El Peugeot 208 surge como el nuevo polivalente de la marca del león, más compacto y ligero, con mayor calidad, dispuesto a recobrar el cetro del 206 y con la voluntad de triunfar entre su público tradicional, recuperando especialmente el femenino. En su versión diesel más performante -115 CV- junto a la clásica 1.6 gasolina de 120 CV, lo hemos probado en sus dos carrocerías de 3 y 5 puertas, ambas en el nivel de equipamiento superior Allure.
Es evidente que el 208 representa una vuelta a los orígenes, reduciendo un poco sus medidas (ahora 3,98 m de largo) y suavizando su diseño, más cercano al del 206 que al del 207. De entrada no pierde habitabilidad, aunque tampoco la gana. Su imagen se inspira ahora un poco más en la de los últimos Peugeot grandes (408, 5008…) y suaviza un poco el diseño “felino” consustancial a la imagen de Peugeot en las últimas décadas. Los faros se estiran hacia arriba, adoptando un perfil superior con un leve escalón que rompe el trazado lineal, incorporando la luz de cruce diurna por diodos. La parrilla frontal se estrecha, tallándose en el paragolpes, con recuadros internos de refuerzo, y bajo ella, una segunda entrada de aire más fina y apaisada.

Cambio de estilo.–Los faros antiniebla, circulares, se encogen e insertan en las esquinas, y el emblema del león se afirma sobre el capó pero ahora algo más pequeño y discreto, sin fondo oscuro. Y detrás como seña específica de identidad, el 208 luce unos originales grupos ópticos, con una lengua de chapa que les penetra lateralmente por el centro proporcionándoles la forma de “garra” que proclama la marca. El morro parece ahora más corto (realmente lo es), pero aún así no logra el efecto de ligereza del 206, sobre todo por ese resalte superior del faro y por una parrilla central trapezoidal ahora bastante más alta. Es una evolución hacia un estilo de coche más suave y “globito”, buscando también el gusto femenino.
Entre el 3 y el 5 puertas, las diferencias externas se aprecian en los distintos perfiles de los costados, más sencillo en el 5 puertas y más complicado (doble en u) en el 3 puertas. El maletero no varía en ninguno de los dos, anunciando 285 litros oficiales (que son casi 300 en la práctica), un volumen muy decente y mayor que el del 207, sobre todo si viene con la rueda de repuesto de emergencia (porque también puede venir sólo con el “kit” antipinchazo). En su contra, sus formas no son del todo regulares, el umbral de carga del portón es un poco alto, y con los asientos traseros abatidos no queda un plano de carga totalmente plano.
Revolución interior.–En el habitáculo, lo cierto es que no se pierde apenas sitio, con un poquito más de espacio para piernas en los asientos traseros (gracias al oportuno adelgazamiento de los respaldos de los asientos delanteros), lo que tiene su mérito si pensamos que utiliza la misma plataforma del 207, con su misma batalla (2,54 m) y suspensiones (por eje Mac Pherson delantero y semitorsional trasero). Pero sí se le nota un poco estrecho detrás (no llega a 1,40 m a nivel de codos) para albergar cómodamente a 3 adultos en su banqueta. Con todo, gana un poco respecto al 207. Con 1,74 m de ancho y 1,44 de alto, es 7 cm más corto que el 207, y casi igual de alto y ancho. El voladizo delantero es el principal responsable de la reducción de longitud (suma 6 cm del recorte, por sólo uno el trasero), un leve recorte de dimensiones que le permite guardar distancias con los compactos actuales sin afectar a su habitabilidad, que incluso crece gracias a unos asientos menos voluminosos (que le permiten ganar 5 cm más de espacio trasero para las rodillas que en el 207).

Pero donde están los mayores cambios es en la posición al volante: el salpicadero presenta una especie de consola partida, con la parte central avanzada con los aireadores y una base con los mandos de la climatización, y por arriba como una proyección con soporte propio, una gran pantalla táctil multifunción de 7” con navegador incluido en este nivel Allure. Pero lo más llamativo es que el cuadro de instrumentación va muy alto, para que se lea por encima de un pequeño volante de sólo 34 cm de diámetro, que por ello va bastante bajo. El objetivo es que el conductor no tenga apenas que desviar la vista para consultar el cuadro, y lo mismo se puede decir de la pantalla táctil, concebida para permitir un rápido acceso a sus diversas funciones (radio, Bluetooth, navegador, toma USB, etc) gracias a su posición elevada semiflotante, pero que obliga a concentrar demasiadas funciones en ella (no se explica que haya que seleccionar las emisoras de radio a través de ella, en vez de mediante una simple preselección de botones).
Por encima de 1,75 m de talla (más o menos), esta disposición es un poco incordio, lo que es lástima ya que el cuadro es de fácil lectura y cuenta con los dos indicadores auxiliares de nivel de combustible y temperatura del motor (este último cada vez más raro). En cuanto a huecos portaobjetos va bien servido (en la consola, delante de la palanca de cambio, los de puertas, etc) con algunos bien pensados (como el situado delante de la palanca del cambio, que puede utilizarse como posavasos o como espacio para dejar un móvil grande), o el portagafas y los generosos huecos de puertas. Y todo dentro de un elevado grado de aislamiento e insonorización, el mayor hasta la fecha en un Peugeot pequeño. El acceso como es lógico es mejor en el 5 puertas, pero detrás no hay variación de cotas, por lo que la habitabilidad es la misma en las dos carrocerías. Y lo mismo se puede decir de la visibilidad trasera, mejorable en uno como en otro.
Mecánica: rendimientos conocidos.–Aquí probamos los dos motores más potentes de la gama, ambos de 1.6 litros; el VTI 120 CV en gasolina y el 1.6 HDI turbodiesel de 115 CV, en configuración ecológica e-HDI con “stop & start” de serie. El 1.6 VTI nos sorprendió favorablemente por su buena aceleración y brillantes recuperaciones. Si a ello unimos la discreta rebaja de peso lograda (un centenar de kilos de media, que deja el peso oficial de ambos al filo de los 1.100 kg), el mejorado Cx de 0,29 y una caja de cambios con desarrollos tirando a cortos, no es de extrañar que hayamos obtenido unos cronos francamente buenos. Pese a un calzado opcional un tanto excesivo (205/45 R17) cumplió los registros oficiales (190 km/h de velocidad punta y 10 segundos en el 0-100 km/h) bajando de 33 segundos en el km desde parado, y eso con el “hándicap” de una caja de cambios de sólo 5 marchas.

Es un motor que sin tener la contundencia del 1.6 THP turbo, se estira muy bien por encima de las 5.000 rpm y ahora admite perfectamente girar en el entorno de las 2.000 rpm con una respuesta muy honesta gracias a sus 16,3 mkg a 4.250 rpm, pero contando ya con 15 desde 2.500. Si añadimos unos desarrollos más bien cortos (que obligan a lograr la velocidad máxima a 6.500 rpm, 500 por encima del régimen de potencia máxima), tenemos una respuesta de lo más vivaz y ágil, con una excelente tracción entre las 2.500-5.000 rpm que nos permiten llanear a punta de gas en autovía a 130/140 km/h. A cambio, el consumo es un poco alto en conducción deportiva y en rápida en autovía (los teóricos 5,8 lts/100 km del promedio mixto oficial se pueden ir perfectamente a 7,7/8), pero en normal, a cruceros legales se mantiene sobre los 6,5, bajando a 5,5 en el crucero turístico a 90/100 km/h, y subiendo un poco de los 8 en ciudad.
El diesel es otra cosa: primero porque lleva cambio de 6 marchas y segundo porque le saca más de 10 mkg de par a su hermano de gasolina (nada menos que 27,5 mkg a 1.750 rpm), lo que hace que sus 115 CV a sólo 3.600 rpm luzcan mucho más. Y eso que sus desarrollos son francamente exagerados, justo en el polo opuesto de su hermano de gasolina. Así, sus 190 km/h de velocidad máxima los consigue en 5ª a unas 4.200 rpm, mientras que en 6ª se conforma con 182 muy cerca de su régimen de potencia máxima (3.600 rpm). En aceleración, al estirar mejor en 2ª y 3ª, se permita el lujo de mojar la oreja al 1.6 VTI (9,5 segundos en el 0-100 km/h y 32,5 en el km desde parado), y gracias a la 6ª, su llaneo en autopista y autovía sube de 10 a 15 km/h (mantiene perfectamente los 150/160 km/h), todo un lujo para un coche que anuncia un consumo oficial promedio de sólo 3,8 lts/100 km, que por supuesto son más en los reales, pero igualmente muy bajos.
Sólo el consumo urbano nos ha superado los 5 lts/100 km (5,7) con un abundante uso del aire acondicionado, mientras que el mínimo a 90/100 km/h no ha llegado a 5 y el normal en autovía a 120/130 se ha quedado en 5,4… La contrapartida es una 6ª muy poco utilizable por debajo de 90 km/h, y unas recuperaciones que a menudo exigen bajar de marcha para recobrar la velocidad de crucero. Pero con unos consumos de mechero para un coche de respuesta motriz ágil y brillante, que le convierten sin duda en la motorización preferida de esta gama, por delante de su hermano el 1.6 e-HDI de 92 CV, no mucho menos brillante pero con sólo 5 marchas.

Comportamiento sobresaliente: en la línea de siempre.–Teniendo en cuenta que no hay cambios sustanciales en suspensiones y plataforma, con frenos y tren rodante dentro de los esquemas conocidos, con ruedas de 16” con neumáticos de 195/55 R16 en el 208 1.6 e-HDI y de 17” con 205/45 R17 en el 1.6 VTI, el comportamiento entra dentro de lo absolutamente predecible, noble y fácil de conducir en toda circunstancia, y con un recorrido de suspensiones bastante confortable para un coche de su tamaño, dentro de la mejor tradición Peugeot. El ligero descenso de peso le ha lecho más progresivo de reacciones en comparación con el 207 (es incluso menos subvirador que su antecesor) y a la vez, con un tren trasero muy bien sujeto que sin embargo se muestra sensible a los cambios de gas para facilitar las trazadas en curvas cerradas.
Si apuramos la potencia del motor, podemos ver como el balanceo se muestra contenido y los apoyos al límite son francos, aunque menos progresivos en el modelo más calzado (la medida de neumático para este coche, para su peso, no debe superar la 195/55). Sobre mal piso, una amortiguación pensada para asegurar el confort absorbe bastante bien las irregularidades, aunque es comprensible que al acercarnos al límite no pueda evitar algún rebote que otro. Pero sorprende la tremenda capacidad de este 208 en terreno virado, sobre todo en manos un poco expertas, donde puede dar de sí lo mucho que le permite su centenar y pico de caballos.
En cuanto a la frenada, con discos delanteros ventilados de 266 mm y traseros macizos de 249 mm, se muestra potente y resistente al trato duro, aunque también moderadamente sensible a la carga. Menos nos ha gustado el cambio, no tan preciso como antes y sobre todo, un poco lento, tanto con 5 como con 6 relaciones. La dirección no va excesivamente asistida y para ser eléctrica ofrece un tacto tan digno y aceptable como el de las electrohidráulicas.
En suma, un coche noble y sano de conducir, intuitivo y previsible de reacciones, y que sólo muy al límite exige tener un poco de manos para sacarle el máximo partido, un rasgo muy amortiguado frente a los pioneros 205 y 206, ya que ahora el ESP (que sólo se puede desconectar a baja velocidad, ya que por encima de 40 km/h se autoconecta sólo) impide ciertas alegrías con el eje trasero. Y con un nivel de confort francamente alto para un coche de su peso y tamaño.

Precio/equipamiento: promedio competitivo.–Ciertamente, la competencia en el segmento de polivalentes es hoy más dura e intensa que nunca, al tiempo que la guerra de precios se ha intensificado avivada por la caída de la demanda que ha propiciado la crisis. Por eso, y aunque hayamos elegido las motorizaciones más potentes del momento en el máximo nivel de acabado, los precios finales no superan los 16.000 euros (1.6 VTI 5p) o los 17.000 (1.6 e-HDI 3p), muy en línea con los anteriores. Pero claro, hay que ver los de la competencia. Para endulzar las cosas, Peugeot ofrece un descuento general por lanzamiento de mil euros, más otros 600 si el coche se financia a través del banco del grupo PSA.
En todo caso, y en función del nivel de acabado y equipamiento, no son precios caros, si tenemos en cuenta que de serie todos los 208 traen 6 airbags y dos anclajes traseros Isofix para sillas de niño, así como el servicio de localización y ayuda automática Peugeot Connect SOS y Connect Assistance cuando incorporan navegador, como es el caso. En el nivel Active (el más comercial) ya tenemos de serie el aire acondicionado, la pantalla táctil multifunción, la función “hill assist” para el arranque en cuesta, equipo audio con 6 altavoces, Bluetooth, retrovisores y elevalunas eléctricos (los 4), etc. Y finalmente en el nivel Allure probado la dotación de serie se completa con faros antiniebla, llantas de aleación (16”, las de 17 son opcionales y perfectamente prescindibles), tapicería especial, pack visibilidad, climatizador dual, volante y pomo del cambio en piel, faros multilámpara, climatizador, luz de cruce diurna por diodos, etc. Y ya en opción, nos quedan algunas opciones de vanguardia como el asistente de aparcamiento automático (Park Assist) ó los faros direccionales (62 €). Aún así se echa de menos que sean opcionales los sensores de aparcamiento (260 €) o la alarma antirrobo.
En cualquier caso, para el “caché” del modelo y su buena imagen, no son precios desmedidos, aunque posiblemente asistiremos a ofertas de mejora de equipamiento gratuito a fin de equipararse a algunos de sus rivales más recientes. De todos modos, por su grado de versatilidad, confort, seguridad, consumo y prestaciones, este 208 tiene casi todas las papeletas para superar el éxito de su inmediato antecesor el 207. Sólo algunos detalles como su extraña postura de conducción con el volante por lo bajo, o su mejorable visibilidad trasera en maniobra le ponen peso en el otro plato de la balanza.