Prueba: Kia Sportage 2.0 CRDi 136 CV GT-Line 4×2

28 marzo, 2017
J. ROBREDO

Vocación “premium”

A Favor
• Habitabilidad y maletero
• Buenas prestaciones
• Nivel de equipamiento
• Compromiso estabilidad/confort
En contra
• Consumo algo alto
• Tren de rodaje excesivo
• Suspensión algo seca

Probamos la cuarta generación del Kia Sportage con el acreditado 2.0 CRDi turbodiesel en su versión de 136 CV con tracción delantera. Como es lógico, presenta más capacidad, mejor aerodinámica y motores actualizados respecto a la generación precedente, y en esta versión alta de equipamiento GT-Line, de aspecto deportivo, ajusta su precio a 33.450 euros sin incluir posibles descuentos.

Muy similar en estilo, apariencia y dimensiones al modelo de la generación anterior (de hecho se han vendido conjuntamente durante 2016), este Sportage es sin embargo completamente nuevo, y sigue siendo el Kia más vendido en Europa, sumando la cuarta parte de las ventas europeas de Kia.

Aunque la anchura (1,86 m) es la misma de antes, crece 4 cm de largo (4,48 m) y la altura se mantiene en 1,64 m, con una batalla ligeramente aumentada en 3 cm (2,67 m, la misma de su primo hermano Hyundai Tucson cuya longitud también iguala), con sus voladizos casi iguales (2 cm más delante y uno menos detrás), mientras que el diseño general se afila, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,33 por 0,35 antes), y también la visibilidad con un parabrisas más ancho y largo (+3 cm) a base de adelgazar los pilares delanteros y también los traseros (hasta 6 cm más estrechos detrás), lo que también repercute en que el techo practicable se alargue 10 cm más (hasta los 49 cm).

En el caso del nivel GT Line probado, refuerza su imagen con los faros antiniebla (de 4 diodos) rectangulares tipo “cubo de hielo”, inspirados en los del cee’d GT, al tiempo que su tren rodante pasa a montar unas vistosas llantas de aleación de 19” de diámetro (y 7,5” de ancho), calzadas con neumáticos de 245/45 R19, un tanto excesivos para sus 136 CV y 1.600 kg escasos de peso en vacío (frente a las ruedas de 16” y 17” de los demás niveles).

En el interior se aprecia una mayor calidad y materiales de mejor presencia y tacto, además de un mejor aprovechamiento de la habitabilidad, superior al del leve aumento de medidas; delante se gana medio cm de altura libre al techo y más de uno y medio detrás, con una ganancia menor en espacio para piernas (2 cm delante pero sólo 7 mm detrás).

El maletero pasa a superar los 500 litros (503 frente a 465 antes), uno de los mayores de su clase sin renunciar a la rueda de repuesto (de emergencia). Su ancho interior útil gana 4 cm y el umbral de carga baja casi 5, y ahora se sitúa a 73 cm. De todos modos, los 503 litros son sin rueda de repuesto e incluyendo el volumen extra del hueco bajo el piso, que es donde se aloja el kit antipinchazo. Si se monta la rueda de repuesto de emergencia (de serie en este nivel GT-Line) desaparece esta bandeja portaobjetos inferior, pero el volumen total se ve poco afectado (unos 491 litros), señal de sus buenas formas. Con los asientos traseros plegados (60/40) el volumen total sube hasta 1.480 litros, y entre sus mejoras de funcionalidad tenemos la división a dos alturas y el hueco para alojar la cortina cubreequipajes cuando no se usa (junto al borde de carga). La apertura del portón trasero puede estar motorizada (Pack Luxury) y con función “manos libres”, que permite accionarlo con sólo pasar el pie por debajo del parachoques trasero (una función útil cuando se llevan las manos ocupadas).

El puesto de conducción es cómodo y todo queda a mano. La consola central no es demasiado ancha y despeja suficiente espacio para que los ocupantes delanteros muevan a gusto sus piernas; en torno suyo queda sitio suficiente para dejar objetos, aunque se agradecería una guantera de mayor capacidad (aunque va refrigerada y con luz). Los asientos delanteros son anchos y mullidos, sin pecar de demasiado blandos, y sus apoyacabezas son grandes, ajustables en altura y proximidad a la nuca.

El nivel GT Line lleva más detalles metalizados (molduras, pedales…) y el volante levemente achatado por abajo. El cuadro mantiene la instrumentación analógica, aunque ahora con un amplio “displaycentral, que se suma a la pantalla multifunción de la consola (orientada en 10º al conductor), ahora táctil y a color, y bastante grande (8”) con un interfaz HMI más intuitivo. La pantalla central multimedia va en lo alto del salpicadero y por debajo quedan los botones de control (además de táctil, lleva también una ruleta para controlarla) y los mandos del climatizador.

Los asientos son más cómodos y ligeros (2,5 kg menos) y detrás se va sentado 3 cm más alto (con 4 cm más de altura para pies, sin haber reducido la altura libre al suelo). Los delanteros disponen de reglaje eléctrico (8 niveles el del acompañante y 10 en el del conductor, con ajuste lumbar también eléctrico). Y en los traseros la inclinación del respaldo se gradúa (de 23º a 27º).

Con una tapicería bicolor en piel, al volante, la postura de conducción es muy correcta, alta (como es lógica en un SUV y más aún en este nivel donde los asientos de piel con reglaje eléctrico van incluso un poco más altos (+ 2 cm) que los normales). Asientos que por otra parte añaden al ajuste en altura y respaldo el de apoyo lumbar, lo que unido al del volante (en altura y profundidad) permiten a cualquier conductor encontrar la postura ideal al volante. Y por si fuera poco, calefactados y ventilados con tres niveles de intensidad. Novedad es el nuevo freno de mano eléctrico de serie solo en la versión de 185 CV con caja automática (se activa automáticamente cuando se para el motor).

Nos hubiera gustado que la banqueta posterior tuviera ajuste longitudinal, para jugar mejor con la capacidad del maletero y la capacidad de las plazas traseras, que se abaten mediante tiradores laterales sin posibilidad de hacerlo desde el maletero. Pero en esta segunda fila tenemos fijaciones Isofix y Top Tether, una miniconsola con dos aireadores y dos tomas de corriente (una USB y otra a 12V), y los asientos de los extremos laterales pueden ir calefactados.

Motor: potente y suficiente.- Hemos elegido una mecánica turbodiesel, dominante en este segmento, donde el consumo cuenta mucho por peso y tracción. Kia ofrece a continuación de la versión 1.7 CRDI (116 CV) el 2.0 CRDI desdoblado en dos potencias (136 y 185 CV) con 40 y 40,8 mkg de par respectivamente, del que hemos elegido la primera, ya que la segunda se nos va de precio. Este 4 cilindros de 1.995 cc ha sido aligerado (5 kg menos) y muy mejorado con inyección “common rail” a 2.000 bares, tracción delantera y cambio manual de 6 marchas. Soplado por un turbocompresor de geometría variable, da 136 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 38 mkg entre 1.500 y 2.500 rpm. Una planta motriz fiable y no muy apretada, pensada para durar y con suficiente par para tirar de unos desarrollos largos (54 km/h x 1.000 rpm en 6ª) en una carrocería no muy ligera (1.529 kg en vacío).

Sin “stop & start” de serie (el ISG de Hyundai/Kia sólo lo pueden llevar las versiones 4×2), tiene un tacto algo rugoso en frío, que se suaviza pronto al coger temperatura. No es muy ruidoso (va muy filtrado) y transmite pocas vibraciones, tirando con fuerza desde 1.600/1.700 rpm, con su banda ideal de giro entre 2.000 y 3.000 rpm. Nuestra unidad de prueba clavó el crono en la cifra oficial de aceleración cubriendo los 0-100 km/h en 10,3 segundos (10,5 oficiales) y aunque no llegó a los 186 km/h de velocidad punta, se quedó muy cerca (182 km/h, eso sí, en 5ª a poco más de 4.000 rpm), un buen crono para un coche de su tamaño y peso. Y lo mismo se puede decir del km con salida parada (32,2 segundos).

Es una planta motriz muy homogénea, que permite rodar en 6ª por encima de los cruceros legales sin esfuerzo y que sorprende por su facilidad para superar los 160 km/h reales en 6ª, señal de que los desarrollos del cambio, aunque largos, están bien elegidos. Gira bien a medio régimen para hacer techo sobre las 3.700/3.800 rpm, régimen que no compensa superar, aunque alcance sin mucho esfuerzo las 4.200/4.300 rpm en marchas cortas. Pero como contrapartida, su apetito es algo mayor de lo esperable, sobre todo frente a los optimistas consumos oficiales (con un combinado de sólo 4,9 lts/100 km, que en la práctica vienen a ser dos litros más como mínimo). Anuncia un mínimo extraurbano de 4,4 lts/100 km y un máximo urbano de 5,7, y en la práctica es imposible bajar de 5,6 en el promedio de paseo en carretera (a 90/100 km/h) y de 6,8 en el normal de autovía (a 120/130 km/h), y eso en una conducción tranquila y reposada. En ciudad se va a 7,5 (se nota la ausencia de “start & stop”) en conducción más bien fluida, lo que calzado con ruedas gordas (245/45) y tracción delantera, no son cifras elevadas.

Comportamiento mejorado.- Si el anterior Kia Sportage ya se tenía muy bien, este se tiene aún mejor. El aislamiento acústico mejora la insonorización interior (de 46 a 44 dB) y disminuye las vibraciones, mientras que la suspensión independiente en ambos ejes cambia su geometría para disminuir el carácter subvirador del coche, y su amortiguación de mayor recorrido es más progresiva. Por último, los frenos aumentan el diámetro de los discos delanteros (305 mm) y modifican sus pinzas para mejorar su resistencia al calentamiento.

Todos estos cambios se notan al volante con un comportamiento más eficaz, cómodo pero más firme que antes. Mejoran sus cualidades dinámicas, con poco balanceo en curva y buen tacto de la dirección, más precisa que antes aunque quizá algo ligera (como se puede regular en dos niveles, lo mejor es llevarla siempre en el más duro), dado que la nueva asistencia resulta algo excesiva, y las llantas de 19” con un perfil demasiado bajo para un SUV (45) acentúan su respuesta (a la vez que perjudican su escaso radio de giro).

Pero ahora se presta mejor a una conducción deportiva, con más agilidad en los cambios bruscos de apoyo, sin cabeceos excesivos y apoyando de una vez, al precio de pecar de algo duro sobre mal piso y sufrir algo más los rebotes en vacío. Sobre firme bacheado no llega a la agilidad del Mazda CX-5, pero le iguala sobre buen piso con trazadas limpias y un continuo control de trayectoria en curva. Su único hándicap es que por peso e inercia su velocidad de paso no llega a ser tan alta, además de propiciar la entrada precoz del ESP+VSM antes del inicio de deslizamiento, lo que en un SUV no es ninguna crítica sino todo lo contrario.

Pero la mejora no sólo la notarán los conductores más deportivos, porque los demás apreciarán tanto o más su efectiva combinación de tracción y agarre, tanto en seco como en mojado. Por lo demás, el cambio es muy preciso y los frenos trabajan bien y de forma progresiva, resultando fáciles de dosificar y con cortas frenadas incluso en frío (menos de 60 m para pararse a 120 km/h). Sólo en conducción muy deportiva (hay que tener en cuenta su peso) llegan a acusar algo de fatiga, pero sin bajar de un nivel de eficacia bastante alto.

Y si analizamos su comportamiento “off road”, las ruedas de 19” con neumáticos de calle en perfil 45 lo empeoran, y con 17 cm de altura libre al suelo y menos de 18º de ángulo de ataque “no se le pueden pedir peras al olmo…” Con la tracción total opcional este Kia Sportage está pensado para un uso “off roadocasional, por pistas de tierra y terrenos no muy abruptos…

Acertada relación precio/producto.- Como máximo nivel de equipamiento, este GT Line viene a tope de casi todo, lo que apenas deja lugar a las opciones; sólo hay una en pack, el paquete Luxury que extrañamente reúne algunas ayudas activas de seguridad, que bien podrían ir de serie (como la alerta de colisión frontal AEB con frenada de emergencia y la RCTA de tráfico trasero cruzado , más el sensor de presencia -BSD- en ángulo muerto) junto a la aperturamanos libres” del portón, todo por 1.700 euros.

Pero de serie trae el VSM (Vehicle Stability Management) que gestiona el ESP (ESC para Kia) junto con la dirección eléctrica, y entre sus ayudas electrónicas destacan la alerta y asistente de mantenimiento de carril (LCA y LKAS), cambio automático de luces HBA (de cortas a largas y viceversa), lector de límites de velocidad (SLIF), además de los 6 airbags y las fijaciones traseras Isofix, y el capó anti-atropello activo.

Su dotación general de serie en equipamientos de lujo y confort es muy completa: manillas de puerta y carcasas de retrovisores en color carrocería, lunas supertintadas, retrovisores externos de ajuste eléctrico y calefactados con intermitentes de diodos incorporados (y también con plegado eléctrico), navegador con pantalla táctil, tapicería en piel bitono con ajuste eléctrico de asientos, cámara de visión trasera, techo solar con apertura eléctrica, asientos traseros plegables (60/40), radio CD (JBL) con lector MP3 y tomas USB y auxiliar, mandos al volante (con Bluetooth) y 6 altavoces, ordenador de a bordo, control de crucero con limitador de velocidad, climatizador bizona (con salidas para las plazas traseras), sensores de aparcamiento (traseros y delanteros), rueda de repuesto de emergencia, (barras de techo y asistente de arranque en cuesta más control de descenso).

Sin duda es un nivel muy completo que entra dentro de los 33.450 euros (y que con el pack Luxury supera por poco los 35.000), pudiendo llegar a obtener un descuento de algo más de 5.000 euros (por financiar la compra) obteniendo un precio aquilatado y competitivo que explica su formidable penetración en el mercado. A quienes les guste el modelo con este motor y echen en falta la tracción 4×4, la tienen en opción por dos mil euros más.

Versiones del modelo: 'Sportage'

Galeria de fotos

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