Prueba: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4

12 diciembre, 2017
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA
Una muy buena sorpresa
A FAVOR EN CONTRA
Prestaciones y respuesta motor Túnel de transmisión ancho
Comportamiento y tacto dinámico Detalles equipamiento y acabado
Consumo aquilatado Levas ancladas a la columna de dirección
Sin pantallas táctiles
Placer de conducir

El Stelvio es uno de esos coches que se sale de lo normal. No tanto porque sea el primer SUV de Alfa Romeo sino por su concepto básico, porque les ha salido redondo y con una personalidad muy marcada, hasta cierto punto deportiva. Muy en la línea de lo que se espera de una marca como Alfa Romeo, que acaba de anunciar su vuelta a la F1.

Un servidor de ustedes aún recuerda sendas ruedas de prensa en las que el pez más gordo de Porsche afirmó que su marca nunca haría un diésel y tampoco un SUV. Y ahí están. Ignoro si algún jefazo de Alfa Romeo dijo algo similar en su día, creo que no, pero no me extrañaría ver a corto plazo un SUV con el logo de Ferrari o de McLaren.

En términos generales, prefiero un turismo a un SUV. Personalmente creo que son algo así como el “anticoche”, porque son más altos, más pesados y, por tanto, dan menos placer de conducir, gastan más y son menos divertidos. También son más incómodos de suspensión que una berlina equivalente, porque hay que contener más los movimientos de la carrocería endureciendo aquí y allá. Solo tienen la ventaja de que vas sentado más alto y eso te da confianza porque ves mejor el entorno… hasta que vas rodeado de otros SUV más altos que el tuyo en medio del atasco y se acabaron las vistas panorámicas. Claro que luego aparecen algunos SUV que te hacen replantearte algunos prejuicios; al menos a mí. Uno de ellos, por ejemplo, es el Porsche Macan. Otro es este Alfa Romeo Stelvio. Los dos con un comportamiento de coche “premium”.

Una buena base. Creo que era Colin Chapman, creador de Lotus, el que decía que prefería un kilo menos que un CV más (tómese la frase como concepto y no al pie de la letra). Decir eso cuando se está probando un SUV parece un contrasentido, más aún cuando está en ciernes de aparecer el Stelvio Quadrifoglio con 510 CV. Pero el caso es que el Stelvio está hecho sobre la plataforma del Giulia —lo que ya supone un buen punto de partida— y, sobre todo, el conjunto es más ligero que el resto de sus competidores, con diferencias que pueden llegar a rondar los 200 kilos.

Al contar con la plataforma del Giulia —una berlina con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, no lo olvidemos— el Stelvio ya tiene un carácter muy definido. La tendencia dominante en los SUV es hacerlos de tracción delantera y, si acaso, con el eje trasero conectable automáticamente si las ruedas anteriores patinan. Alfa, como Jaguar con el F-Pace, recorre justo el camino contrario con el Stelvio, tal y como dice literalmente su dossier de prensa: “En condiciones normales de agarre, el Stelvio con sistema Q4 actúa como un vehículo de tracción trasera, con el 100 % del par enviado al eje trasero. A medida que las ruedas se acercan a su límite de agarre, el sistema transfiere hasta el 50 % de par al eje delantero. Esto se traduce en un control de primera clase en términos de tracción y estabilidad direccional en curva.”

El asunto es que el reparto de par delante-detrás está muy bien resuelto. En zona virada, con curvas lentas, no aparece casi ni por asomo el tradicional subviraje de un 4×4. De hecho, enseguida te da confianza y nunca tienes la sensación —habitual en otros SUV— de que hace falta pararlo mucho antes de una curva cerrada y esperar a ver la salida para poder acelerar fuerte sin que se vaya el morro. A esto hay que añadir una dirección muy directa, rápida y precisa —pero que no obliga a hacer correcciones constantes en recta o en curva rápida—, por lo que al final piensas que el Stelvio tiene poco de SUV y mucho de turismo. Incluso se puede decir que algunas berlinas no tienen el tacto (casi) deportivo de este Alfa con aspecto campero.

Sin duda, esto es lo que uno espera de un Alfa Romeo de verdad. El Giulia ya nos adelantaba que la marca del Biscione recuperaba el camino correcto. Porque empresarialmente está muy bien aprovechar economías de escala y sinergias de grupo, pero meterle el eje trasero de una furgoneta a un compacto con aspiraciones deportivas —tal cual se hizo en su día— es pasarse de rosca y ganas de cargarse una reputación de décadas por unas monedas de plata.

Ha dado además la casualidad de que justo antes de probar este Stelvio tuve un Giulia, por lo que las referencias estaban bien frescas. El Stelvio va firme de suspensión pero no es incómodo y mantiene un agradable tacto deportivo. Filtra un poco más lo que va leyendo en el asfalto que la berlina, que a veces parece que en lugar de ruedas tiene lectores de braille. Seguramente, los neumáticos con algo más de perfil en el SUV algo tendrán que ver. Por cierto, nuestra unidad montaba unos neumáticos opcionales (no los de serie) en medida 235/55 R19, que alargan un pelín el desarrollo.

Rendimiento apabullante.- Antes he citado al Macan, cuya versión diésel de 258 CV anda solo un poco más que este Stelvio de 210. El Porsche también tiene un marcado tacto deportivo pero, por mucho V6 que lleve, tiene que sudar tinta para doblegar al Alfa. Los rivales más próximos, incluidos premium y/o generalistas, corren menos y gastan más que el modelo italiano.

El secreto está en la báscula como también he comentado anteriormente. El Stelvio pesa 1.734 kilos, una cifra considerable pero que es menor que las casi 2 toneladas del Macan o las más de 1,8 tn de un Mercedes GLC, un Audi Q5 o un BMW X3. Para conseguir esa esbelta figura, la “operación bikini” del Stelvio incluye fibra de carbono para el eje de transmisión y aluminio para motores, sistemas de suspensión, capó, aletas, puertas y portón trasero. No puedo afirmar que el Stelvio sea un coche ligero en términos absolutos pero sí que se nota más liviano que otros modelos de SUV parecidos al conducirlo.

Obviamente, eso se nota tanto en las prestaciones como en el consumo. Para lo que anda, este Stelvio diésel de 210 CV gasta bastante poco. Los 6,5 l/100 km de media pueden ser incluso menos, porque no he hecho ningún esfuerzo ecológico para conseguirlo. Además, me ha parecido impresionante la capacidad de recuperación en marchas largas del motor. Admito que con un cambio automático de ocho marchas es muy raro pillar a este cuatro en línea de 2,2 litros en un renuncio, pero la verdad es que a 1.200 vueltas empuja que no te lo crees.

En vista de cómo respondía y por pura curiosidad malsana, estuve dejándolo caer por debajo de 1.000 vueltas en sexta (en manual), cuesta arriba por un puerto de montaña y, tras un levísimo titubeo, responde con una contundencia considerable. Con todo, es un motor de bajo y medio régimen, porque arriba ya no tira tanto. En teoría, la potencia máxima llega a las 3.750 rpm pero, en esta unidad al menos, no merecía la pena exprimirle mucho más allá de las 3.600 rpm.

Por cierto, el cambio automático le va como anillo al dedo: es suave, rápido y su gestión de funcionamiento suele adaptarse muy bien al estilo de conducción. También cabe destacar que hay una diferencia considerable de respuesta de motor y cambio al pasar por los tres modos de conducción del mando DNA. En muchos otros coches, lo único que se percibe es que la instrumentación cambia de colorines, pero el Grupo FCA en general sí establece diferencias apreciables. Y el Alfa Stelvio no es una excepción.

Claroscuros en el interior.- El aspecto del salpicadero es prácticamente igual que el del Giulia. Las principales diferencias son la presencia de un botón para el control de descensos en el volante y el marco en el que se encastra la pantalla del sistema multimedia. A Dios gracias, no hay una pantalla táctil para manejar el sistema de “infodistraimiento”… que lamentablemente es inevitable en estos tiempos. Toda esa parafernalia se maneja con botones convencionales en el volante y la consola o con una rueda que hay junto al cambio.

En cualquier caso, la postura de conducción es buena, los mandos están muy a mano y los asientos sujetan el cuerpo de manera más que razonable; me da la sensación que menos que en el Giulia, pero probablemente se deba a que en el Stelvio vas sentado mucho más alto. Por lo menos un palmo.

En mi opinión, el diseño del habitáculo está más enfocado a parecer ligero y sencillo —que no espartano— antes que sofisticado y glamuroso. La calidad percibida y el ajuste en algunos puntos no tienen ese toque de refinamiento general de modelos como Jaguar F-Pace, Q5, GLC o X3. Incluso un VW Tiguan produce una impresión más favorable. Eso sí, prácticamente en ningún otro SUV vas a tener la agradable sensación de ir sentado en un turismo como en el Stelvio. Y esto, a los que nos gustan los coches más que a un tonto dos pistolas, se agradece.

En el equipamiento si que hay algunas lagunas, como el retrovisor interior fotosensible opcional y una cámara trasera con resolución mejorable, así como ausencias significativas: Head-up-Display, faros de LED, cámara 360º y cargador inalámbrico para smartphones.

Las levas del cambio —muy grandes y con un aspecto y tacto magníficos— también son opcionales: cuestan 379 euros. Tienen ese gran tamaño porque van ancladas a la columna de la dirección de manera que, si tienes girado el volante y necesitas hacer un cambio de marcha, siempre sabes dónde están. Yo prefiero que sean relativamente grandes y, sobre todo, que giren con el volante.

Y digo lo anterior por varias razones: primero, la idea básica de poner unas levas en el volante es, precisamente, mantener siempre las dos manos en el volante; segundo, a las curvas se llega con los deberes hechos, frenado y reducido —igual que uno se va a la cama tras hacer pis y lavarse los dientes—, porque si tienes que cambiar de marcha en medio de la curva con el volante girado es que algo has hecho mal y tal vez lo empeores; y tercero, la dirección del Stelvio es tan rápida y directa que rara vez necesitarás en carretera girar más de un cuarto de volante, por lo que si llevas las manos en el sitio correcto, no necesitas buscar al tacto las dichosas levas ni soltar las manos.

El espacio interior en las plazas traseras es correcto, mejor a lo largo que a lo alto con respecto a la competencia. El mayor problema es que el túnel de transmisión molesta a un hipotético quinto pasajero: los hay más altos, pero no más anchos. Por capacidad de maletero (525 l), el Stelvio no está nada mal, aunque se sitúa en la zona baja de la tabla, sin duda debido al sistema Q4. La parte positiva es que la altura del borde de carga es de las más bajas del segmento y que sus formas con muy regulares. El portón, por cierto, tiene apertura y cierre eléctricos.

En conclusión, con sus defectos y virtudes, el Stelvio es un Alfa “como Dios manda”. A modo de anécdota, seguro que ya sabes que no es el primer 4×4 con aspecto de todo terreno de la marca. El Alfa 1900 M “Matta” fue su predecesor a comienzos de los años 50, aunque su uso fue fundamentalmente militar y hubo una versión civil (AR52) para bomberos y usos similares de la que se fabricaron poco más de 150 unidades, entre 1952 y 1954. Pero lo mejor del Stelvio no es solo que tenga un comportamiento dinámico muy similar a un turismo o, en este caso, un motor brillante gracias al peso contenido. Lo mejor es que todo ello se combina para hacer brillar a Alfa Romeo de nuevo como marca, con un coche que tiene un carácter único.

 

Galeria de fotos

foto: 01 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 02 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 03 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 04 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 05 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 06 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 07 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 08 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 09 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 10 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 11 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 12 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.jpgfoto: 13 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.jpgfoto: 14 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 15 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 16 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 16b Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 17 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 18 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 19 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 20 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 21 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 22 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 23 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 24 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 25 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 26 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 27 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 28 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 29 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 30 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 32 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 33 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 34 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 35 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 36 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 37 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 38 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 39 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 40 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 42 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 43 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 44 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 45 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 45b Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 46 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 47 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 48 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 49 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 50 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 51 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 52 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 53 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 54 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 55 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 56 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPGfoto: 57 Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Super Q4.JPG
Alfa Romeo
Alfa Romeo

Tno. 91 885 37 00
Garantía: 2 años sin límit