Tres motores para 887 CV
Último vástago de los anteriores “concept” Porsche de motor central híbrido bajo este mismo número, todos derivados del primero de 2010 y de sus dos variantes posteriores, el 918 Spyder llega por fin al mercado como un producto superexclusivo, fabricado en una edición limitada de 918 ejemplares al mismo precio que se anunció hace un año: 645.000 euros antes de impuestos.
En esencia, este 918 mantiene su diseño biplaza inicial, con su motor V8 4.6 central de gasolina que empezó dando 518 CV, subió luego a 570 y anuncia ahora finalmente nada menos que 608 CV a 8.600 rpm (con 54 mkg a 6.600 rpm). El apoyo eléctrico también ha evolucionado, y en el caso de sus dos motores eléctricos (uno delante y otro detrás) ha pasado de 80 y 90 KW respectivamente (109 y 122 CV) a 95 y 115 KW, o sea 130 CV para el eje delantero más otros 156 para sumarse en serie a los más de 600 del motor central. El resultado final es que de la potencia total combinada de 770 CV dada como definitiva el año pasado, alcanzamos ahora los 887 CV totales (no muy lejos de los 894 teóricos que arrojarían las curvas superpuestas)…

O sea casi 900 CV para un coche de 1.640 kg de peso (con el paquete aligerado Weissach), una relación peso potencia extraordinaria que permite anunciar 340 km/h de velocidad punta (antes 325) y menos de 3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h ( llegando a los 200 en 7,9 segundos y a los 300 en 23…). Son cifras al máximo nivel de cualquier otro superdeportivo, sin olvidarnos de Bugatti, que está en su centro de mira.
Híbrido enchufable.– Y gracias a su carácter de híbrido enchufable (“plug in”), con baterías de ion-litio de una relativa baja capacidad de entrega (menos de 7 KW/h para una capacidad máxima de 220 KW), se conforma con un consumo homologado de lo más ecológico: sólo 3,3 lts/100 km en el promedio oficial combinado y 79 grs/km de CO2 (sólo un poquito más que lo anunciado hace un año). La autonomía puramente eléctrica (“cero emisiones”) no es ciertamente grande (30 km, 5 más que antes), pero no es tan simbólica, permitiendo prestaciones muy honestas rodando sólo en eléctrico (150 km/h de velocidad punta). Todo un logro muy relevante para Porsche, que tiene claro que reducir la elevada media de consumos y emisiones de su gama conforme a los criterios acordados con la UE sólo lo puede conseguir mediante la oferta de modelos híbridos, que reduzcan sensiblemente unos promedios que hoy por hoy no bajan de los 270 grs/km de CO2.
La tracción híbrida de este 918 Spyder se ha simplificado desde el primer “concept”, donde iba unida a tres motores eléctricos (dos delanteros y uno central trasero, acoplado al V8 a través del cambio PDK robotizado de doble embrague y 7 relaciones, que se mantiene). Hay una toma de recarga que permite recuperar la carga total de las 312 celdas de baterías de ion-litio (220 KW, con una entrega de 6,8 KW/h) en sólo 4 horas desde una toma doméstica a 230V (10A) a través de la “wall box” de Porsche, y además hay un “kit” opcional de recarga compacto, que instalado permanentemente en el garaje permite una recarga rápida en dos horas.

Baterías de ion-litio.– La marca alemana ha trabajado mucho en las baterías de ion-litio, refrigeradas por líquido, para lograr una elevada transferencia (sobre 40 KW/h) que permita altas prestaciones en modo eléctrico, aunque en este caso la haya limitado mucho (6,8 KW/h) en aras de la fiabilidad y seguridad . Situadas en el centro del coche, tras los asientos y delante del motor V8 (que va en posición central longitudinal), permiten un reparto de peso que recarga el eje posterior (el más motriz) al 43/57. Su carácter “plug-in” permite recargarlas en parado en el garaje desde un enchufe doméstico, además de que lo sean también en marcha a través del motor térmico si están agotadas, permitiendo rodar en desplazamientos cortos urbanos siempre en modo eléctrico, y cuando se le quiera dar gusto al pie, contar con toda la fuerza de los 608 CV de su V8… o los 887 totales.
La frenada es igualmente impresionante, al poder contar con el efecto de retención de los dos motores eléctricos que además sirve para recargar las baterías. Con discos cerámicos PCCB, logra deceleraciones tan impresionantes como las aceleraciones. En cuanto a programas de rodaje, Porsche anuncia cuatro: el ecológico E-Power (en modo eléctrico todo el tiempo posible), el Hybrid (combinando tracción térmica y eléctrica), el Sport Hybrid (lo mismo, pero poniendo el acento en las prestaciones), y el Race Hybrid (sólo para máximas prestaciones, con el V8 funcionando a tope y siempre con apoyo eléctrico como “E-boost”). Tiene además una función “Hot Lap” (sólo desde el Race Hybrid) pensada para sacar todo su potencial, por ejemplo para una vuelta rápida de clasificación.

Por lo demás, el 918 Spyder se mantiene bastante fiel al del año pasado, con su carrocería en fibra de carbono reforzada (con chasis independiente, también en fibra de carbono CFRP. Las ruedas se han moderado un poco: de las impresionantes llantas de 22”, ahora se pasa a las de 21” con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (detrás, 325/30 ZR21) y a 20” delante (265/35 ZR20), el carenado de los apoyacabezas se afina… y repite su volante multifunción de tres radios, con un cuadro clásico Porsche de tres relojes, con el cuentavueltas en el centro, el velocímetro a la izquierda y un reloj sólo para el esquema de reparto y transferencias de tracción.
La tracción es a las 4 ruedas, aunque el 70% en modo conjunto recae sobre el eje trasero (pero en eléctrico es un 50/50). Hay un eje trasero autodireccional (hasta 3º) de ajuste electromecánico, deflectores y alerón trasero retráctil integrados dentro de la PAA (Porsche Active Aerodynamic), pensados tanto para la máxima “down force” en circuito virado (modo “Race”) como para la mínima resistencia (y lograr la máxima velocidad, en modo Sport).
Por último, el coche mantiene su soberbia estampa, con su impactante frontal y su zaga con los escapes sobreelevados, así como sus medidas: 4,64 m de largo, 1,94 de ancho y 1,17 de alto, sobre una plataforma de 2,73 m de batalla. Y en cuanto a su precio, para España se establece en 787.069 euros la versión “básica”, subiendo hasta 859.669 euros si esta incluye el paquete Weissach para competición (aligerada 36 kg).