Prueba: Jeep Compass Limited 2.0 MJet 140 CV 4×4 Auto9

18 diciembre, 2017
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA
Desembarco entre los SUV
A FAVOR EN CONTRA
Capacidad fuera del asfalto Motor áspero en frío
Conjunto motor/cambio Detalles de equipamiento
Confort dinámico Precio algo alto
Espacio para piernas detrás
Distancia de frenada
 Se sale de la norma  –

Ahora que todos los SUV son cada día más urbanos, Jeep, pese a integrarse en el grupo Fiat-Chrysler conserva buena parte de sus señas de identidad, con el Grand Cherokee y el Wrangler como muestra. Y el nuevo Compass confirma la regla, añadiendo un diseño muy actual en el que no faltan detalles que son un homenaje a la tradición de la marca.

Hace unos meses —precisamente con motivo de la toma de contacto del nuevo Jeep Compass—, comentaba que hay marcas que hacen historia pero que, en el caso de Jeep, fue la historia quien hizo a la marca. Resulta obvio que ahora el mercado no demanda un coche para ir al frente de batalla, por fortuna, pero Jeep no deja de ser una marca especializada en hacer todo terrenos y eso se nota.

Con 4,39 m de longitud, al Compass, eso sí, los tiros le van a venir por otros lados, porque por precio y dimensiones se las va a tener que ver con modelos como Kadjar, Tucson y, sobre todo, Qashqai. A esta lista se pueden añadir otros SUV como 3008, Sportage, Tiguan, Kuga… porque en la actualidad no hay marca generalista que no tenga un coche para pelear en este segmento.

Sea como fuere, el Compass viene a pelear con modelos que han evolucionado claramente hacia el asfalto, sobre todo para moverse por el tráfico urbano, y que juegan sus bazas en aspectos que poco o nada tienen que ver con el campo y sí con la ciudad: acabado lujoso, refinamiento, sistemas multimedia y de “infodistraimiento”, así como un montón de ayudas a la conducción. De hecho, Jeep también se apunta a la moda pero, si la memoria no me falla, creo que el Compass es uno de los SUV con mayor altura libre al suelo gracias a sus 215 mm, una cifra que solo se queda por detrás de lo que ofrece el Subaru XV (220).

Un toque de personalidad.- Al Compass no le faltan detalles que le dan un cierto aire de distinción. Por fuera, hay que reconocer que se parece al Grand Cherokee —buque insignia de la marca— con esa parrilla con siete ranuras y las luces de día LED, se serie en este acabado Limited. Por dentro, los asientos de cuero y tela o el sistema Uconnect con pantalla táctil le dan ese toque refinado y tecnológico que ahora es imprescindible.

Del puesto de conducción lo primero que hay que destacar es un aro del volante más grueso de lo normal y la pantalla a color de 7” entre velocímetro y cuentarrevoluciones que aporta mucha información y es fácil de leer, así como un aspecto general bien cuidado en las zonas que más se ven a primera vista. Si te pones tiquismiquis, en el Jeep encontrarás algunos plásticos menos glamourosos pero te puedo asegurar que el ajuste general, sin ser una referencia, no desmerece en absoluto.

Por lo que se refiere al espacio interior, los pasajeros de la fila posterior podrán estirar las piernas con total comodidad porque el espacio disponible es generoso. La altura es correcta y la anchura deja claro a todas luces que mejor que no vayan tres adultos detrás… como pasa incluso en coches más grandes. El mullido de los asientos es algo duro pero no incómodo y sujetan el cuerpo relativamente bien… siempre y cuando no vayamos de carreras por zonas de curvas.

Tampoco el cuero ayuda a sujetar bien la espalda, las piernas y lo que queda entre medias. Vuelvo a repetir que, por muy SUV que sea o pretenda, este Compass es un Jeep de pura cepa. El maletero es más que correcto con el kit antipinchazos, pero se queda justo si hay rueda de repuesto de emergencia. Lo que resulta una pejiguera es el sistema para quitar la bandeja que cubre el equipaje, porque hay que abatir los respaldos traseros y seguir fielmente las instrucciones.

Lo que tiene y lo que puede.- Si analizamos el equipamiento frente a rivales similares, el Compass lleva o puede llevar prácticamente todo lo que ofrecen los demás. Eso sí, algunas cosas hay que pagarlas a parte y eso le penaliza. Claro que tiene la ventaja de poder combinar cambio automático y tracción total en este nivel de potencia, cosa que no ofrecen dos de los cocos de la clase como son el Seat Ateca y el Nissan Qashqai. De todas maneras, el aparcamiento asistido con cámara de visión trasera hay que pagarlo a parte (Pack Parking, 1.151 euros), así como el arranque sin llave con retrovisores exteriores plegables (Pack Function, 931 euros), mientras que en Qashqai, Ateca y Tucson —el tercer SUV superventas en España— vienen de serie.

Pero hay más; el navegador viene en otro paquete opcional que vale 2.075 euros del ala y también lo llevan los tres SUV más vendidos. Es justo reconocer que el que ofrece Jeep viene con pantalla más grande e incluye un equipo de sonido de Beats Audio, pero “la pasta es la pasta”.

Para terminar con este repaso a las opciones disponibles, el control de crucero adaptativo con función de parada y portón eléctrico viene en el llamado Pack Premium, que cuesta otros 931 euros a añadir al Function. Por cierto, aunque nuestra unidad no llevaba este último pack opcional, incluir el control de crucero adaptativo no elimina el normal, por lo que se puede usar uno u otro. A mí me parece una idea genial. Asimismo, para los que tienen intención de hacer 4×4 de manera “científica”, el navegador opcional incluye la aplicación Jeep Skills que te muestra un montón de información en la pantalla táctil (por ejemplo, reparto de par, ángulo de dirección, fuerzas G, presión en la aceleración/frenos…). También se pueden almacenar y compartir rutas con la Comunidad Jeep y con todos los usuarios de Jeep Skills, que estas cosas de las redes sociales ahora se llevan mucho y lo mismo hasta sirven para algo. Las redes, digo.

Siempre listo.- En cuanto al conjunto motor, cambio y transmisión, me reitero en lo que dije cuando hicimos la toma de contacto, porque estuve conduciendo una unidad con la misma configuración: 2.0 Multijet de 140 CV con cambio automático de 9 marchas y tracción total. El motor es correcto, algo áspero y rumoroso a bajas vueltas y en frío, pero pasa completamente desapercibido en cuanto coge temperatura y vamos a una velocidad de crucero normal. Su rendimiento es razonable y hasta podría ser brillante si fuera unido a una tracción delantera, porque eso reduciría algo de peso y fricciones mecánicas que, precisamente, lastran el resultado global; el que algo quiere, ya se sabe. Ahora bien, no todo son inconvenientes.

La suavidad de marcha del Compass es digna de mención gracias al cambio automático de 9 marchas. Aunque las tres primeras marchas son bastante cortas —sobre todo la primera— y en un periquete ves que ya estás en quinta o sexta, lo habitual es ver y percibir que el motor gira siempre muy bajo de vueltas pero en la zona óptima de entrega de par. Por eso, el empuje es agradable y constante aunque no contundente.

Ya dije también en su momento que el cambio tiene un modo secuencial mediante la palanca —sin levas en el volante— y que, con tantas relaciones disponibles, da la sensación de que el coche está continuamente subiendo y bajando marchas para estar siempre en la zona más eficiente. Mirando con el rabillo del ojo al cuentavueltas, se nota un continuo y leve vaivén de la aguja, pero no hay tirones incómodos. El cambio, además de suave, es rápido… si lo dejas hacer a su manera en modo automático. En manual me parece algo más lento y no tan sedoso.

El cambio automático obliga a llevar tracción total, que acentúa ese puntillo y tacto campero que sin duda caracteriza al Jeep Compass. El sistema de cuatro ruedas motrices en este caso es el Jeep Active Drive. Como es habitual, son las ruedas delanteras las que reciben la fuerza del motor y el eje trasero se conecta instantáneamente cuando hace falta. La ruedecita que hay junto a la palanca de cambios (Jeep Selec-Terrain) permite seleccionar entre cuatro modos de funcionamiento (Auto, Snow, Sand y Mud, normal, nieve, arena y barro), a lo que hay que añadir la función 4WD “Lock” que bloquea la tracción 4×4 permanentemente.

Jeep asegura que este Active Drive puede enviar el 100 % de par disponible a cualquier rueda cuando es necesario. No he llegado a poner el coche en situación tan complicada como para verificar esto último, pero sí que he comprobado que el Compass supera situaciones bastante más complicadas que sus rivales. Con este Jeep además no corres el riesgo de que huela a “chamusquina” en cuanto el camino se complique un poco más de la cuenta y tengas que exigirle un poco más de lo normal a la transmisión. No hay otro coche de su clase que esté a su altura en campo a través.

En asfalto.- Que el Compass vaya bien por campo no implica ni mucho menos que vaya mal por carretera o ciudad. Lo único es que aquí no va tan bien como alguno de sus rivales. El caso es que el tacto de la dirección, de la suspensión y de todos los mandos es realmente bueno, pero la calidad de rodadura al circular por asfalto es…, digamos que diferente. Hay que tener en cuenta que prácticamente todos sus rivales (3008, Ateca, Sportage, Tucson, Qashqai, Kuga…) son realmente turismos camuflados, muy fieles a la filosofía SUV. Cualquiera de ellos, en el caso más extremo, no verá una pista de tierra hasta que lo lleven al desguace.

El Compass no es de este tipo. Se mueve en ciudad con la misma soltura que los demás pero en carretera o autopista se nota que le cuesta algo más filtrar los baches. No es un coche incómodo ni mucho menos y, además, el aislamiento acústico es muy bueno en cuanto el motor coge temperatura y mantenemos un crucero normal de viaje. En los cambios de apoyo se sujeta de manera razonable pero mejor no forzar la situación porque el coche pesa y al final las inercias se notan.

Esos kilos —así como la tracción total— también influyen en el consumo, que no es todo lo brillante que podría ser dados los largos desarrollos que puede mover la caja de cambios. Por cierto, ya que hablamos de peso, un aspecto que destaca positivamente es la frenada: aunque cabecea bastante, el Compass no es de esos coches que necesita mucho espacio para detenerse completamente.

Para concluir, no falta la habitual lista de ayudas electrónicas a la conducción, incluyendo mitigación de balanceo, alertas por salida de carril o de colisión frontal y asistentes a la frenada de emergencia o el arranque en rampa. En contra de esta versión en concreto hay que decir que el precio es algo alto. Admito que es una de las más completas y que el Compass juega casi en su propia liga, pero hay algunos elementos que sus rivales llevan de serie y aquí exigen pasar por caja. Pero si en lugar de un turismo que parezca un TT prefieres un SUV que a veces parezca un TT, el Compass es uno de los coches que más satisfacciones te dará.

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