No era de esperar que el nuevo SportCoupé alterase mucho el concepto de «Clase C coupé urbano», aunque Mercedes lo presenta como la alternativa juvenil de la gama, ahora más sobrio (los consumos medios descienden casi un 11%) y mejor equipado. Pero la época de conquista de nuevos usuarios ya pertenece al pasado (el SportCoupé logró captar 320.000 clientes desde que se lanzó en 2001, y de ellos dos tercios de nuevos clientes de la marca) y ahora Mercedes presenta el CLC como una variante más de la Clase C, más deportiva que polivalente, y suficientemente cambiada (hay más de 1.100 componentes nuevos sobre el viejo SportCoupé, junto a algunos cambios importantes (motores, dirección, navegador, etc).

Es bastante compacto, aunque crece hasta 4,45 m de largo para una batalla de casi 2,72 m, compartiendo la misma plataforma del anterior SportCoupé. La carrocería de tres puertas ha sido ligeramente recortada por detrás (es 13 cm más corto que un Clase C) aunque con una caída muy tendida de luneta, que ya no va partida. Así, mientras que por delante es prácticamente como un Clase C, la zaga es distinta,con un portón más disimulado, los grupos ópticos horizontales, partidos entre portón y aletas, y con una tercera luz de freno (por diodos) muy alargada, sobre el borde de la tapa del portón. Su peso ha aumentado un poco, y se que-da al filo de la tonelada y media, con mínimas diferencias entre versiones (de los 1.475 kg del CLC0 180K a los 1.550 del CLC 350).

El parentesco con la nueva Clase C se aprecia en el bonito frontal, con los mismos faros y la misma parrilla deportiva con la estrella grande de 3 puntas en medio. Cambia el paragolpes, más fino y con una mayor y más ancha toma de aire, lo que aumenta la sensación de anchura del coche.

Pero el habitáculo es el mismo, y el maletero menor (310 litros sin abatir los asientos traseros, y 1.100 con ellos plegados), aunque sea más perdonable al tratarse de un coupé de 4 plazas. A cambio, hay más guiños a su carácter deportivo, con detalles como los asientos más envolventes, el volante de 3 radios (multifunción) y el «pack» deportivo desde 1.500 euros (suspensión rebajada, llantas de 18 pulgadas con distinta medida de neumáticos delante y detrás —225/40 R18 y 245/35 R18—, fondo negro de faros, molduras de aluminio…).

También choca el cuadro con agujas rojas en el que ambas giran a tope al dar el contacto para luego volver a la posición de reposo. Y además, con el «pack» deportivo la dirección (de desmultiplicación variable) es más rápida y directa.

El equipamiento de serie es bastante completo, y ha mejorado respecto al del SportCoupé. Así, todos traen de serie airbags delanteros, laterales y de cabeza, faros antiniebla, climatizador (Therma-tic), control de tracción (ASR), ESP, servofreno de emergencia, filtro de partículas (en los diesel), asientos delanteros deportivos y con memoria (Easy-Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad, la pintura especial antiarañazos de Mercedes, conexión Bluetooth, etc.

Aún así quedan bastantes cosas en opción, y no sólo los faros direccionales (con bi-xenon) o la dirección de desmultiplicación variable, sino detalles que creemos deberían formar parte del equipo de serie, como los sensores de aparcamiento (Parktronic), el detector de asiento infantil en el del acompañante (para desactivar automáticamente el airbag) y el interfaz de conexión multimedia (combinado con los equipos de audio o el sistema Comand de navegación).

Sí trae de serie ESP/ASR y sensor de encendido automático de luces, pero un Mercedes, aunque sea modesto, debería llevar el sensor de limpiaparabrisas y si se nos apura el indicador de presión de neumáticos. Luego, el navegador, las ruedas «gordas», el techo practicable, etc, pueden ser opcionales.

Pero lo anterior no. Y aquí, hasta las llantas de aleación son sólo de serie a partir del 230 (o sea que en los diesel y los 1.8K, no). Se nota que Mercedes ha intentado contener los precios para que no superen mucho los 30.000 euros, y el que quiera más equipamiento… pues que lo pague, aunque algunas variantes (CLC 350) se van por encima de los 40.000… En la mecánica dominan los motores de 4 cilindros, los más lógicos para este CLC, aunque hay también dos V6 en la oferta de gasolina (los 230 y 350), el primero un 2.5 de 204 CV, y el segundo el 3.5 (272 CV) de reciente desarrollo.

Pero el peso fundamental de la oferta corre a cargo de los 4 cilindros sobrealimentados de gasolina (180K y 200K) y de los turbodiesel (200 CDI y 220 CDI). Los primeros parten del conocido bloque de 1.796 cc sobrealimentado por compresor mecánico, en dos niveles de potencia: 143 y 184 CV, con una notable mejora en el segundo, que gana 20 CV, pasando de 164 a 184 CV (con 1 mkg más de par, de 24,5 a 25,5 mkg), con el mérito añadido de rebajar su consumo combinado un 8%.

Los turbodiesel recurren al otro bloque de 4 cilindros, el experimentado de 2.148 cc, en otros dos niveles de potencia (122 y 150 CV) que se corresponden con los anteriores de la Clase C, sin que los CLC diesel se beneficien de la nueva evolución de estos motores ya estrenada en la nueva Clase C, con 136 y 170 CV respectivamente, y 27,6 y 40,8 mkg de par (antes 27,5 y 34,7). Es algo un poco extraño para la versión coupé, más juvenil y deportiva, lo que permite prever que dentro de no mucho (quizá un año) veremos estas mecánicas igualadas con las de sus hermanos berlina.

Como ya dijimos hace poco, la nomenclatura de versiones y motores se presta a la confusión, al elegirlas sin correlación a su cilindrada (caso de los CDI, desdoblados en 200 y 220, cuando los dos deberían ser 220, ó de los K, desdoblados en 180 y 200 cuando los dos son 180…