El PEl Mercedes SLS releva al SLR realizado en colaboración con McLaren, preludio de un divorcio que cada vez parece más inevitable. Veremos si en el futuro se mantiene la simbiosis Mercedes-McLaren en Fórmula 1 (los reiterados portazos a la toma de control por la marca alemana de la mayoría del capital de la escudería británica permiten dudarlo), pero desde luego la colaboración comercial ha quedado definitivamente rota. McLaren lanzará su propio superdeportivo de motor central en 2011, mientras que este SLS reclama para Mercedes la total paternidad del máximo superdeportivo de la marca de la estrella. El SLR es ya historia, incluido su exageradísimo precio (casi medio millón de euros) y sus versiones limitadas.

El nuevo SLS, con bastidor y carrocería de aluminio “space frame”, motor delantero atmosférico lubricado por cárter seco, cambio robotizado de doble embrague multidisco de 7 marchas situado sobre el eje trasero para obtener un reparto de peso bastante neutro –47/53-, y por supuesto, puertas de apertura vertical en alas de gaviota como su glorioso antecesor -en lugar de la apertura diagonal en élitros del SLR-, sale al mercado esta primavera al precio (en Alemania, con un IVA del 19%) de 177.310 euros, que quizá en España pasen de 190.000. Pero nada que ver con los 480.000 del SLR McLaren.

Se podría objetar que tampoco sus prestaciones son las mismas; el V8 5.4 sobrealimentado del SLR anunciaba 626 CV y casi 80 mkg, por los 571 CV y más de 66 mkg de éste SLS AMG. Pero con el nuevo cambio (en disposición “transaxle”) y un peso de sólo 1.620 kg (la carrocería desnuda de aluminio sólo pesa 241 kg) el SLS anuncia 317 km/h y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, no tan lejos de los 334 km/h y 3,5 del SLR, con un consumo combinado de 13,2 lts/100 km (314 grs/km de CO2) frente a los 14,5 y 348 grs/km del SLR. Prestaciones que siguen siendo estratosféricas y que obligan a todo un alarde tecnológico para su control: recuperador eléctrico de energía en la frenada, cambio DCT con 4 programas de uso, frenos con discos AMG de material compuesto (y en opción los carbocerámicos), ruedas con llantas “flow forming” de 9,5 x 19 delante y 11 x 20 detrás, con neumáticos 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás…

El engrase por cárter seco permite rebajar la altura del motor y con ella el centro de gravedad, el árbol de transmisión (muy corto) central es de fibra de carbono, las bombas eléctricas de alimentación de gasolina son de flujo variable, los pistones -for-jados- tienen su superficie recubierta por LDS, y el ESP cuenta con tres niveles de actuación: normal, sport y desconectado.

En palabras de Gorden Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz el nuevo SLS AMG es algo muy especial. “Aspiramos a crear el clásico del futuro y un icono del diseño que, junto con otros modelos de Mercedes como el CLS o el SL, exprese el mito incomparable de nuestra marca. El SLS señala a la vez el rumbo a la filosofía del diseño de los futuros coches deportivos de Mercedes-Benz”.

Con un diseño purista que atrae irresistiblemente por su carácter deportivo y apasionado, ofrece una interpretación del anterior e impresionante Mercedes 300 SL. Su alargado capó, la ancha parrilla del radiador con la gran estrella de la marca, las aletas de los flancos, el habitáculo bajo colocado muy atrás, la zaga corta con un alerón replegable, un importante ancho de vías y las grandes llantas de 19 y 20 pulgadas realzan su dinamismo, aunque el rasgo más distintivo son las puertas que abren en forma de ala de gaviota. Todo le confiere un atractivo incomparable y su presencia en carretera resulta de lo más vigorosa, acompañada por las seis grandes entradas de aire de refrigeración en su frontal y los faros verticales en las aletas del capó con luz bixenon e intermitentes de diodos por arriba y luz diurna por abajo, también de diodos luminosos.

Luego, las cuatro aletas de los costados con sus grandes pasarruedas descubren otro rasgo característico del diseño del mítico 300 SL, un trazo típico de avión que conjuga estética y fuerza, al que se unen las salidas de aire del costado y también las del final del capó, las lunas laterales bajas, el montante B inclinado y el parabrisas de sesgo pronunciado.

Y por último, la vista posterior con la tapa del maletero de suave pendiente, los pilotos planos con luces de diodos, las dos salidas cromadas del sistema de escape y el alerón integrado en la tapa del maletero que sale automáticamente al rebasar los 120 km/h transmiten también fuerza y dinamismo.

Los asientos hechos de magnesio por su gran solidez y escaso peso, deportivos pero bien acolchados y con importante apoyo lateral y apoyacabezas integrados están forrados con cuero (5 colores), que les da un toque de distinción en un interior inspirado en la aeronáutica, con un tablero sencillo que cuenta con cuatro vistosas toberas de ventilación galvanizadas al igual que los relojes del cuadro. La consola de metal acabado mate lleva la unidad de mando Drive Unit y la palanca de cambios también de estilo aeronáutico, prolongándose entre los asientos, todo muy artesanal y cuidado.

Y en cuanto al volante es AMG de 3 radios forrado de cuero, con pulsadores para el cambio y va truncado por su parte inferior. Hay numerosos compartimentos que abundan en la aptitud del coche para el uso diario y el maletero tiene una capacidad de 176 litros.

El acabado está en consonancia con el de un coupé superdeportivo de lujo, aunque con demasiadas opciones para su nivel: de serie trae encendido automático de faros y limpiaparabrisas, faros bi-xenon (con antinieblas y luz de cruce diurna por diodos), tapicería de cuero, climatizador Thermotronic, regulador de crucero (tempomat Speedtronic), sensores de aparcamiento, sensor de presión de neumáticos, entrada y arranque sin llave, etc.

Todo bajo un precioso diseño, nada extravagante, y con unas medidas muy racionales (4,64 m de largo, 1,94 de ancho y 1,26 de alto, sobre una batalla de 2,68 m) para un biplaza de su categoría. La opción eléctrica.- Pero lo que más ha sorprendido en Francfort ha sido la presencia de un prototipo eléctrico de este SLS AMG, un eléctrico total, que no híbrido, cuya viabilidad comercial se da por segura (aunque por supuesto, sin fechas y sujeta a todo tipo de variaciones) en un futuro que algunos se atreven a situar en el horizonte de 2014. Este SLS “cero emisiones” no lleva uno ó dos motores eléctricos, sino cuatro -uno por cada rueda- de casi 100 KW cada uno, sumando un total conjunto de 392 KW con un par motor máximo (desde cero revoluciones) de 880 Nm, o sea trasladado a parámetros automovilísticos, 526 CV de potencia y 90 mkg de par, un rendimiento igualmente de superdeportivo… eléctrico.

La adopción de un motor eléctrico por rueda (ya propugnada en otros desarrollos, como los de Michelin, quien sin embargo lo hace en una unidad totalmente integrada en la llanta) presenta múltiples ventajas. Mercedes coloca estos motores unitarios muy cerca de cada rueda, pero no dentro de ellas (son bastante grandes, no hay que olvidar que dan 98 KW, frente a los 12 ó 14 de los de Michelin). Su proximidad resulta suficiente para reducir los muelles sin peso en comparación con los motores de cubo de rueda, y deja sitio para colocar una transmisión individual para cada uno, con su correspondiente cambio, a través de una conexión directa friccional que naturalmente no requiere embrague (para eso son motores eléctricos).

Se cuenta así con una tracción integral 4×4 con una transmisión directa sin pérdidas por engranajes, dinámicamente perfecta y con la posibilidad de acelerar cada rueda por separado (“Torque Vectoring”), lo que permitiría incluso prescindir de la dirección (el coche giraría por diferencia del giro entre ruedas interiores y exteriores, como un tanque). Sin llegar tan lejos, este “torque vectoring” ayudaría muchísimo a mantener la máxima estabilidad dinámica, al interactuar con el ESP.

De la eficacia de esta tracción eléctrica en el SLS AMG habla claro el que pese a dar menos potencia y par total que la versión de gasolina, acelera de 0 a 100 km/h casi en el mismo tiempo (en torno a 4 segundos) y en pruebas ha superado los 260 km/h, aunque su velocidad máxima se autolimitaría probablemente a 200 km/h para evitar una descarga excesivamente rápida de las baterías. Estas, de ion-litio, van situadas delante del salpicadero, en la zona donde iría el motor térmico, para ayudar así al mejor reparto de masas.

Construidas por elementos modulares, las baterías tienen una entrega de 40 amperios/hora (A/h) por 400 voltios de tensión, y cuentan con recarga automática en la frenada, con una capacidad máxima de almacenamiento de 48 KW/h (3 x 16 KW/h). Esto supone una duración práctica de uso en torno a los 160/180 km (200 como máximo), según se le exija, con un tiempo de recarga lenta de baterías en 6 horas (para el 80% de su capacidad total), o de unas 8 para el 100% (en recarga rápida se podría llegar al 66% en una hora). Todo el equipo de tracción eléctrica, motores y baterías, ha sido desarrollado por Mercedes en colaboración con el especialista eléctrico Evonik Industries, y las futuras baterías de tracción -cuando se llegue a la aplicación comercial del modelocorrerán a cargo de la “joint venture” entre ambos (Deutsche Accumotive GmbH & Co).

[nggallery id=37]

[nggallery id=38]

[nggallery id=39]