Prueba: Peugeot 308 e-HDI 115 CV Allure

16 septiembre, 2014
JUAN ROBREDO

Vocación de campeón

A Favor
• ­ Prestaciones brillantes
• ­ Consumos muy bajos
• ­ Comportamiento dinámico
• ­ Buen confort y acabado
• ­ Nivel de equipamiento
En contra
• ­ Posición especial al volante
• ­ Visibilidad posterior mejorable
• ­ Precisión de algunas ayudas electrónicas
• ­ Habitabilidad detrás

Pasa por nuestro banco de pruebas el flamante Coche del Año 2014 (en Europa –no en España y sí por MOTOR MUNDIAL–), cuya elección proporciona un acicate más a nuestro ensayo. Con el turbodiesel 1.6 e-HDI de 115 CV y su mejor nivel de acabado, este nuevo 308 ha cumplido holgadamente nuestras expectativas, confirmándose como una de las mejores opciones del mercado en el segmento compacto, con permiso del VW Golf y el Honda Civic.

Peugeot 308 ehdi 2014 3-4 delant dcha. [400x266]

Pese a repetir número –o sea nombre– por vez primera en Peugeot, este 308 no tiene nada que ver con su antecesor de igual cifra, como resultado de una evolución que le sitúa entre los mejores turismos compactos de todo el mercado y sobre todo, con un nivel de calidad como nunca antes ofreció Peugeot en este segmento, que le convierte en el rasgo más distintivo de su personalidad.
Diseño emocional, pero racional.- En carrocería 5 puertas y más compacto y ligero (hasta 140 kg menos de promedio, aunque en este diesel la rebaja real se limite a 80 kg), su frontal recuerda un poco al del 208, con la parrilla central en dos niveles, uno más alto como tal parrilla y otro inferior en la toma del parachoques, suprimiendo la gran toma única del primer 308. Su imagen es así menos agresiva y más armoniosa, con unas medidas ligeramente más recortadas (4,25 m de largo, 3 cm menos que antes, por 1,80 m de ancho, casi 2 cm menos y 1,46 cm de alto, 4 cm menos) que le aproximan más al formato estándar de los compactos actuales, dentro de una racionalidad muy sensata que aprovecha al máximo el espacio de la nueva plataforma EMP2 del grupo PSA, casi con la misma batalla conocida (sólo 12 mm más, hasta los 2,62 m). Su mayor eficiencia se manifiesta en su mayor ligereza (con lo que ello repercute en prestaciones y consumos) y aerodinámica, con un Cx de 0,28 (el mejor de su categoría).
Esta ganancia en volumen útil no es extraordinaria, pero se nota. Se gana algo en anchura y se mantiene el espacio trasero para piernas (aquí habría habido que ganar algo más, al menos para competir con el Golf y el Civic), mientras que se pierde un poco en altura libre al techo (-3 cm delante y uno y medio detrás, que no se nota dada la muy considerable anterior). La anchura final trasera limita la comodidad de las tres plazas como el abultamiento del túnel central, bastante sorprendente en un tracción delantera.
Pero donde más se nota la ganancia es en el maletero (470 litros brutos y 420 VDA, inferior al del Civic pero montando bajo su plano una rueda de repuesto de emergencia). Arroja formas muy cúbicas y aprovechables, con 40 litros más que antes. Su único defecto: un umbral de carga algo alto y un plegado de asientos traseros (por mitades asimétricas) que si bien aumenta su volumen total a 1.309 litros, no permite un suelo completamente plano.

Peugeot 308 ehdi 2014 salpicadero [400x266]

Pionero en soluciones.- Luego, al volante, tenemos otra novedad, ya vista antes en el 208: la posición con el cuadro sobrealzado por encima del volante pequeño (aunque no tanto como en el 208), para verlo por encima del mismo, y la gran pantalla táctil (casi 10”) de selección de funciones. Ya dijimos en su día que esta posición no es bien valorada por todos, y que aunque agrade a algunas mujeres y conductores de baja talla, resulta molesta para los más altos.
Sin embargo, en este caso la posición al volante resulta algo más natural que en el 208, tanto por el diámetro del volante como por la posición del cuadro, que admite la consulta por el interior del aro, algo muy interesante para los conductores altos (que necesariamente ajustarán más arriba el volante, al necesitar más espacio para piernas).

Además, se nota el esfuerzo hecho por Peugeot para facilitar la lectura del cuadro; las dos esferas del mismo están bastante separadas (con el display central del ordenador en el medio) para que el arco superior del volante no impida su lectura, y hasta las agujas de velocímetro (hacia la derecha) y el cuentarrevoluciones (hacia la izquierda) se mueven de forma opuesta para liberar la parte más legible de la esfera. Algo que quizá parezca raro, pero que resulta práctico con esta disposición del volante. En cuanto al freno de mano eléctrico, funciona mejor que en otros Peugeot, aunque nos sigue pareciendo algo lento.

Ficha Peugeot_308

Los pocos mandos y botones están bien repartidos, sobre todo en los radios del volante, porque todas las demás funciones las concentra la pantalla táctil, una solución un tanto excesiva que obliga por ejemplo, a multiplicar los pasos para determinados ajustes (como la temperatura de climatización). Es otro punto discutible que debería revisarse más adelante… Entendemos que determinadas ayudas opcionales pasen por la pantallita, pero no todas las principales de conducción. Pero la apuesta cibernética de Peugeot no da opción: sólo a través de la pantalla se puede actuar sobre el asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, o el Driver Assistant (también opcional, que une el control de crucero inteligente, al limitador/regulador de velocidad de funciones ampliadas, la alerta de riesgo de colisión y la frenada automática de emergencia).
Y aún hay más equipamientos de seguridad en el nuevo Peugeot 308 que obligan al ajuste en pantalla, como el control de ángulo muerto, los de audio y visión de imágenes (desde un USB/iPod), los de telefonía (Bluetooth) y los del navegador (estos últimos más lógicos). Y aunque nos vendan la moto de su acceso directo fácil e intuitivo, a la postre no resulta ni tan fácil ni tan intuitivo, por no hablar de las deficiencias de algunas ayudas (sensor hipersensible de ángulo muerto, con avisos falsos al acercarse a un “guard rail”). Y eso que no entramos en la aplicación “coyote” (aviso por terceros de la existencia de atascos o imprevistos) del Peugeot Connect Apps, al parecer inutilizable por ahora en España desde este coche (pese a estar disponible en teoría).
Mecánica de referencia: buenas prestaciones con increíbles consumos.- Mientras llega el 1.2 THP de gasolina, hemos elegido la opción más racional en diesel, el 1.6 HDI de 115 CV configurado ahora como e-HDI. Una opción lógica (el e-HDI de 92 CV se queda algo corto, además de contar con el hándicap” del cambio de 5 marchas, frente a 6 en éste) que no nos ha defraudado. Mientras llega el futuro 1.6 BlueHDI con 120 CV y catalizador SCR, que ofrecerá el mínimo nivel de consumo y emisiones de la gama 308 (3,1 lts/100 km y 82 grs/km de CO2), este 1.6 e-HDI de 115 CV y 27,5 mkg (29,5 con el “overboost”) y cumplidor de la Euro 6 nos ha convencido plenamente.

Pero lo que más nos ha sorprendido es su mínimo consumo, que aunque no llegue a los 3,8 litros/100 km de media que anuncia Peugeot en su promedio oficial combinado (con un mínimo extraurbano de sólo 3,5 y un máximo urbano de 4,4), no se ha quedado demasiado lejos…. Nuestro mínimo turístico en carretera (a 90/100 km/h) ha bajado claramente de los 5 lts/100 km (4,7), para subir a 5,3 en autovía (a 120/130 km/h) y plantarse en 5,6 en ciudad… Son consumos increíblemente bajos, que aunque puedan subir un poco más en conducción más descuidada no dejan de sorprender. Sobre todo el urbano, donde en conducción lenta con abundantes paradas y arranques no llega siquiera a los 6 litros cada 100 km… Desde luego, el “stop & start” (de impecable funcionamiento) tiene algo que ver en ello.
Y ojo, que estamos hablando de un coche que, aunque más ligero, se acerca a los 1.200 kg de peso en vacío, calzado con neumáticos (opcionales y excesivos) de 225/40 en llantas de 18” de diámetro (la monta de 225/45 R17 resulta mucho más racional, e incluso la de 205/55 R16). Y por si fuera poco, tirando de unos desarrollos muy largos, de 50 km/h x 1.000 rpm en 5ª y casi 60 en 6ª… Pese a todo, el 1.6 e-HDI puede con ellos, con sus 115 CV y 27,5 mkg de par, gracias a un régimen de potencia máxima muy bajo (3.600 rpm) y un par máximo disponible entre 1.750 a 2.500 rpm, que además pasa de los 29 mkg con la función “overboost”. No es que sus prestaciones sean de infarto, pero sí son muy brillantes y desde luego excelentes en relación a su consumo (ver cuadro).
Este 308 gira suave y silencioso, tirando de forma continua y sin quejarse de sus largos desarrollos; suena muy poco y se mueve muy a gusto entre 1.500 y 3.000 rpm, sin necesidad de superar las 3.500 para sacarle el máximo partido. Se nota su menor peso y mejor aerodinámica en sus respuestas (y consumos), rodando de forma muy confortable y silenciosa, pero también con la suficiente agilidad como para no echar de menos más potencia.
Comportamiento de referencia.- Ya la reducción de peso junto a la menor altura del centro de gravedad contribuyen a mejorar su agarre sin una mejora proporcional de suspensiones, que se limitan a repetir el superclásico esquema de eje delantero McPherson y torsional trasero. Pero aquí Peugeot ha procurado afinar las cosas; así, el eje McPherson monta ahora un triángulo auxiliar en aluminio forjado, siendo también de aluminio el subchasis delantero y las pinzas de freno, mientras que el eje semitorsional trasero utiliza una traviesa más fina en chapa de acero de elasticidad ultra alta, montando cruzada la barra estabilizadora. A esto añade unos recorridos de suspensión discretamente ampliados y un tarado de amortiguación firme pero no seco, el resultado es un comportamiento excelente, muy noble y seguro, a la altura de cualquier otro rival con eje trasero multibrazo. El agarre en curva es sensacional pero además resulta muy progresivo, incluso sobre mojado (todo un piropo para un coche que montaba llantas de 18” con neumáticos de perfil 40), de modo que apenas si notamos cuando entra el ESP, porque actúa sobre ambos ejes.
La bondad de la nueva plataforma EMP2 (no olvidemos que gran parte de las 116 patentes otorgadas al nuevo 308 están relacionadas con su chasis) surge incontestable, pero es que además los ajustes de suspensión han permitido este excelente nivel de agarre con un nivel de confort que no encontramos en el Golf al mismo nivel de tren rodante. Así, Peugeot ha sabido preservar la fama de cómodos de los coches franceses sin renunciar al mismo nivel de eficacia de su principal rival germano. Quizá el único reproche sea alguna propensión al rebote posterior, más por culpa de la monta de neumáticos exagerada de la unidad de pruebas que por otra cosa.

Peugeot 308 ehdi 2014 3-4 tras izq. [400x266]

Luego, la dirección se muestra bastante rápida e informativa de lo que hay sobre el suelo, sin pasarse de directa (2,9 vueltas de volante entre topes), como debe ser con un volante tan pequeño (35,5 cms de diámetro). Y los frenos (con discos muy normales, de 283 mm delante y 268 mm detrás) se benefician del menor peso, con frenada potente y regular, muy progresiva y graduable y sin ninguna reacción parásita al límite. En resumen, un coche noble y seguro sobre todo piso y condición, que no exige especiales “manos” para disfrutar de su conducción, incluso en plan deportivo.
Relación calidad/precio; neto avance.- Ya hemos dicho que la notable mejora en calidad percibida de este nuevo 308 es su mayor seña de identidad, pero es que esta mejora viene unida a un nivel de precios muy competitivo en relación a ella. Hay un salto cualitativo que se aprecia en el silencio de rodaje, en el sonido filtrado de su motor, en el tacto de frenos y dirección, en los plásticos del salpicadero (salvo el inferior, más rígido), en el cierre y apertura de puertas y portón… Y todo ello dentro del mismo abanico de precios que ya existía, si no inferior. Este 308 e-HDI 115 CV en el nivel Allure cuesta 22.650 euros, aunque su precio final pueda beneficiarse de alguna promoción y del Plan PIVE). Pero con un equipamiento impresionante para este nivel de precio.
Si partimos del nivel Active (por encima del Acces) ya cuenta con los 4 alzacristales eléctricos, climatizador bizona automático de aire acondicionado, sensor trasero de aparcamiento, los sensores de lluvia y luz para el activado automático de limpiaparabrisas y faros, retardo en el apagado nocturno de luces, la gran pantalla táctil multimedia, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos (calefactados) e interior electrocrómico (fotosensible), llantas de aleación de 16” (con neumáticos 205/55 R16), pack visibilidad (con cámara de marcha atrás) y función programable del regulador/limitador de velocidad. Y de postre, Peugeot ha venido regalando en promoción el navegador…

Peugeot 308 ehdi 2014 asientos delanteros [400x266]

Este es para nosotros el nivel ideal en relación a su precio (apenas 20.800 euros). Pero por 1.850 euros más (teóricos, reales son menos) el nivel Allure pone la guinda y añade los faros antiniebla y las llantas de 17” (con neumáticos 225/45 R17), pero además la pantalla táctil con el navegador integrado, la segunda toma USB (con función “jukebox” de 7 Gb), el “pack” ambiente (luz interior progresiva por diodos, luz en zona inferior y exterior de recibimiento, etc), paragolpes específicos, perfil cromado de ventanas, freno de mano eléctrico, función de plegado eléctrico de retrovisores exteriores, sensor delantero de aparcamiento, trampilla de acceso al maletero (con reposabrazos central trasero)… y de remate los faros integrales por diodos, algo que constituye un soberano regalo en este nivel compacto.
Porque si podemos considerar normal en un nivel de acabado máximo las llantas de aleación o los faros antiniebla, por no hablar de la luz de cruce diurna por diodos, lo que
ya no es tan normal es que los faros delanteros también monten diodos para todas sus funciones, y no sólo para la luz de cruce diurna. Y eso es lo que ofrece el nuevo 308 con sus faros “Full LED”, con la mitad del consumo eléctrico (50W entre los dos) de unos faros halógenos convencionales. Podemos dar fe de su eficacia, sobre todo en luz de cruce (en largas hay cierta zona sombreada intermedia), con sus 31 diodos por foco (10 para la luz de cruce, dos módulos de 4 para la luz larga y 13 para la luz de cruce diurna).

Versiones del modelo: '308'

Galeria de fotos

Peugeot
Peugeot

Tno. 91 347 10 00
Garantía: 2 años sin límit