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Prueba: Alfa Romeo 4C Spider

9 octubre, 2017
C. ENRIQUEZ DE SALAMANCA
Una ligera historia de amor y odio
A FAVOR EN CONTRA
Estética cautivadora Precio elevado
Comportamiento en circuito Concepto radical
Sensación de ligereza Visibilidad y confort

Un biplaza radical que pesa poco, solo lo disfruta el que conduce y rechaza conceptos como práctico, cómodo y versátil. También es tan caro como atractivo, y lo es mucho. El Alfa 4C Spider es así: lo quieres con locura o lo odias a muerte. Y puede que eso te pase en cuestión de minutos; todo depende de dónde lo conduces o pilotas.

“Lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta”. Esa frase tan manida la suelen utilizar los fanáticos del motociclismo…, del automovilismo, del tenis, del golf, del parapente y de cualquier actividad que te guste. Supongo que también lo dicen los jugadores de ajedrez y hasta los aficionados a visitar museos de arte contemporáneo, que siempre “hay gente pa tó”, y no seré yo quien lo discuta. Aquí, como Motor Mundial es una revista de coches, ya puedes imaginar a qué actividad aplicamos la frasecita en cuestión.

Tengo que decir del Alfa 4C Spider es que es uno de los coches que más me gusta del mercado, tanto o más que la versión cerrada. Y me gusta por varias razones. La primera obviamente es su estética, pero también por su ligereza, por el sonido del motor, por las sensaciones que transmite su comportamiento dinámico, por las prestaciones que ofrece y porque es un Alfa Romeo como Dios manda, con carácter deportivo y propulsión trasera.

Dicho lo anterior, tengo que admitir que jamás te recomendaría que te lo compraras, salvo que tengas bastante pasta en la cuenta y un circuito cerca para disfrutarlo a menudo. ¿Por qué? Pues porque la suspensión es incómoda para circular por vías públicas, pero también porque salir o entrar de él exige cierto esfuerzo, un estado de forma razonable y una espalda sin achaques. Por si fuera poco, rara vez podrás mantener una conversación sin elevar la voz. En resumen, el Alfa 4C Spider exige ese tipo de peajes más propios de los coches de competición. Es caro y es incómodo, pero cuando está en su salsa, muy pocos coches se le pueden comparar.

¡Dónde vas, alma de cántaro!– Conducir el Alfa 4C Spider por ciudad es un contrasentido en sí mismo. Todos te mirarán, seguramente con envidia, pero al maniobrar te acordarás de la familia del ingeniero que decidió no ponerle dirección asistida. En autopista tampoco lo pasarás bien, pero al llegar a una carretera lo encontrarás más atractivo y, en cuanto llegue una buena zona de curvas, empezarás a entender para qué está hecho este coche. Eso sí, solo en circuito te vas a enamorar perdidamente de él.

Esa transición del odio al amor tiene su explicación lógica. En primer lugar, la suspensión es muy dura. Para mi edad, es como una tabla y casi insoportable cuando hay baches. El asunto mejora relativamente con el asfalto en muy buenas condiciones y, para qué negarlo, sería aceptable con una espalda y unos riñones menos baqueteados por el paso del tiempo. Y eso que se trata de la suspensión de serie, porque hay otra opcional aún más firme que cuesta 1.250 €.

Los neumáticos de serie son unos Pirelli PZero con diferente anchura y diámetro en cada eje. Delante lleva unos 205/45 ZR17 y detrás, 235/40 ZR18. Esto acentúa ligeramente la tendencia a subvirar en el primer momento de entrar en las curvas y condiciona el estilo de conducción como luego veremos. Nuestra unidad de pruebas llevaba la medida opcional (205/40 ZR18 y 235/35 ZR19, con unas llantas que valen 1.850 euros), unas medidas aún más radicales y que acaban por dar la sensación de que serían capaces de leer cualquier cosa escrita en “braille” sobre el asfalto, además de intensificar la sequedad de la suspensión.

Ligero y radical.- El 4C Spider pesa muy poco. Tan solo 1.040 kilos, lo que supone 45 más que la versión cerrada. Para lograr estas cifras, el monocasco está hecho de fibra de carbono, buena parte de la carrocería es de plástico, cristales y ventanillas son más finos de lo normal, el subchasis es de aluminio y también se recurre a otro tipo de materiales compuestos. Todo sea por la dieta. Como consecuencia, tiene una relación peso/potencia muy favorable (tiene que mover 4,3 kg/CV). Por ello, las prestaciones del 4C Spider hay que compararlas con las de coches que tienen, como poco, 100 CV más de potencia, pero casi ninguno de ellos tienen la agilidad y eficacia en circuito del Alfa. Sin ir más lejos, un Mercedes AMG SLC o un Porsche 718 Boxster S son infinitamente más llevaderos en el día a día, pero no aportan las mismas sensaciones racing. Para encontrar algo parecido habría que hablar de coches muy exclusivos y difíciles de encontrar como un Lotus Elise 250 o un Caterham Seven 485. Porque las sensaciones que transmite el 4C Spider son más próximas a un coche de competición, incluso a un kart. Los lujos, la suavidad o el confort son asuntos que aquí no valen.

El motor 1.7 turbo va colocado transversalmente detrás de los asientos; da 241 CV oficiales que cunden de sobra gracias al poco peso del conjunto. Justo detrás del motor hay un hueco que se supone es el maletero. Yo casi lo llamaría “guantera grande”, porque en sus 105 litros cabe el techo cuando lo desmontas y poco más. El sonido del cuatro cilindros sobrealimentado turbo que llevas a la espalda no es lo más sugerente que he podido escuchar pero, a pesar de que hay un equipo de sonido que hasta tiene Bluetooth, a mí me gusta. Es más, teniendo en cuenta que el aislamiento acústico es de aquella manera, al final es lo único que se oye con nitidez. Si afinas el oído, percibirás el soplido del turbo, la válvula de descarga y el sonido de la admisión. Por si no te basta, hay un escape deportivo disponible por 780 euros y otro de Akrapovic por 4.080 euros si lo tuyo es el rock duro.

Tres no, uno sí.- Como es habitual en los Alfa Romeo últimamente, hay un mando DNA entre los asientos para poder escoger entre los cuatro modos de conducción disponibles: All Weather, Natural, Dynamic y Race. Cada uno de ellos modifica la respuesta del motor, del cambio de marchas y de las ayudas electrónicas, desde el grado más aburguesado posible —algo relativo dado el planteamiento del coche— hasta el más radical. Asimismo, la instrumentación cambia de color según el modo DNA elegido: azul para All Weather, gris para Natural, rojo para Dynamic y amarillo para Race. Los tres primeros, por decirlo de alguna manera, son los que usarás en ciudad, autopista y carretera, respectivamente, mientras llegas al hábitat natural del Alfa 4C Spider: el circuito. Y aquí es donde tienes que poner el modo Race.

En cuanto llegas a un circuito, todas las incomodidades, todo el sufrimiento, todos los ruidos se te olvidan. Ese potro de tortura que te ha acompañado hasta entonces se convierte en un purasangre. Ahora, el volante que estaba duro como un peñón en ciudad, porque no hay dirección asistida, te transmite fielmente todo lo que sucede en el asfalto y te encanta lo directa y rápida que es. Si antes te disgustaban el chirrido y los crujidos metálicos de los pedales, ahora sientes que están perfectamente colocados, al igual que el reposapiés. También notas que el tacto del pedal de freno, muy duro, resulta ideal para dosificar la frenada con facilidad. Además, las pinzas de freno delanteras y los discos son Brembo, aguantan muy bien el trabajo duro y son capaces de detener el coche en distancias muy cortas.

Todo se va ajustando como un puzzle y el resultado son unas sensaciones que tenías olvidadas desde la última vez que te subiste a un kart de competición (si lo has hecho alguna vez). La ligereza del conjunto cobra sentido, al igual que esa leve tendencia a subvirar a la entrada de las curvas, la manera en que empuja el motor 1.7 turbo o el peculiar funcionamiento del cambio TCT. Este último, por cierto, no es el mejor de su tipo cuando le dejas actuar en automático y no importa el modo de conducción elegido. Ni por suavidad ni por la gestión que hace, sobre todo en carretera. Lo que sí se percibe es que tiene la suficiente rapidez en modo Race y que lo mejor es utilizarlo en modo manual mediante las levas que hay en el volante.

Tampoco hay que olvidar que el manejo de este de doble embrague TCT requiere cierta adaptación. Para poner punto muerto, marcha atrás o pasar de modo automático a manual y viceversa, hay que pulsar sendos botones que hay en la consola central. También hay un botón para engranar primera, aunque lo más habitual es que pulses la leva derecha mientras pisas el freno para hacerlo. El cambio TCT, por cierto, es el mismo que lleva el Giulietta QV, pero ha sido programado específicamente para el 4C y el 4C Spider.

Conducir no es pilotar.- Supongo que si acabas por comprar esta pequeña joya, la mayoría del tiempo lo conducirás por vías públicas. Seguro que en tal caso sabrás apreciar la excelente capacidad de aceleración y recuperación del 4C Spider, que se deben, más que al motor en sí, al bajo peso. Lo mismo que el consumo. También hay que contar con una motricidad sobresaliente y con el sistema Launch Control que va incorporado al cambio TCT de doble embrague. Este sistema impresiona menos de lo esperado y, si el coche acelera bien, es más por los pocos kilos que hay que mover que por el empuje del motor.
En cualquier caso, si tienes oportunidad, no dejes de probar el 4C Spider en circuito. Incluso aunque tus dotes al volante no sean sobresalientes, porque las sensaciones que trasmite son únicas. Ahora bien, sería un error decir que es fácil de pilotar al límite. Exige buenas manos, un alto nivel de concentración, saber frenar con ganas y dosificar la frenada, elegir la marcha más adecuada y apuntar bien con el volante para salir como un disparo de cada curva.

Con el gas se puede ser un poco más bruto porque, a pesar de que el modo Race desconecta el control de estabilidad, el tren trasero se mantiene bastante bien por su sitio. Solo que conviene estar preparado para hacer alguna corrección ante el subviraje a la entrada del giro y el leve latigazo posterior. Pero con un contravolante instantáneo y preciso, asunto resuelto. Como decía anteriormente, el 4C Spider es lo más parecido a un kart de competición por su comportamiento dinámico o, casi mejor dicho, a un pequeño monoplaza. Por eso, además de tener claro y sabe lo que tenemos entre manos, conviene estar en forma y no solo porque no hay dirección asistida.

Se abre.- Todo lo que has leído hasta ahora, como habrás podido apreciar, sirve tanto para el Alfa 4C como para el 4C Spider. Tan solo hay unas levísimas diferencias de matiz en forma de unas décimas en aceleraciones o en consumo, siempre a favor del 4C cerrado. También sucede lo mismo con la sonoridad, aunque el ruido que llega al interior no disminuye mucho si llevas el Spider con la capota puesta. La ventaja objetiva del Spider, preferencias estéticas al margen, es que si quitas el techo —la capota de lona se quita y se pone manualmente en menos que canta un gallo— resulta mucho más sencillo entrar y salir del coche; con los años, esto es un plus definitivo, no creas. Y un detalle molón: el marco del parabrisas del Alfa 4C Spider está hecho de fibra de carbono. De todas maneras esto no justifica los casi 13.500 euros de diferencia entre ambas versiones.

Una vez que te dejas caer en el puesto de conducción, todo se te ajusta como un guante. Es un auténtico cockpit. Los asientos son casi unos auténticos bacquets de competición, con un mullido duro y una estructura pensada para sujetar bien el cuerpo, lo que se agradece sobremanera cuando te metes en circuito. Se mueven longitudinalmente y pare usted de contar; no tienen más reglajes. El acabado es relativamente espartano. Desde luego, Alfa no va a competir por precio con este coche ni, por fortuna, lo pretende. Por el poco espacio disponible, se puede justificar por una vez que el volante esté achatado por debajo. Es más, en circuito casi nunca lo girarás más de un cuarto de vuelta.

En cuanto a nuestra unidad de pruebas en concreto, el color Giallo (amarillo) Prototipo es un extra que cuesta 700 € y va unido necesariamente a la tapicería de cuero negro con costuras amarillas: otros 1.560 euros más. Los faros Bi-Led con cuerpo de fibra de carbono suponen otros 1.770 euros del ala.

Para terminar, además de la agradable sensación de conducir un coche muy ligero, el 4C Spider aporta un comportamiento dinámico muy radical y deportivo. Vamos, que pilotarlo es lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta.

Versiones del modelo: '4c'

Galeria de fotos

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