontales y laterales, asistente de arranque en cuesta, testigo de presión de neumáticos, ordenador de a bordo, aire acondicionado (manual), volante multifunción con mandos de audio y Bluetooth forrado en piel (como las palancas del cambio y freno de mano), radio con 6 altavoces (y tomas USB y Aux.), acceso sin llave con botón de arranque, elevalunas eléctricos, deflector trasero, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y llantas de aleación de 16” Silver (con neumáticos 195/50 R16).

También se cuenta con la alerta de cambio involuntario de carril (LDWS), la tapicería de cuero (con asientos calefactables), los sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, el retrovisor interior fotosensible, la radio digital (DAB), las carcasas externas de los retrovisores exteriores en Piano Black y las llantas de aleación de 16” Gun Metallic. Todo por 27.800 euros, que con alguna campaña comercial o promoción puede rebajarse al menos 1.000 euros e incluso más, aunque los acabados inferiores (Pulse, Style y Style+) ofrezcan precios algo más interesantes para un roadster deportivo como éste.

Este nivel Luxury añade el navegador, el sistema de sonido Bose con 9 altavoces, acceso inteligente sin llave, sensores de aparcamiento trasero y control de luces de largo alcance (HBC). y en cuanto a seguridad añade el control de ángulo muerto (BSM) y el detector de tráfico trasero (RCTA),

Motor: 131 CV son suficientes.- A la hora de elegir motor, surge la duda. ¿Por qué este 1.5 de 131 CV cuando por 2.800 euros más tenemos el 2.0 de 160 CV y 20,4 mkg?, que aparte de 29 CV más trae una suspensión más firme (con amortiguadores Bilstein), mayores discos de freno (de 280 mm en las 4 ruedas, con los delanteros ventilados, frente a los de 258 y 255 mm respectivamente del 1.5) y llantas de 17” en vez de 16”, con neumáticos de 205/45 R17 en vez de 195/50 R16, con la misma desmultiplicación de dirección y asistencia eléctrica (15,5 a 1, con 2,7 vueltas de volante entre topes, y diámetro de giro entre bordillos de menos de 10 m, -9,4- propio de un utilitario del segmento A). Y además, para España el 2.0 viene de serie con el sistema de recuperación de energía i-Stop e i-Eloop (en el nivel Luxury), faros HBC y FDS, y diferencial autoblocante.

Pues sí, hay sus razones. Porque pagamos menos de todo (de impuesto de circulación, de seguro, etc), y porque la diferencia al volante es menor de lo que indicarían 29 CV y 5 mkg menos de par máximo. Son motores de arquitectura similar (culata de 16 válvulas, carrera larga, distribución por cadena) y compresión muy alta (13:1), con alimentación atmosférica e inyección directa de gasolina, y un tacto en el 1.5 incluso más deportivo que el del 2.0.

Es una mecánica muy equilibrada, con sólo 1.496 cc pero con fuerza más que suficiente para rodar rápido (gracias también a su ligereza) en marchas largas, capaz de subir de vueltas con gran facilidad (corte de inyección a 7.600 rpm). Anda más y gasta menos que el anterior 1.8, y con 131 CV a 7.000 rpm y 15,3 mkg a 4.800 rpm, anuncia una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos (mejor que el anterior MX-5 1.8 de 126 CV). Cronos que nuestras mediciones casi corroboran. No hay diferencias sustanciales frente a los 10 km/h más de velocidad punta (214) del 2.0 y un segundo menos en el 0-100 km/h (7,3).

Mínimo consumo.- A cambio tenemos un consumo increíblemente bajo para un deportivo (6 lts/100 km en el promedio oficial combinado), que ha sido de 6,6 en nuestro promedio mixto, donde el máximo consumo (el urbano) sólo ha superado en 3 décimas el oficial (8,2 frente a 7,9) y el mínimo ha bajado de 5,5 (4,9 oficiales), con 6,2 en nuestro crucero normal en autovía a 120/130 km. Esto en conducción normal con capota cerrada, pero disfrutando del cambio y no rodando simplemente de paseo…

 

Si practicamos una conducción más deportiva a capota abierta, podemos subir de un litro a un litro y medio más cada 100 km, pero tampoco más, sin pasar de 7,5 litros en autovía y eso ya a cruceros ilegales… Y en conducción abiertamente deportiva, en terreno virado y sin meter la 6ª, nos moveremos sobre los 8,5 lts/100 km. Son consumos sensacionales, al nivel de un polivalente de gasolina con 40 CV menos, y con un disfrute de conducción sin punto de comparación.

Un comportamiento ejemplar.-Y llegados al apartado de comportamiento dinámico, encontramos también razones que justifican esta opción menor del MX-5, también por su ligereza, que interviene y mucho en sus reacciones dinámicas, aumentando su agilidad y facilitando unos cambios de apoyo en curva inmediatos y sobre todo, naturales y progresivos, gracias también a un calzado más comedido (neumáticos de 195 de ancho en perfil 50 y llanta 16) que el de su hermano el 2.0, que aunque no mucho más anchos (205 mm), monta un perfil más bajo (45) en llanta 17, lo que se nota bastante en su mayor dureza (y peor confort) en esta medida de sólo 205 mm de ancho, así como en su menor progresividad de reacciones, acentuada por una amortiguación más seca.
Porque este MX-5 1.5 “Soft Top” lo tiene todo para disfrutar de la conducción deportiva: precisión de trazada y respuesta, agarre en curvas lentas, suspensión firme pero con gran capacidad de absorción y buenos frenos. Hemos logrado parar el coche a 120 km/h en apenas 50 m a la tercera frenada a fondo.

Y si nos animamos más de la cuenta, en especial sobre mojado y mal piso, siempre tenemos la salvaguarda de su tecnología de seguridad activa i-Activsense, con un ESP (DSC para Mazda) que actúa con discreción y tolera un leve deslizamiento posterior, lo justo para disfrutar de la conducción en curva sin comprometer la seguridad. No obstante sobrepasado cierto punto, su intervención es más rotunda llegando a cortar el gas en algún momento, como debe de ser por otra parte para evitar males mayores.

Sin duda, este nuevo MX-5 llega en buen momento, sin ningún otro rival en el mercado que ofrezca más satisfacciones por su precio, tanto con techo blando como duro. Un precio que muchos pagarán con gusto a cambio de las muchas satisfacciones que les proporcionará su conducción, a lo que añade sus 3 años de garantía o 100.000 kilómetros.

Versiones del modelo: 'Mx-5'

Galeria de fotos

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