Más Mercedes que nunca

Hemos probado la nueva Clase C con el clásico motor turbodiesel 2.2 de la marca con cambio automático tradicional de 7 relaciones por convertidor de par, destacando por el grado de silencio de marcha, suavidad, confort y calidad de rodaje.
Nacido bajo el nombre de código W205, esta quinta generación está por ahora disponible en tres carrocerías (la normal de berlina/sedán de tres volúmenes, la coupé de dos y la familiar Estate), siendo el rasgo diferencial de este nuevo C el estreno de una nueva plataforma modular, la MRA, con 2,85 m de batalla (2.845 mm) y que por primera vez adopta numerosos elementos de aluminio que se suman a los de acero de alta y ultra alta resistencia.

Nueva imagen.- Sus dimensiones crecen un poco (de la anterior generación que medía 4,6 m escasos, se pasa a casi 4,7 m), 6 cm más que el coupé de 4 puertas CLA que la dejan en 4,69 m, mientras que su peso final se reduce en casi 100 kg, gracias a una jaula final del bastidor que pesa 70 kg menos, con casi la mitad de sus elementos de aluminio (el 48%) incluyendo no sólo capó y tapa del maletero, sino aletas delanteras, paneles de puertas, techo, etc. Se queda en 1.570 kg, casi un centenar menos de media que en el anterior C.
Estéticamente, este nuevo C presenta dos perfiles laterales (inferior y superior) que marcan una superficie cóncava central, al estilo de la Clase A. Por detrás no hay la caída tan acusada del techo del CLA, ni tampoco su cintura tan alta, marcando un voladizo posterior más acusado pero en progresión siempre con el pilar C del techo. Pero la forma de la zaga y un poco también la de los pilotos, la tapa del maletero y el escudo inferior (con las salidas de escape cuadrangulares a los lados) recuerda la del CLA, lo mismo que el frontal, con la misma disposición de tomas de aire inferiores, aunque con una parrilla de doble lama central (una en el CLA), con su misma forma de luz de cruce diurna por diodos en forma de ceja sobre los faros. Y como ya empieza a ser habitual en Mercedes, tenemos dos frontales a elegir, uno con parrilla de lamas más finas y el clásico anagrama superior de la estrella en el capó, y otro más deportivo, con la estrella de 3 puntas en grande e integrada en medio de la rejilla, con sólo dos grandes lamas horizontales (el más demandado en España).
Habitabilidad en línea.- El aumento de batalla no se traduce en una espectacular mejora de habitabilidad interior, aunque aumenta el espacio trasero para piernas. Pero sí se notan los 4 cm más de ancho en el confort de la tercera plaza central de la segunda fila, sólo estorbada por el túnel de la transmisión (y aún así menos que antes). La distancia posterior de las cabezas al techo pierde un poco respecto al anterior C, dada la nueva caída del techo, pero con todo, dada la posición de los respaldos, la sensación de holgura y amplitud es mucho mayor. Delante por supuesto se disfruta de un espacio sin críticas, aunque el parabrisas muy tendido nos acerca más el techo (su Cx es de sólo 0,24, lo que significa una aerodinámica excelente).
La capacidad del maletero viene a estar al nivel del anterior C, aunque algo menor (anuncia 460 litros oficiales, que vienen a ser los mismos reales, pero no tenemos rueda de repuesto). Sus formas son muy aprovechables, lo mismo que su boca de carga, aunque las bisagras bien merecerían ser pantográficas para mejorar la altura útil interior.

La posición al volante es casi perfecta, pero sigue sin gustarnos el detalle de la pantalla “al aire” multifunción y del navegador, y tampoco nos convence demasiado (será cuestión de acostumbrarse) el selector del cambio al volante (al menos tenemos las levas).
El salpicadero retoma la disposición de los aireadores circulares de la Clase A, con tres centrales sobre la consola y uno en cada extremo, y el volante multifunción es de tres brazos, con la zona inferior achatada (en nuestra unidad de prueba con el pack AMG, ya que de serie puede ser totalmente circular si se prefiere) y en los brazos horizontales agrupa las teclas de mando. La ausencia de palanca central de cambio libera hueco para un generoso portaobjetos. En resumen, un habitáculo mejorado pero que exige cierta adaptación a sus funcionalidades.
Motor: brillante, económico y muy silencioso.- Respecto a la mecánica, este C 220 BlueTec (antes CDI) monta el clásico bloque de 4 cilindros y 2.143 cc, con los mismos 170 CV del CLA y algo más de par (de 35,7 pasa a 40,8 mkg, ahora entre 1.400 y 2.800 rpm). Pero no es exactamente igual, ya que además de ir montado en posición longitudinal (estamos ante un coche de propulsión posterior y no delantera) presenta las características BlueTec, o sea con inyección de urea para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), cuya toma para el líquido “Ad Blue” está justo en la trampilla de la boca de llenado del depósito de gas-oil.
Es un motor suave y no tan silencioso como nos hubiera gustado cuando sube de revoluciones (es diesel…), sin sensación de gran “patada” pero con un empuje casi eléctrico, con la ventaja de que a 3.000 rpm prácticamente coincide su par y potencia máxima a la vez, empujando con una contundencia sorprendente desde 1.700/1.800 rpm hasta las 4.200, límite al que ni siquiera hay que acercarse puesto que con 3.500 es más que suficiente para tener toda la máxima potencia y par disponible. Cumple la norma Euro 6, trae “stop & start” de serie (función ECO) y monta un cambio automático por convertidor de par 7G-Tronic con 7 marchas, que sin llegar a ser tan rápido y preciso como el 7G-DCT del CLA, es mucho más rápido que el anterior automático de la Clase C, con un tacto mucho más agradable. Mercedes anuncia 233 km/h de velocidad punta y 7,8 segundos de 0 a 100 km/h, registros que nuestra unidad de prueba, ya muy rodada, ha mejorado incluso (236 km/h de velocidad punta tras un largo lanzamiento y 7,5 segundos en el 0-100 km/h, logrando nada menos que 28,4 segundos en el km con salida parada, un crono excelente.

La buena aerodinámica se nota en lo bien que llanea en autopista a medio régimen (entre 2.000 y 2.500 rpm), aguantando perfectamente en autopista en 7ª tanto a cruceros legales como ilegales (por encima de los 160 km/h) en torno a las 3.000 rpm, con mucha suavidad y sin aparente esfuerzo, como lo demuestran sus consumos. Y ya que hablamos de consumos, Mercedes anuncia 4,3 l/100 km en el promedio combinado, con un mínimo interurbano de 3,6 y un máximo urbano de 5,3 (los mismos prácticamente que en el CLA), y para nuestra sorpresa los consumos reales no se han alejado mucho, con un mínimo de 4,5 l/100 km en el promedio turístico a 90/100 km/h, y algo más de 5 (5,3) en el promedio normal en autovía (120/130 km/h), sin llegar a 6 en ciudad (5,8, gracias también al “stop & start”). En conducción rápida, sin tener en cuenta los límites legales (por encima de 140 km/h) puede subir a 6,5 en autovía , y en conducción deportiva llega a superar los 8… pero no mucho.
Comportamiento intachable.- A la hora de analizar su comportamiento dinámico, la electrónica ocupa un papel muy destacado, hasta el punto de que cuesta reconocer que es un tracción trasera dado que las ayudas electrónicas trastocan sus reacciones hasta hacerlas comparables a las de un clásico tracción delantera. De entrada, la suspensión también ha sido retocada, manteniendo la arquitectura de eje delantero independiente por triángulos superpuestos (a partir de columnas similares a las de una suspensión McPherson). Pero ahora el tren delantero recibe cuatro brazos auxiliares desacoplados de las columnas y los anclajes de los 5 brazos del eje multibrazo posterior son distintos para aumentar la progresividad de la amortiguación (con soportes específicos en aluminio) y reducir ruidos y vibraciones. Por eso hay tres niveles de suspensión, uno normal, otro con amortiguación pilotada de ajuste automático y un tercero con la misma pero con ajuste a cargo del conductor (Direct Control) y suspensión rebajada (-1,5 cm), que es la que montaba nuestra unidad de prueba con kit AMG, ya muy seca de reacciones y hasta desagradable de la que nos sorprendió, pese a sus llantas de 18”, un radio de giro muy maniobrable (menos de 6 m, apenas 11,5 de diámetro entre paredes). Otra ventaja de la tracción trasera…

Al volante, hay que forzar mucho más allá de lo razonable para intentar saber dónde están los límites de agarre de este C 220. El coche dispone de todo tipo de ayudas, como el ACC, el aviso de ángulo muerto y tráfico transversal, lector de señales, detector de fatiga, alerta y control activo de salida de carril, y hasta el control de crucero automático en atascos (rodando a menos de 60 km/h), en que sigue automáticamente al coche que le precede, arrancando y parando cuando éste.
La dirección eléctrica de asistencia variable presenta un tacto excelente, sin pecar de demasiado rápida a alta velocidad, y la frenada es impresionante, con deceleraciones del orden de los 75 metros para detenerse en seco a 140 km/h, sin ningún síntoma de fatiga (más bien al revés, tras la sexta frenada a fondo frena mejor que a la tercera, normalmente la mejor). Sobre mojado tampoco hay merma apreciable de agarre, simplemente tener cuidado con el “aquaplaning” porque entramos con facilidad en velocidades de crucero donde éste ya acecha (sobre todo con el nivel de desgaste alto de las cubiertas Continental de la unidad probada, de 225 mm de ancho y ya con 20.000 km). Unas cubiertas bastante silenciosas pero que pecan de blandas.
Relación calidad/precio: mejor que el CLA.- Ofrecido en un acabado único, este C 220 BlueTec trae de serie 9 airbags, aviso de cansancio del conductor, capó activo antiatropello, aviso de colisión (con frenada automática), control de crucero (con limitador), climatizador (dual), faros de diodos, testigo de presión de neumáticos, sensores de lluvia y luz, retrovisores eléctricos (plegado incluido…). Esta vez Mercedes ha querido que este C para España se desmarque del equipamiento en otros mercados, mejorando mucho su dotación de serie (casi siempre con demasiadas opciones) incluyendo el navegador y los faros de diodos. No es que no falten las opciones, desde luego, pero esta vez hay menos racanería que en ocasiones anteriores, y las que se ofrecen lo hacen a precios más razonables (salvo el paquete Sportive con la línea AMG, que sale por 2.395 euros).
A un precio final oficial de 39.450 euros no se puede decir que este C 220 BlueTec sea precisamente barato, pero en función de su carácter más “premium” que nunca, de su nivel de calidad, consumos y prestaciones, y de su extraordinario confort (cambio automático incluido) y equipamiento hay que reconocer que está a un nivel muy competitivo.
En suma, una nueva Clase C corregida y aumentada, con “C” de calidad, que volverá a levantar la antorcha frente a sus rivales de Audi (A4 y gamas derivadas) y la Serie 3 de BMW, con armas suficientes como para disputarles el liderazgo entre los turismos medios familiares “premium”, y con el gancho suficiente como para dejar a su coupé de 4 puertas CLA terreno suficiente de expansión como para liderar el segmento inmediatamente inferior ya con tracción delantera.